Skyleader

Article paru dans ULMiste n°1, mai 2010

 

Skyleader 150

Y’avait qu’à pas être gros...

 

François Chapperon

 

Impressionnant !  Avec sa robe polie miroir, le nez vers le bas, l’empennage loin en arrière et haut perché, la machine a de la gueule! On aime ou on n’aime pas, moi je lui trouve un charme réel avec un look chasseur un peu désuet. Très clairement, le look n’est pas dans la lignée des VL3, Sparviero et autres Esqual ou Fascination, permis par l’utilisation de matériaux composites et une conception plus récente.

 

Genèse

 

Le Skyleader, anciennement baptisé KAPPA puis Rapid, a été conçu dans les années 96-97. Initialement, l’usine tchèque voulait faire un quadriplace... puis le projet fut adapté aux prévisions des attentes du marché... On passa à un deux places léger...

Toutes les études de conception, de résistance ont été confiées aux Universités aérospatiales tchèques de BRNO (prononcer “Beurno”). De vrais programmes  et  groupes d’études ont été mis en place. La lecture rapide des dossiers techniques, visibles chez Delta Aquitaine Diffusion, montre non seulement les résultats des calculs, mais aussi les photos des tests de tortures auxquels les premiers exemplaires ont été soumis, jusqu’à déformation et rupture. Peu d’appareils dans le monde, rentrant dans la catégorie ULM ont sans doute ont à ce jour été soumis à pareilles épreuves, la fourniture de calculs théoriques sur les déformations voire ruptures, étant suffisante dans beaucoup de pays.

Le KP 2, nom de code du projet initial, est agréé JAR VLA, on s’en serait douté ! Pour le praticien aéronautique moyen, la qualité visible des alignements des tôles, des rivets, inspire une confiance réelle et induit un sentiment de sécurité  par le soin apporté à la construction.

Skyleader Aircraft est un département de la société JIHLAVAN s.r.o. (qui a pris la suite de la société KAPPA AS), une entreprise de 800 personnes spécialisée dans les systèmes hydrauliques et l’usinage de précision  de pièces mécaniques, entre autres, pour des grands de l’aéronautique. Cela procure à ce département de construction aéronautique, crédibilité et durabilité, techniciens et infrastructures de grande qualité.  

 

Prévol

 

Partant de l’hélice, une Woodcomp “Varia” (à pas variable mécanique), je passe la main sur des capots fixés avec des vis à tête plate à six pans creux. Je connais bien ce mode de fixation. On a vite fait de trop serrer ces vis  et de “bouffer” la vis ou la clé six pans ! L’exercice se termine au moins  une fois par an par l’utilisation d’une “Dremel” pour fendre la tête de vis et utiliser un bon vieux tournevis. L’ouverture et la fermeture du capot supérieur restent donc une opération relativement longue, ce qui n’encourage pas à l’opération, ce qui sur une machine au moteur non certifié n’est pas des plus opportuns... Heureusement le susdit capot est équipé de chaque côté d’une trappe de visite généreuse, permettant de vérifier les niveaux d’huile et d’eau. Ouverture des trappes avec des vis cruciformes ¼ de tour... (donc prévoir déjà deux outils dans la trousse !)

 

Le montage du moteur (912 SFR), des circuits électriques, des circuits de refroidissement et d’essence, confirment le soin apporté à la construction. La majorité des fils de sondes sont sous gaines ultra légères en téflon. Les gaines “anti feu” sont manchonnées avec un adhésif adéquat et de haute résistance. Le 912 SFR est équipé sur le Skyleader d’une boîte à air Rotax, mais ne servant pas de réchauffe carburateurs. L’alimentation en air des carburateurs  se fait dans le compartiment moteur à la hauteur de la cloison pare-feu par un filtre à air unique généreusement dimensionné. L’air passe ensuite dans la boîte à air qui sert de “chambre de tranquillisation” permettant d’éviter les variations de dépressions d’air entre les deux carburateurs, donc un fonctionnement optimisé de ceux-ci. Philippe Boucherat, l’importateur, affirme avoir constaté une différence perceptible dans le bon fonctionnement du moteur. “L’aérologie” sous un capot étant propre à chaque machine, je peux admettre le concept. Utilisateur  régulier d’un 912 SFR  avec -  et ensuite sans - boîte à air,  je n’ai pas remarqué de différence  en terme de qualité de fonctionnement en  atmosphère comparable, si ce n’est le gain de poids ! (boîte, tirette, gaines, colliers et autres “rilsan”).

