Article paru dans ULMiste n° 13, décembre 2012

 

ULM, au rapport ! 30 ans : constats et perspectives

 

« L’ULM est en plein développement », entend-on ici et là, surtout de la part de la FFPlUM. Il nous a donc semblé intéressant d’observer froidement les chiffres, afin de nous faire notre propre idée de la question, en prenant en compte tous les éléments qui sont à notre disposition, données fédérales mais aussi celles émanant de la DGAC.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Quelques bases

 

L’ULM possède son propre cadre réglementaire depuis 1981, date à laquelle il fut instauré un brevet-licence (le brevet fait fonction de licence et n’est donc pas limité dans le temps). Les conditions de navigabilité et de circulation de nos ULM ont bien évolué dans le temps, l’arrêté de 1998 ayant ouvert les possibilités et le domaine de vol de nos machines.

En matière d’éléments statistiques, nous avons deux sources principales : la DGAC et la FFPlUM. Si les brevets sont totalisés depuis 1981 par la DGAC, il n’en est pas de même des cartes d’identification, dont la centralisation des données est relativement récente, puisque le compte n’a démarré qu’à partir de 2006 de façon aléatoire et depuis 2011 seulement, de manière plus fiable.

 

Combien d’ULMistes ?

 

Selon la DGAC, il y a, fin 2011, 64 709 brevets ULM en cours de validité. En établissant une moyenne depuis 1981, soit 30 ans, cela représente 2 157 nouveaux brevets chaque année. Bien sûr, on observe quelques fluctuations et notamment un pic dans la première moitié des années 1990 (2 994 brevets en 1995), mais, depuis une grosse dizaine d’années, nous retrouvons bien cette moyenne à un peu plus de 2 000 nouveaux ULMistes brevetés par an. Jusqu’en mai 2000, les pilotes avion, planeur, hélicoptère et ballon pouvaient obtenir leur brevet ULM par équivalence, sur simple démarche administrative. Il faut donc pondérer la moyenne de 1981 à 2000, mais il est impossible de savoir dans quelle proportion.

 

En 2000, il y avait 391 structures affiliées à la FFPlUM contre 822 fin 2011, dont 182 entreprises et 640 associations.

 

Côté FFPlUM, dont nous avons pu obtenir les données depuis 1999 (l’actuelle équipe a pris ses fonctions en 1998), le nombre d’adhérents est passé de 7 417 en 1999 à 14 153 en 2011, soit un quasi doublement des effectifs. En 1990, selon la DGAC, il y avait 5 360 adhérents à la FFPlUM, aucun élément n’étant disponible pour les années qui précèdent et qui suivent. A noter que, depuis 2004, l’assurance responsabilité civile est devenue obligatoire pour les ULM (auparavant, aucune assurance n’était exigée). Enfin, depuis 2006, année à partir de laquelle l’information a été compilée, environ 10% des adhérents déclarent également adhérer à la FFA, FFVV ou au RSA, avec une très légère tendance haussière sur la période observée.

 

Concernant les licences-assurances fédérales des élèves pilotes, il faut prendre en compte, avant d’étudier la question, le fait que, jusqu’en 2002, l’élève était de facto pris en charge par l’assurance de son instructeur, à charge pour lui de prendre, à sa convenance, une complémentaire assortie de la licence FFPlUM. Depuis 2002, il n’y a plus qu’un assureur fédéral et ce dernier impose que les élèves soient licenciés à la FFPlUM pour être couverts par l’assurance de l’instructeur. On observe ainsi, depuis 2002, une moyenne de 2 858 élèves par an, la courbe étant en lente progression.

 

Pendant ce temps, la moyenne d’âge des adhérents à la FFPlUM est passée de 46 ans en 2000 à 51 ans en 2010, seules informations dont nous disposons.

