Air Création BioniX 15

Article paru dans ULMiste n°1, mai 2010

 

Air Création BioniX 15, le nouvel étalon

 

Depuis plus de trente ans qu’elle existe, l’aile delta, libre ou motorisée, s’est figée depuis bien longtemps dans sa forme actuelle. Les progrès qui se sont succédés les uns aux autres ont permis de proposer des ailes qui volent de plus en plus vite avec des rendements toujours améliorés, mais au détriment, bien souvent, des basses vitesses et surtout, de la maniabilité. Air Création propose ici sa solution, BioniX, qui est très loin d’être absurde et même simplement géniale dans son principe !

 

Pierre-Jean le Camus

 

Causons de l’aile

 

La bionique est une science moderne qui étudie la nature pour tenter d’en reproduire les modèles. Ainsi, l’aviation est née de la bionique (sans le savoir), puisque les premiers plus lourds que l’air tentaient de reproduire des ailes d’oiseau. C’est pour ces mêmes raisons que la BioniX (le “ix” étant un clin d’œil gaulois), prend ce nom. Pour parvenir à s’approcher, de très loin certes, de la déformation des ailes d’oiseau, on ajoute une commande, mais qui fort heureusement n’a pas besoin d’être actionnée en permanence. On sait construire des ailes de pendulaire qui vont vite. D’autres qui vont lentement. Pas tellement qui fassent les deux. Ou plutôt si, on sait fabriquer des ailes qui vont à fois vite et relativement lentement, mais moyennant une maniabilité réduite aux basses vitesses et surtout, des efforts conséquents sur la barre, tant à tirer qu’à pousser. La vitesse basse n’est pas une fin en soi si on ne peut l’atteindre que le temps d’une démonstration et Air Création l’a compris depuis longtemps.

Depuis ses débuts, le delta cherche la solution pour parvenir à proposer des ailes volables dans une large gamme de vitesses sans altérer la maniabilité. Air Création propose aujourd’hui le “corset”, qui, agissant sur la tension des deux demi-ailes, induit simultanément des modifications de la surface, du vrillage, de l’incidence globale, des lobes… Une “manivelle” de bateau transmet ses ordres via de la ligne Cousin Technora type parapente de 2,5 mm de diamètre à une sorte de palan, ici nommé “corset”. Le dispositif resserre la voile à l’emplanture, on “borde”, en quelque sorte. Tout tendu, on a une aile moins lobée que tout détendu, l’incidence de la partie centrale et le vrillage diminuent avec la tension. Toutes les positions intermédiaires sont exploitables, le système étant autobloquant. Il en résulte donc que sur le papier on obtient une aile aux multiples facettes, dont on choisira la configuration en fonction de ses besoins. La différence d’avec le trim inventé par les anglais et repris par Air Création sur les séries XP et iXess est que ce dernier n’agissait, sommairement, que sur le réflexe de l’aile sans modifier le vrillage, ni la surface, etc. Le corset apporte donc une vraie nouveauté, factuellement révolutionnaire. Autre particularité de cette aile dont la structure est par ailleurs classique, les winglets en bouts d’ailes, qui améliorent la stabilité de route aux hautes vitesses. Façonnés en carbone, ils sont montés “souples” et ouverts sur leur face inférieure avant, ce qui permet de poser le saumon au sol sans les abîmer, puisque c’est le manchon du tube de bord d’attaque qui reprend les contraintes, comme avant : bien vu !

 

Les câbles inférieurs avant et arrière joignent les montants de trapèze non plus à leur embase, mais un peu plus haut. Double avantage : l’aile s’accroche au tube avant sans heurter le pare-brise, et l’installation en place arrière est légèrement améliorée.

 

Enfin et non des moindres, la partie centrale de l’aile comporte, sur la partie avant de l’extrados, des turbulateurs, qui sont connus depuis longtemps pour améliorer les basses vitesses. Ces attributs permettent de rattraper les pertes aux basses vitesses sous la pluie générées par le passage du dacron au trilam sur le bord d’attaque. Pour rester “au-dessus”, il y a un mât, ce que l’équipe justifie par l’impossibilité de tester la solution sans mât aux hautes vitesses autrement que par le calcul. Mais Air Création se mettra au sans mât un jour ou l’autre, tu verras. En tous cas le jour où les tests “en vrai” seront possibles. Ce mât reprend deux câbles anti-piqué par côté, le câble arrière ayant disparu. Il n’y a pas de “floatings”. Enfin, au bord de fuite, les disgracieuses ficelles ont fait leur temps et sont remplacées par de petites sangles et des lattes munies d’un système Air Création (logotypé !), réglables par vissage. A la question de savoir pourquoi tout cela n’est pas intégré à la toile comme chez les autres, les ardéchois répondent depuis toujours que leur système participe à la tension du bord de fuite. Les variations de surface sont compensées à l’extrados par une jonction en néoprène fixée par des fermetures éclair, et à l’intrados par la volumineuse poche de quille.