 

Si l’on suit le faisceau électrique jusqu’au tableau de bord, on a une confirmation de plus  de la qualité de construction, c’est vraiment pro, c’est vraiment aéronautique, R.AS. !

 

En poursuivant le tour, on tombe sur les sorties des câbles/suspentes de parachute. C’est propre !  En descendant vérifier le bord d’attaque, on arrive sur les orifices de remplissage des réservoirs. (2 x 32 litres en standard, 2 fois 47 litres sur cette version) La fermeture se fait par une vis six pans creux incluse dans le bouchon. (Prévoir un troisième outil...!). L’accès est de taille suffisante pour l’introduction d’un pistolet de 100 LL  ce qui facilitera l’avitaillement  imprévu sur un aérodrome avec uniquement ce carburant disponible. Le bouchon est équipé d’une jauge graduée qui permet de faire un point précis sur les stocks disponibles.

Un coup d’œil sur le train rentrant, qui reprend un système plus qu’éprouvé, mettant la jambe de train parallèle à l’intrados et effaçant la roue (en partie) dans un espace aménagé dans l’épaisseur de l’aile. (le “DC3” ou  “Black Widow” spirit n’est pas loin, pour les amateurs de warbirds) L’ensemble est motorisé, mais dispose d’un système mécanique de secours.

 

Les saumons d’ailes en composite  se terminent en superbes winglets, destinés à canaliser les filets d’air en extrémité d’aile et à les “recoller” au profil. Coté bord de fuite, on tombe sur la cinématique des volets fowlers qui permettent de façon effective, la pratique des basses vitesses ULM.

Puis, on longe le fuselage parfaitement travaillé et riveté, pour arriver à l’empennage. En plusieurs endroits des trappes de visites de bonnes dimensions, pour permettre le contrôle de tout ce qui se nomme rotules, attaches de commandes etc. Ces trappes “quart de tour” sont faciles à ouvrir et encouragent ainsi un contrôle régulier.

Les plans de gouvernes, fixes et mobiles, verticaux et horizontaux, sont placés loin en arrière du GMP grâce au long fuselage de la machine. Cela procure vraisemblablement beaucoup de stabilité aux évolutions en vol de la machine, et très peu de lacet  inverse lors de virages avec les pieds paresseux!

 

On s’installe à bord ?

 

Monter à bord est à peu près aussi facile que de monter dans un autobus! La comparaison s’arrêtant là bien sur ! (mauvais esprit s’abstenir!) Une main sur la poigné latérale, en arrière de la verrière, un pied sur le marchepied, on se hisse sur l’aile. La verrière bascule entièrement vers l’avant, à la verticale. Libérant un arceau longitudinal central, qui s’empoigne comme une main courante ! On descend à bord, debout,  et on s’assied tout simplement.  Sans  doute le seul appareil aussi facile d’accès si on n’est pas très souple.

Du coup, pas de gymnastique non plus pour passer le manche (chacun le sien !).

Les sièges sont réglables. Et dans un capitonnage minimum mais  suffisant.(en adjonction au mien, naturel, c’est royal !). Les sièges, dans cette version, sont légèrement décalés permettant un vrai confort aux épaules pour les occupants. La place gauche est la plus avancée, avec une visibilité au-delà du bord d’attaque ce qui est exceptionnel pour un “ailes basses” auxquels on reproche le manque de visibilité verticale.

D’une façon générale la visibilité extérieure à bord est remarquable, excepté directement en arrière des têtes où la place est prise par le compartiment parachute et un petit coffre à bagage.

Le tableau de bord, sobre, est parfaitement lisible avec, un Dynon 180 face au pilote et un Garmin 696 grand format, (voir photo) au centre du tableau. Ici pas de superflu, on a fait la chasse aux kilos. Un indicateur de trim à gauche et un boîtier lumineux à trois niveaux pour les volets, à droite de la console centrale.

Reste, face au pilote et en bas de tableau,  l’emplacement de la clé de contact, le starter et les deux contacts d’allumage.

Sous le GPS, au centre, la manivelle de commande du pas variable, et la commande du train d’atterrissage.

Entre les sièges, la commande de gaz et le démarreur solidaire, et la commande de volets, (façon frein à main de voiture).

Les amateurs de tableaux classiques, avec plein de cadrans et d’aiguilles vont être déçus ou devront se mettre au régime !

 

Et pour voler on fait comment ?