 

Enseignements

 

Nous pouvons tirer quelques premiers enseignements de ces données, sur la dernière décennie :

- l’ULM montre un taux de renouvellement extrêmement important ! Plus de 2000 nouveaux brevets par an, qui ne se retrouvent pas dans les adhérents FFPlUM. Pour chaque nouveau breveté, il y a quasiment un ULMiste qui cesse la pratique. En tout état de fait et au minimum, tous les nouveaux brevetés ne s’engagent pas durablement dans la pratique de l’ULM.

- 2 858 licences élèves pour environ 2 100 nouveaux brevets, chaque année. Soit près d’un candidat pilote ULM sur trois qui abandonne sa formation en cours de route.

- une régulière progression des adhérents à la FFPlUM (ce qui ne permet pas de conclure a priori que le nombre de pratiquants augmente), que nous pouvons pondérer par deux éléments :

● De 1999 à 2002, on note 707 licences élèves en moyenne annuelle. Par conséquent, 2 151 (2 858 – 707) nouveaux adhérents depuis 2002 ont été amenés « artificiellement » à adhérer à la FFPlUM, par l’obligation imposée par l’assurance. Si nous étions toujours dans la configuration précédente (pas d’obligation de licence pour les élèves), on peut imaginer qu’il y aurait 12 002 (14 153 – 2151) adhérents, à fin 2011.

● A partir de 2004, l’assurance est devenue obligatoire et il n’existait jusqu’à peu guère d’alternative que celle proposée par le biais de la FFPlUM. Il devenait donc de facto quasiment obligatoire de se licencier pour pouvoir voler. En tout état de fait, il nous est impossible d’obtenir des données chiffrées des autres compagnies d’assurance, mais nous estimons à moins de 2000 le nombre total de leurs souscripteurs.

 

Combien d’ULM ?

 

Selon la DGAC, il y a 12 600 ULM à jour de leur carte d’identification à la fin 2010, contre environ 9 400 en 2006, soit une augmentation de l’ordre de 35%. Néanmoins, jusqu’en 2011, les données proviennent essentiellement des déclarations à la FFPlUM et sont donc à prendre avec réserves.

 

Voici les données par classes d’ULM. La DGAC ne dispose d’aucune information en matière d’évolution de ces répartitions. Il y a donc, à la fin 2011 :

- Autogire : 378 machines

- Pendulaire : 2 772 machines

- Paramoteur : 4 410 machines

- Multiaxes : 5 040 machines

 

Voici, ci-dessous, ce que donnent les déclarations de « pratique principale » des adhérents FFPlUM. Le trou entre 2003 et 2008 est dû au fait que ces données n’ont pas été compilées de 2004 à 2007.

 

Enseignements

 

Le nombre de machines augmente, donc le nombre de pratiquants aussi. Prenons maintenant le nombre de machines et leur répartition à la fin 2011 et comparons aux activités principales déclarées par les adhérents FFPlUM à la même date (hors « auxiliaire et ballon »).

 

Nous observons que des ULMistes déclarent leur activité principale en autogire ou en multiaxes mais ne sont pas propriétaires de leur machine, dans une énorme proportion en ce qui concerne le multiaxes. Par ailleurs, dans le pendulaire et, plus encore, le paramoteur, de nombreux ULMistes auraient une activité principale déclarée autre que la machine qu’ils possèdent ou, plus simplement et plus certainement, ne se reconnaissent pas (ou plus) dans la FFPlUM et décident donc de ne pas y adhérer. En 2002, 2 720 pilotes déclaraient le pendulaire comme activité principale contre 2 400 en 2011 et dans le même temps le nombre de machines a continué de progresser, si l’on en croit les chiffres d’affaires des écoles et constructeurs, mais nous y reviendrons plus bas.

 

Sécurité – accidents

 

Venons-en maintenant aux accidents déclarés. Entrent dans ce cadre ceux qui ont fait l’objet d’une déclaration à la compagnie d’assurances en contrat avec la FFPlUM et ceux dont les protagonistes sont assurés ailleurs, mais qui ont fait l’objet d’enquêtes des différents services concernés, le plus souvent parce qu’il y a eu des dégâts humains (blessés ou tués). Les accidents non déclarés sont sans conséquence humaine.