 

Malgré une structure a priori classique, nous avons tout de même là une aile unique, d’autant que la BioniX supporte la surcharge réglementaire de 5% que permet le parachute, la masse maximale structurelle au décollage est donc de 472,5 kg, ce qui est unique parmi les constructeurs français.

 

Outre les aspects théoriques largement modélisés par l’équipe et les moyens en recherche et développement conséquents qu’elle met en œuvre (la mise au point de la BioniX a coûté près de 200 000 €), la genèse du corset est toute simple, comme beaucoup d’idées de génie. Pour mettre au point les ailes, Gilles Bru et son équipe ont l’habitude de relier les deux demi-ailes par des sangles, dont les réglages sont repris en voilerie entre deux tests en vol. Ici, on a tout simplement imaginé rendre le système opérable en vol. Il y avait un gros pari, presqu’insensé techniquement, mais des centaines d’heures de mise au point plus tard, nous est livrée une aile dont on ne peut qu’admettre l’avance.

 

Chariot

 

Avant de causer plus avant de cette machine, précisons les conditions dans lesquelles cet essai est mené. Nous nous efforçons de nous mettre à la place de pilotes qui n’ont pas l’habitude de cette catégorie “grand tourisme”, mais volent pour l’instant sur des appareils plus basiques, c’est-à-dire la majorité des adeptes du pendulaire.

 

Le Tanarg date de 2004 mais continue d’évoluer depuis, sur des détails cosmétiques, signe que sur l’essentiel, ce tricycle a atteint ses objectifs dès le début de la série. Il faut dire que, là aussi, les moyens de recherche sollicités ont permis d’honorer le programme établi à la base (selon Air Création, la mise au point de ce tricycle a coûté 450 000 Euros!) : un biplace confortable pour les vols au long cours, conçu pour durer dans le temps et encaisser les pires traitements, en tenant compte des enseignements de leurs 20 années d’expérience au moment de la conception de ce tricycle. Chaque défaut ou insuffisance constaté sur les séries précédentes reçoit ici une réponse, jusque dans les moindres détails. Un client a passé les 3000 heures avec un Tanarg exploité en baptêmes à Hawaï, sans aucune usure notable sur la structure.

 

Vu de loin, c’est massif et ça fait lourd. Vu de près aussi, surtout quand on le déplace au sol pour le sortir du hangar et que l’on est habitué à du GTE et dérivé non caréné, par exemple. Le carénage n’étant pas en option mais de série, il n’y a guère que le tube avant qui permet de le diriger. C’est peu aisé à déplacer et diriger au sol, lourd sur l’avant, encombrant, comme, du reste, la plupart des pendulaires de cette catégorie “grand tourisme”… Il est possible de soulever par le carénage, mais le poids sur l’avant est important. Cela tient au fait que le train arrière a une position reculée pour optimiser le confort de la rotation. Comme tous les ULM et avions, il est conçu pour voler plutôt que pour être déplacé au sol à la main et ces manœuvres, qui ne se font qu’une fois dans la journée, seront vite oubliées. C’est le prix à payer pour l’immense confort à bord, en place avant et surtout en place arrière, ce qui est assez exceptionnel. D’autres avaient proposé deux sièges rigides séparés bien avant Air Création et ce depuis les touts débuts du pendulaire, DTA en avait fait une sorte de norme, il était donc logique que les albenassiens s’y mettent aussi. Plutôt que de poser deux sièges en “plastique” sur la structure comme la plupart des trois-axes et quelques pendulaires, leur approche a été différente : que les sièges puissent absorber de l’énergie en cas de choc et surtout prennent en compte le fait que tout le monde n’a pas du gras dans le fondement. Ils sont donc en “mou”, montés sur des sangles, qui sont elles-mêmes reprises sur la structure mécano-soudée, et habillés d’alcantara ! L’inclinaison du dossier avant est réglable au sol, mais son maintient dorsal pourrait encore être largement amélioré.