 

En effet, l’impression visuelle d’une “grosse machine” se confirme par son poids.  A 306 kilos à vide sur le papier (305 kilos constatés),  impossible pour moi (88 kilos habillé) et Philippe (environ 80 kg) de monter à bord  et de voler sans emboutir la masse max. Le calcul est très simple : 305 + 88 + 80  = 473 kilos et nous n’avons pas encore mis d’essence. Cet appareil, équipé d’un parachute, autorise une masse au décollage de 472,5 kilos. Pour pouvoir voler à deux à son bord, avec disons 15 litres de carburant (une heure au régime de croisière), soit 10,5 kilos (densité de l’essence 0,7), il reste donc 157 kilos pour les occupants. En tenant compte du fait que Philippe doit voler un minimum avec le pilote testeur pour vérifier qu’il “sait y faire”, ce dernier ne peut donc excéder une masse de 77 kilos (157 – 80). Nous avons cela en stock (mais pas sous la main le jour de notre visite à Montpezat). L’essai en vol sera donc pour un prochain numéro.

 

Conclusion

 

ULMiste n’a pas pour vocation de décider ce qui est ULM ou non. Seule l’Aviation civile, en délivrant une fiche d’identification sur le principe déclaratif, décide. En revanche, la règle que nous nous imposons est d’essayer les machines dans leur cadre réglementaire afin que chacun puisse envisager un éventuel achat en connaissance de cause, bien qu’une pesée le jour de la transaction ne soit pas une idée absurde. Notre rôle s’arrête ici et dans le privé chacun fait ce qu’il veut. Ainsi, si nous n’avons pas volé sur cette machine, c’est simplement que dans la configuration envisagée le jour de notre tentative, il n’était pas possible de respecter la masse maximale avec cette machine donnée dont la masse à vide, elle, reste absolument légale.

 

En vol, le Skyleader est un ULM par les basses vitesses annoncées et visibles lors des démonstrations sur les salons, sans aucun doute ! Contrairement à d’autres machines performantes par le haut mais mal à l’aise par le bas...

Reste que compte tenu de sa masse à vide, il est impossible de partir en voyage à deux (sous entendu “hommes de corpulences normales et contemporaines”) avec les pleins de carburant.

A contrario,  on peut faire l’équation suivante : 305 kg + 85 kg de pilote habillé + 56 kg de carburant (80 litres sur 94 litres) = 446 kg . Restent donc 26,5 kilos pour le sac de voyage, les piquets, les sangles, la trousse à outils et une bonne bouteille pour les amis qui vous attendent à l’arrivée !

Si une classe aéronautique nouvelle existait, ressemblant au LSA américain, le Skyleader pourrait sans doute se vanter d’être l’un des seuls appareils trois-axes dans cette nouvelle catégorie avec de vraies performances d’ULM dans les distances de posé, de décollage, et de basses vitesses, pour une construction de qualité exceptionnelle.

 

C’est très exactement ce dont rêve son importateur.

 

 

FICHE TECHNIQUE

 

SKYLEADER “SL150”

 

• Usine : JIHLAVAN airplanes, s.r.o.

826/64 Znojemska Str.,

586 01 Jihlava

Czech Republic, EU

Tél.: +420 567 115 312

www.skyleader.aero

 

• Importateur : Delta  Aquitaine Diffusion

Philippe Boucherat

Tel: +33 (0)5 53 95 08 81

E-mail: ulmstex@wanadoo.fr

www.ulmstex.com

 

• Dimensions :        

Envergure : 9,9 mètres

Longueur : 7,2 mètres

Hauteur        : 2,6 mètres

Surface alaire : 11,2m²

Largeur  train : 1,775 mètre

Largeur cabine : 0,98 mètre (sièges décalés).

 

• Réservoirs : 2 x 32 litres (standard) 2 x 47 l sur le modèle présenté.

 

• Freins : hydrauliques à disques avec poignée sur manche place gauche.

 

• Masse à vide         de la version présentée : 305 kg avec parachute.

Masse à vide de référence : 306 kg avec parachute.

 

• Prix de la version présentée : 97 500 € TTC avec parachute/radio/transpondeur/dynon180/GPS Garmin 695/réservoir sup/train rentrant/hélice à pas variable.

 

• Prix de la version de base : 77 750 € TTC en train fixe/pas fixe et finition alu poli.

 

• Performances en vol : non mesurées, à venir dans notre prochain numéro, avec un testeur au gabarit qui convient à cette machine.

 

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