 

En 2011, il y a eu 196 accidents déclarés. 26 accidents ont provoqué la mort de 31 personnes. 27 accidents ont blessé gravement 39 ULMistes (un blessé grave est celui dont l’état nécessite une hospitalisation de plus de 24 heures). 42 accidents ont blessé légèrement 53 occupants. Enfin, 101 accidents n’ont eu que des conséquences matérielles. Nous sommes en haut de fourchette de la moyenne observée ces dix dernières années.

Comparons maintenant le parc de machines aux taux d’accidents par classe. Le parc machines est donné par la DGAC, sur la foi des cartes d’identification en cours de validité. Ceci représente les machines réglementairement en état de voler, c’est une photographie très précise du parc des ULM français. Le nombre d’accidents par classe est donné par la FFPlUM, qui suit très précisément les accidents, qu’ils soient le fait de pilotes licenciés ou non.

 

Enseignements

 

Sachant qu’il y a beaucoup plus d’accidents n’ayant entraîné que des dégâts matériels que ceux qui sont déclarés, on peut conclure que la majorité des accidents d’ULM n’entraîne pas de dégâts humains, ce qui est réjouissant.

Mais nous constatons également un déséquilibre. Certaines classes d’ULM sont plus accidentogènes que d’autres. Avec une donnée alarmante pour l’autogire : 3% du parc, 6% des accidents. Et un bon point pour le paramoteur : 35% du parc, 19% des accidents.

A noter que ces données diffèrent de celles qui figurent sur le site internet de la FFPlUM, qui montre sensiblement le même taux d’accidents que de proportion de classes de machines. Explication : la fédé reprend tous les accidents (y compris ceux qui ne sont pas adhérents) et compare aux machines que les propriétaires ont bien voulu déclarer sur leur formulaire de licence. Ici, nous avons pris le parti de comparer tous les accidents à toutes les machines (données DGAC), ce qui nous a semblé plus précis et, surtout, exact. Ces données sont confirmées pas les compagnies d’assurances, qui constatent qu’en matière d’assurance casse, les pendulaires paient pour les multiaxes, lesquels, à eux seuls, ne seraient pas rentables.

 

Heures de vol

 

Il est établi, selon les déclarations des pilotes auprès de la FFPlUM, que les ULMistes pratiquants voleraient une cinquantaine d’heures par an. La fonction d’un journaliste étant de douter de tout, surtout de ce qui est déclaré, nous avons effectué un petit travail de recoupement avec ce qui nous semble être la source d’information la plus fiable qui soit : les compteurs horaires de nos ULM. Lorsqu’ils sont mis en vente, il est difficile de tricher ou de mentir, l’acquéreur vérifiera. Depuis début 2012, nous récoltons régulièrement des petites annonces, que nous entrons dans une petite moulinette Excel, pour un total de 298 annonces (moitié pendulaires, moitié multiaxes, en supprimant les doublons), ce qui nous semble représentatif. En notant le nombre total d’heures de la machine et en divisant par son âge, nous obtenons la moyenne annuelle. Nous n’avons effectué ce travail que pour les multiaxes et les pendulaires, car les paramoteurs n’ont que rarement un compteur horaire et les autogires sont encore peu répandus et trop frais.

 

Enseignements

 

La moyenne notée sur les compteurs horaires de nos 298 annonces parues en 2012 : 63 heures en pendulaire et 54 heures en multiaxes. Les adhérents de la FFPlUM seraient donc pessimistes dans leurs déclarations. On objectera que nombre de machines ne volent jamais, ce qui est exact. Nous retrouvons cette donne dans les annonces, plus les machines sont anciennes, plus leur moyenne annuelle baisse (et inversement), ce qui montre que certains pratiquants d’ULM volent beaucoup au début de leur idylle avec l’ULM et délaissent progressivement leur pratique, mais point trop n’anticipons.