 

L’ossature du chariot est un treillis mécano-soudé en deux sous-ensemble solidarisés par boulons, le tout calculé par CAO, ce qui permet de ne changer que le morceau tordu en cas de croûtage léger. La roue avant est externe au carénage qui reste fermé sur l’avant et le palonnier (réglable en longueur) transmet ses ordres via des câbles, ce qui donne au nez un joli look de scooter de grosse cylindrée.

Train tripode à l’arrière, avec les increvables (mais de plus en plus chers) amortisseurs bitubes Fournalès. Les bras de suspension sont habillés de feuilles de PVC souple, comme les montants de trapèze des ailes Air Création depuis quinze ans, là aussi maintenus par de la bande velcro. Ça fait un peu mal aux yeux… on pourrait exiger un traitement un peu plus noble sur une machine de cette gamme. Sur cette question, la réponse est que c’est léger, simple, efficace. Le client Hawaïen cité précise que ce sont les seules pièces d’usure constatées.

 

Les roues sont soit “normales”, soit plus grosses et toutes trois freinées, avec l’option HP (hors piste), ou bien encore, tout nouveau, entre deux sur le Tanarg Sport (ULMiste fit sac de sable pour le tout premier vol de cette nouvelle version!). Les carénages de roues ne sont pas les mêmes dans un cas ou dans l‘autre et en carbone sur le Sport. À noter que sur une machine neuve, les freins nécessitent un temps de rodage avant de donner toute leur efficacité.

 

La poutre verticale est en “deux en un”, l’articulation se fait au niveau de l’assise arrière, de façon à ce que le démontage de l’aile se trouve facilité. On peut, comme sur d’autres machines, déposer l’aile seul, même en oubliant de freiner le chariot. Le double ancrage inférieur n’est pas le fruit du hasard, il est conçu pour faciliter le montage de l’aile par vent de travers, bien que cette manœuvre, en temps normal, soit bien plus aisée en se plaçant face au vent. Ici, on peut donc monter l’aile même par vent fort, ce qui en voyage est parfois une nécessité. 

 

C’est encore côté bâti moteur que l’on trouve la griffe Air Création : le système spécifique permet s’absorber très efficacement les vibrations. Le moteur, sur cette machine, est la version “ES” (extra-silencieux), un 912 ULS FR bridé à 5000 t/min au sol, soit environ 90 cv à l’hélice en vol et tournant une hélice spécifique Arplast munie de winglets, via une réduction 2,47. L’échappement est un 4 en 1. Avec ça, on fait un peu moins de bruit qu’avec un 912 de base, mais encore bien plus qu’avec un 582 et la quadripale. Cette configuration permet de passer la certification allemande, la plus exigeante au monde en matière d’emprunte sonore.

 

On l’a dit, le carénage est de série. A ce niveau-là, Air Création n’a pas tellement progressé depuis ses débuts, bien qu’entre temps le sous-traitant ait changé : considérant le considérable prix du jouet, on pourrait attendre, sur le modèle de base, des composites mieux travaillés et finis que cette fibre teintée dans la masse. Avec l’option peinture en revanche, le travail de carrosserie donne une finition parfaite, moyennant un prix et une masse à vide légèrement augmentés. Interpellé par ULMiste à ce sujet, Air Création répond que son souci est le fond plutôt que la forme, ce qui est absolument honorable mais à notre avis insuffisant, d’autant que la forme est par ailleurs fort bien traitée : sièges, coffres à bagages, etc. La perfection se soucie aussi du détail, ainsi que le client qui débourse des dizaines de milliers d’Euros, par ailleurs largement justifiés et ULMiste reviendra sur cette importante question dans un prochain numéro.

 

Même remarque sur le réservoir de 65 litres : il est en polypropylène roto moulé teinté dans la masse. C’est certes peu onéreux une fois que le moule est payé, solide et résistant à tous types de carburants, mais sur un appareil de cette gamme ça fait un peu dissonant à l’œil. D’autant que ce dernier faisant jonction entre les carénages avant et arrière, il se voit et bride le choix des couleurs, qui devront se marier avec le gris du réservoir, la peinture ne tenant pas sur cette matière. De plus, ce n’est pas la solution la plus légère. Toutefois, cette technique offre un excellent compromis entre souplesse et robustesse et présente les meilleures garanties de sécurité passive, d’autant que sa position dans la structure protège le réservoir en toutes circonstances, même en cas extrême de rupture du train. L’ouverture est correctement dimensionnée et permettra d’y plonger un pistolet de 100LL, ce qui est un progrès par rapport aux séries GTE et Trek du constructeur, dont l’ouverture ne peut recevoir qu’un pistolet auto classique.       