Un élément important est à prendre en compte : les données de la FFPlUM comme celles issues de notre travail englobent les professionnels. Certes, ils comptent tout autant que les autres, mais si nous nous en tenons aux particuliers, écrasante majorité des ULMistes, la moyenne baisse sensiblement. En retirant de nos tableaux les ULM totalisant plus de 300 heures par an (très peu de machines de particuliers volent autant, hors copropriété qui fausse la donne), la moyenne passe à 42 heures pour les pendulaires contre 34 heures pour les multiaxes. Dans un cas comme dans l’autre, particuliers ou professionnels, on observe que les pendulaires volent davantage que les multiaxes, selon les données que nous avons recueillies.

 

Analyses et conjectures

 

Les analyses et opinions qui suivent sont celles d’ULMiste et n’engagent que nous. Elles sont basées sur le présent travail et notre implication active dans l’ULM depuis plus de vingt ans. Nous sommes, comme toujours, ouverts à toute forme de contradiction argumentée. Il reste certain que le présent travail n’avait, à notre connaissance, jamais été effectué depuis que l’ULM existe. A l’heure du bilan, quelques enseignements s’imposent et demanderaient à être approfondis, chaque acteur ayant ici son rôle à jouer.

 

Nombre d’ULMistes et d’ULM

 

Il est entendu qu’il y a, fin 2011, 64 709 individus qui sont titulaires d’un brevet ULM pour, environ, 16 000 à 17 000 ULMistes qui restent impliqués dans l’activité. 14 153 adhérents à la FFPlUM 2 000 à 3 000 qui ne prennent pas la peine d’adhérer. Il y a plus de pratiquants plus ou moins réguliers que de machines, ce que l’on retrouve dans les adhérents FFPlUM, essentiellement en multiaxes : 8 670 pilotes déclarent cette classe en activité principale alors qu’il n’y a « que » 5 040 machines, soit 3 630 individus qui louent ou sont copropriétaires (un seul propriétaire est mentionné sur la carte d’indentification).

Sur les 30 années que totalise, réglementairement, l’ULM en France (fin 2011), on constate donc qu’en moyenne, un individu breveté sur quatre poursuit sa pratique, au moins quelques années (64 709 / 4 = 16 177). Cette donne est vérifiée dans toutes les écoles, à peu de variantes près.

On note une progression régulière du nombre de machines, des pratiquants et des adhérents FFPlUM. Ce qui peut paraître réjouissant en soi demande tout de même à être observé de près :

- d’une part, nous l’avons rappelé, les élèves d’instructeurs affiliés ont obligation de prendre leur licence fédérale depuis 2002, ce n’était pas le cas auparavant.

- depuis 2004, l’assurance est devenue obligatoire, ce qui amène mécaniquement des adhérents, puisqu’en cette année l’assurance proposée via la FFPlUM offrait les meilleures couvertures.

- le paramoteur s’est considérablement développé depuis le début des années 2000, multipliant ses effectifs par 5, selon nos estimations : on est passé de 1000 pratiquants à environ 5 000, pour « seulement » 2 554 qui se reconnaissent dans la FFPlUM. Alors pourtant et nous en sommes témoins, que la fédé aura été la structure la plus active dans le développement de cette activité.

- enfin, à partir du début des années 2000, on a commencé à voir arriver, en masse mais de manière difficile à chiffrer précisément, des pilotes venus d’autres horizons. Les fédés aéronautiques, FFA, FFG, RSA et FFVV ont perdu près de 10 000 adhérents dans la décennie 2000 et nous savons qu’une grande part a migré vers l’ULM (qu’ils soient les bienvenus !).

 

Sur le nombre d’ULM, les 12 600 ne représentent que les appareils à jour de leur carte d’identification. En 30 années, il y a donc très certainement bien plus d’ULM qui ont été achetés en France, mais il est impossible de s’en faire une idée. Leurs propriétaires ne mettent plus leurs papiers à jour ou les ont détruits. On retrouve ainsi dans les petites annonces sur internet, en permanence, des machines hors d’âge n’ayant pas volé depuis des lustres mais qui, semble-t-il, trouvent preneur, à des tarifs absurdes, mais c’est un autre sujet…

 

Bilan par classes

 

- Autogire : il n’était pas ULM avant 1998. En 1999, il y a 92 adhérents FFPlUM. En 2011, 446 adhérents FFPlUM pour 378 machines. Le gyro reste donc très marginal, même si, en valeur relative, la progression est la plus spectaculaire (près de 400% de mieux !). De nombreux instructeurs pendulaire et multiaxes, surtout ces dernières cinq années, sont allés passer leur équivalence autogire à la va-vite, voient leur carnet de rendez-vous se remplir à vue d’œil, puis forment des élèves à tour de bras. Toutefois, on constate que ça transforme très peu derrière : fort taux d’abandon en cours de route et fort peu de machines achetées. Il y avait environ 100 autogyres en fin 1998, il n’y en a que 278 de plus 11 ans plus tard, soit 25 machines par an que se partagent au moins 7 marques et une quarantaine d’écoles. Lesquelles écoles constatent qu’au bout de deux à trois ans, une fois le petit potentiel régional épuisé, l’autogyre n’est plus guère sollicité en école. Le tarif du jouet, tant à l’heure de vol en école qu’à l’achat et utilisation ensuite, en refroidit plus d’un.

Dans le même temps, on observe que l’autogire, en 2011, représente 3% du parc pour 6% des accidents. Cette tendance, déjà notable les années précédentes (sous réserves, le parc machine étant mal photographié), doit amender nos instances à réfléchir. Il nous semble que la piste de la formation des instructeurs doit être étudiée, notamment en ce qui concerne la théorie.

 

- Pendulaire : le parent pauvre du classement, il faut bien l’admettre : 2 980 pratiquants FFPlUM (40%) en 1999, contre 2 269 (16%) fin 2011. Toutefois, avant d’affirmer, comme certains confrères peu conscients, qu’il est en train de mourir (voire déjà mort), il convient d’observer de près. Certes, en valeur absolue, la baisse est sensible : 711 pratiquants de moins (FFPlUM). Néanmoins, aucune baisse n’est ressentie chez les constructeurs et importateurs (au contraire), les écoles qui abandonnent le pendulaire sont remplacées par des structures qui se portent bien. Surtout, les compteurs horaires montrent que ce sont les pendulaires qui volent le plus ! Notre rubrique voyage, faut-il encore le répéter, le montre également : de quoi remplir la rubrique de voyages pendulaire pour les deux années qui viennent, pendant que nous attendons avec impatience des récits de balades en multiaxes. On peut donc conclure que les pilotes pendulaires se reconnaissent de moins en moins dans la FFPlUM et se débrouillent seuls pour prendre leur assurance. Nos contacts avec le terrain confirment ce ressenti.

Côté sécurité, les données parlent d’elles-mêmes. Le pendulaire est, avec le paramoteur, la classe dans laquelle le taux d’accidents est inférieur à la proportion de machines. Ce qui s’explique absolument par son côté intrinsèquement « idiot-proof ».

La baisse du pendulaire, qui reste tout de même palpable, est due à notre avis au fait que certains instructeurs ne savent plus le vendre. Enseigner le pendulaire en restant sur un aérodrome de 1 000 m imposant la radio, sans jamais ni couper le moteur ni poser dans les champs, sans enseigner à plier son aile, sans transmettre ce qui fait l’essence du pendulaire : une machine véritablement tout-terrain capable de voyager loin, n’a aucun sens. C’est même contre-productif, voilà qui fabrique des pilotes qui finiront dans un multiaxes et auront bien raison : si c’est pour voler ainsi, il sera bien plus adapté.