Le tableau de bord, vaste, permet de s’équiper de toutes les pendules absolument inutiles mais tellement indispensables en aviation, surtout vu l’usage auquel est destiné un appareil de ce type, en mécanique ou électronique.

 

La commande de gaz manuelle est façon “avion”, au tableau de bord, donc inaccessible de l’arrière. On met les gaz au pied, on bloque à la main. Cette configuration permet d’interdire une mise des gaz intempestive lors de l’installation à bord, comme c’est le cas sur les chariots précédents de la marque si l’on ne respecte pas la procédure publiée : installation par la gauche.

 

Le pare brise est immense. Il a poussé depuis les premières versions, pour aider à supporter le vent relatif des hautes vitesses. Il est échancré sur les côtés, ce qui permet de fixer l’aile au tube avant sans autre forme de procès.

 

Tout un tas de rangements sont prévus en série, en un beau tissu néoprène, qui masquent totalement la structure tubulaire. Outre l’option coffre arrière pour les égoïstes, un espace est casé sous le siège postérieur, le tout étant largement suffisant en volume pour partir à deux en autonomie pendant plusieurs jours. Gros bémol toutefois, ces divers rangements sont démontables, mais pas tellement transportables, il n’y a pas de poignée ! Non seulement il en faudrait, mais en plus ces sacoches devraient pouvoir s’attacher les unes aux autres pour ne former qu’un seul paquet, à porter sur le dos par exemple. Quand on est en balade et que l’on doit marcher un peu (ou faire du stop) pour aller en ville, on a l’air fin avec les bras pleins de sacoches sans poignée.

Installation à bord. A part les ULM de base, non carénés, il n’existe pas tellement d’avion dans lequel on s’installe aussi facilement qu’en voiture. Il faut donc quelques contorsions passablement inélégantes, mais pas forcément désagréables si la passagère porte une jupe courte, d’autant qu’elle devra s’installer la première, à moins qu’elle ne soit gymnaste (veinard !). Plaisanteries à part, tout a été conçu pour faciliter au maximum l’installation à bord : les faces latérales avant du carénage sont échancrées pour optimiser le passage des jambes du pilote, le dossier se rabat vers l’avant pour éviter au passager de trop lever la jambe, et on peut monter debout sur les repose-pieds arrière !

En version de série, sans les options école, toutes les commandes ne sont accessibles que depuis la place avant, sauf le parachute sont la commande est désormais doublée, Air Création demandant depuis des années à BRS de pouvoir bénéficier de cette option.

 

Volons !

 

Notre essai du Tanarg 912 ES BioniX s’est déroulé en deux temps. Nous avons eu un premier contact avec la machine de démonstration chez Air Création en février, puis deux jours d’évaluations complètes avec la machine de Samir Elari (ULM Découverte), à Pizay, en avril. Nous sommes retournés chez Air Création pour rediscuter le bout de gras avec l’équipe.

 

Décollage. Manivelle sur lent et sans vent, le décollage vient en une petite cinquantaine de mètres en solo en poussant la barre dès le début du roulage. Le basculement du chariot vers l’avant, dans les normes, dépendra de la vitesse de décollage choisie, en revanche en latéral, ça part franchement sur bâbord. Le taux de montée se stabilise autour de 8 m/s. C’est beaucoup, voire trop. Il suffit de réduire la puissance pour retrouver une assiette plus confortable. Premier constat, c’est typé Air Création : “camion” comme disent les détracteurs, très stable dit la science. A part les simples surfaces et dans une moindre mesure la Kiss, les ardéchois ont en effet l’habitude de produire des ailes plutôt lourdes dans les mains. Elles sont stables, donc moins maniables que d’autres, qui auront donc les caractéristiques inverses : peut-être plus maniables, mais moins stables voire parfois “baladeuses”, à chacun de choisir. Gilles Bru fait un intéressant distinguo entre maniabilité et vivacité. Ce qui compte selon lui, ce ne sont pas tant les efforts à fournir que ce que l’aile peut faire dans un temps donné. En tout état de fait, il n’en demeure pas moins que la première impression et même les suivantes, donnent une aile lourde à manier. Mais stable, comme nous le constatons dans l’atmosphère mouvementée de ce début d’après-midi. On peut sans aucun souci lâcher la barre pendant de longues minutes et l’observer simplement se balader légèrement sur ses deux axes, sans crainte de se retourner la crêpe. Evidemment, ça n’ira pas forcément où en veut, quoique la tenue de cap barre lâchée en turbulence soit très acceptable.