 

- Paramoteur : le grand gagnant, toutes catégories confondues ! Des effectifs multipliés par cinq en dix ans, et, surtout, un taux d’accidents très inférieur à la proportion des machines : 19% des accidents, 35% des machines. Certes, il convient de pondérer ce score par le fait que de nombreux accidents ne sont pas déclarés, y compris lorsqu’ils auront fracturé une cheville ou foulé un coude. Mais, tout de même, le paramoteur est sans conteste un exemple à suivre : formations relativement rapides (et suffisantes pour la pratique envisagée), machines économiquement accessibles qui n’ont pas besoin de hangar… mais, selon nos sondages dans quelques écoles, il semble y avoir un plus fort taux d’abandon en cours de route que dans d’autres classes. Alors qu’on observe une machine achetée pour cinq brevets délivrés en pendulaire et multiaxes, on passe à une machine achetée pour sept brevets délivrés en paramoteur. Il existe aussi des machines achetées et formation jamais terminée…

Le taux d’adhésion à la FFPlUM reste faible (environ 50% des pratiquants), au profit, à ce qu’il semble, de la FFVL, y compris par des pilotes qui ne pratiquent pas le vol libre.

 

Multiaxes : 42% des adhérents FFPlUM en 1999, pour 3 075 individus, contre 60% en 2011, ce qui représente 8 581 pilotes. Si l’évolution de la proportion est déjà spectaculaire, en valeur absolue, on s’incline : 5 506 nouveaux adhérents FFPlUM. Il existe bien sûr des raisons objectives au succès du trois-axes en une décennie : depuis 1998, ils ressemblent tous (ou presque), à de petits avions. Une étude sociologique serait bienvenue (nous sommes incompétents), mais il apparaît tangible que ce seul aspect de la chose explique en partie ce boom. Avant 1998 et pour faire simple, un trois-axes n’était, en termes de confort et de performances, qu’un pendulaire avec une commande en plus. Depuis que la cabine est fermée, que le rendement a été multiplié par trois, qu’il y a un chauffage et que ça vole à 200 km/h, l’attrait objectif pour la formule a été décuplé. Par conséquent, si le projet est de voler de A à B en consommant le moins possible, sans trop se faire remuer et dans le confort, en effet, il faut retenir le trois-axes (ou l’avion, qui fait tout cela, mais encore mieux). Toutefois, force est de constater, encore une fois, que ce n’est pas le cas. Ce sont les machines qui sortent le moins et qui, globalement, vont le moins loin.

Le multiaxes est aussi, hors autogire, la catégorie dans laquelle le taux d’accidents et le pourcentage de machines montrent le plus gros écart : 40 % des machines contre 58% des accidents ! Il est urgent de s’interroger sur ce problème et d’y trouver des solutions, sans doute à chercher du côté des formations : s’inspirant de plus en plus et plus ou moins consciemment du modèle de l’avion, certains instructeurs forment de moins en moins des manœuvriers et de plus en plus des gestionnaires de paramètres. Dernièrement, un jeune pilote breveté, de retour d’un vol solo sur sa machine, a admis n’avoir qu’une vague idée de ce qu’il convient de faire en cas de panne moteur… alors que même en avion, la question est abordée ! Des instructeurs ULM interdisent les pistes ULM à leurs élèves, parce qu’elles sont trop courtes et que la radio n’y est pas imposée. Bref, il y a un gros malaise… on croit faire de l’avion, on s’équipe en conséquence, on rêve de voyages lointains… mais on se retrouve à tourner en rond autour du terrain, les yeux rivés sur ses instruments et autres parasites électroniques que l’on aura pris soin d’ajouter en masse. On ne pilote plus sa machine, en tous les cas de moins en moins. Et l’observation des causes d’accidents est éloquente : erreurs de pilotage dans la majorité des cas. Une faute s’explique par un problème de comportement du pilote, une erreur est le résultat d’un souci de formation ou de maintien des compétences et c’est plus inquiétant.

Enfin, les multiaxes montrent la plus forte représentation de pilotes non propriétaires : 8 581 adhérents pour 5 040 machines, soit 3 541 ULMistes sans monture. Un rapide recoupement de données indique que cette tendance croît depuis dix ans, en 1999 on trouve à peu près autant de pratiquants que de machines, dans toutes les classes. Il nous semble que nous avons là, au moins pour partie, des individus qui viennent d’autres pratiques, dans lesquelles la propriété n’est pas la norme. En ULM, posséder son appareil est, dans l’esprit, une nécessité, par le fait que l’utilisateur est responsable de la navigabilité de la machine qu’il utilise et il semble que de nombreux aéroclubs, qui pratiquent la location comme ils font en avion, n’ont pas bien compris ce « détail ».

 

Réflexions sécurité

 

Peut-on poser que les pilotes seraient plus mal formés dans certaines classes que dans d’autres ? Il n’y a aucune donnée qui pourrait corroborer cela, puisque, dans la majorité des cas, les mêmes instructeurs forment au pendulaire, multiaxes et autogire, le paramoteur restant globalement à part. Il y aurait donc des machines plus intrinsèquement sûres que d’autres, c’est-à-dire dont le niveau de sécurité passive et surtout le pilotage pardonnent beaucoup plus les erreurs que nous commettons tous un jour ou l’autre.

 

Alors, succès véritable ou relatif ?

 

Nous étions 7 293 adhérents FFPlUM en 1999. Nous sommes 14 153 fin 2011, soit un doublement des effectifs. Mais avant de nous réjouir trop vite, essayons de voir d’où ils viennent. 2000 élèves annuels sont contraints, depuis 2002, de prendre leur licence fédérale pour bénéficier de l’assurance de leur instructeur. Sans cette « pirouette », nous serions donc 12 153 (14 153 – 2000). Depuis 2004, l’assurance est devenue obligatoire. Imaginons, de façon empirique, qu’un millier de nouveaux assurés est arrivé à ce moment-là (relativement peu volaient sans assurance avant 2004). Nous tombons donc à 11 153 adhérents, dans l’ancienne configuration. Nous observons qu’environ 3 500 ULMistes arrivent d’ailleurs sur la période, parce que leur ailleurs n’est plus à leur goût et qu’ils trouvent dans l’ULM un moyen de continuer de voler « sans contraintes » (tout en voulant, pour certains, nous en ajouter, mais c’est un autre débat). Nous arrivons à 7 653. Sachant que, entre temps, le paramoteur est venu grossir nos rangs, on peut, sans gros risque, poser qu’en vérité, l’ULM ne se porte pas si bien que cela. Le « noyau dur » des pendulaires et multiaxes tend à stagner, voire à régresser, sans l’apport de l’avion et des licences-assurances rendues obligatoires.

Nous ne formons pas plus de pilotes ab-initio qu’il y a 12 ans et nous ne parvenons pas plus à les fidéliser, à faire en sorte qu’ils s’impliquent, qu’ils volent davantage, qu’ils sortent du tour de piste… or, ceux qui font vivre l’activité, ce sont ceux qui achètent leur machine, louent une place de hangar, s’équipent en matériel, se baladent, lisent la presse, etc. Ceux-là, nous venons de le voir, étaient entre 7 000 et 8 000 au début du siècle et ne sont pas plus nombreux aujourd’hui, avec un taux de renouvellement toujours aussi important (2 000 nouveaux brevets, stagnation du total, donc 2 000 ULMistes qui cessent la pratique, chaque année).

Mais le plus notable est que les classes qui se développent le plus (hors paramoteur), sont celles qui montrent le degré de risque le plus important : autogire et multiaxes. Et de plus, des classes de machines que leur masse à vide élevée rend difficilement exploitable en biplace.