 

Autre première impression, subjectivement meilleure celle-là, on se sent tout de suite très à l’aise sous cette aile. Autant la iXess 15 avait un petit on ne sait quoi d’un peu déroutant au début en turbulence, autant la BioniX, corset en position lente, donne une agréable sensation d’invincibilité. 

 

Tiens, d’ailleurs, ce corset, jouons avec !

Moyennement briefé par un Samir pris par une session paramoteur et ayant lu le manuel d’utilisation en diagonale il y a quelques semaines, je ne sais plus comment on doit faire. Je tourne donc, on verra bien. Surprise, aucun effort ! La démultiplication des dix poulies de palan fait son office ! Progressivement, la machine pique du nez, jusqu’à donner l’impression de plonger assez puissamment, pendant que la barre recule de près de 40 cm. Watts, donc ! Puissance adaptée, la machine se stabilise en palier. Le badin indique 150 km/h, la combine flappe au vent, je rentre les mains. Le haut pare-brise fait donc son office mais les bruits aérodynamiques sont bien présents. Surpris par la grande vitesse et surtout l’absence d’effort pour l’obtenir et quelque peu dérouté, je décide assez vite de détendre le truc. Je déroule donc. Là, le machin se met à prendre une pente de montée importante, ben oui, fallait réduire les gaz en même temps ! La séquence a donné, sur le plan horizontal, une sorte de trajectoire en vilain spaghetto oscillant. Pendulistes, nous avons l’habitude de coordonner nos actions sur les gaz avec la position de la barre. Mais s’il s’agit, comme ici, de coordonner les gaz avec une manivelle, un entraînement sera nécessaire, si l’on veut obtenir de belles trajectoires. Samir me glissera tout à l’heure une astuce : suffit de se mettre en montée à pleine puissance, puis de serrer le truc jusqu’à se retrouver en palier. Pour ma part, j’en ai trouvé une autre : maintenir la barre à sa position pendant l’enroulage, puis classiquement coordonner tangage-gaz en accompagnant le rappel au neutre. Mais les efforts sont assez importants dans les deux sens.

Poursuivons cette prise de contact en solo : décrochage. En statique, les efforts sont très importants, et barre contre le tube avant, le salut ne surviendra qu’au gré d’une turbulence. C’est donc très sain. En dynamique après une ressource assez marquée (l’aile prend vite de la vitesse à l’action à piquer et conserve bien son énergie), le décrochage est bien marqué. La récupération se fait toute seule, même sans ramener la barre à soi. En trajectoire parabolique, aucune sensation malsaine ne survient dans la barre au haut de la courbe, aucun allègement, comme c’est toujours le cas dans cette maison. Après quelques séances de virages appuyés bras croisés pour tester la stabilité en virage, je décide de rentrer au terrain pour prendre Ben, le “mannequin” de ULMiste, qui prête ses belles mains aux photos et son étroit séant au siège arrière. Histoire de voler à deux à bord en turbulences. Plus tard ce soir, nous ferons un vol de prise de mesures en conditions calmes.

En solo, l’atterrissage est sans souci, l’approche barre au neutre et sans tirer, même en conditions mouvementées, permet un vrai atterrissage d’ULM, en moins de 50 mètres sans abuser des freins. Pour un pendulaire qui vient de me balader à 150 km/h indiqués en palier sans effort, ça cause ! En revanche, l’approche doit prendre en compte la finesse de l’aile, qui est assez étonnante pour un appareil de 15 m2 et 450 kg : ça plane, ce truc, on se croirait presque dans un Dragonfly! A deux, la pente de montée s’établit à 5 m/s. Le même programme appliqué en biplace m’enseigne simplement que la barre durcit encore. Après le tour du proprio, nous volons “au hasard”, en mode promenade, tantôt rapide tantôt lent, tantôt à plat mais pas trop. Je ne parviens toujours pas à obtenir de belles trajectoires en actionnant la roulette. Côté maniabilité et sur des manœuvres appuyées, même constat qu’en solo : c’est certes ferme, mais le plus étonnant est que le comportement est le même sur toute la plage de vitesses ! C’est bien une seule et même aile, et non pas deux en une comme on l’imaginerait au premier abord ! La vivacité en roulis augmente naturellement avec la vitesse, mais de façon très linéaire, cependant que les efforts, eux, tendent à croître.

 

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