Multiaxes, pendulaire ou autogire, comment choisir ?

Article paru dans ULMiste n°21, décembre 2016

 

Qu'importe le flacon ?

 

Voilà, c'est fait, vous avez pris un baptême de l'air et êtes décidé à sauter le pas : devenir pilote d'ULM ! Pour cela, il vous faut choisir la classe d'ULM dans laquelle vous aimeriez apprendre à piloter. Si ce choix est déjà fait, le présent article pourra vous aider à vous conforter dans votre décision ou à revoir votre sentiment.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Trois axes principaux aident à déterminer la classe qui vous plaira :

- Le plaisir éprouvé : le principal critère, bien sûr, difficilement quantifiable et définissable, mais qui peut être déterminé par les données qui suivent.

- Le coût, à l'achat et à l'usage.

- Le degré de difficulté relative du pilotage de tel ou tel type de machine et leur niveau de sécurité.

 

Quelques rappels

 

Pour devenir pilote ULM, si vous optez pour une école affiliée à la FFPlUM (ce que nous recommandons vivement !), il vous faudra tout d'abord obtenir un certificat de non contre-indication de la part de votre médecin traitant. La procédure et les exigences, fort simples, sont détaillées sur le site de la fédération www.ffplum.com

Le coût de la formation varie et nous vous invitons à relire les articles que nous avons déjà consacrés à ce sujet. Le brevet-licence de pilote ULM est acquis à vie une fois obtenu. Un examen théorique commun organisé par la DGAC vous sera imposé, avec une somme de connaissances assez simples à maîtriser, puis votre instructeur validera auprès de la DGAC votre brevet pratique, après vous avoir soumis à un examen théorique spécifique et un test pratique. L'examen théorique commun est acquis pour toutes les classes, quand vous irez apprendre à piloter une autre classe, vous n'aurez pas à le repasser. Pour pouvoir prendre un passager à bord de l'ULM, vous devrez justifier d'une expérience suffisante et passer un test auprès d'un instructeur.

 

Le plaisir !

 

Aux débuts, le simple fait d'être en l'air donne le plaisir attendu. C'est tout ce qu'on voulait et, jusqu’ici, qu'importe le flacon !

Avec le temps, même dans une classe donnée, on affinera son goût pour tel type de machine précise (aile haute, tandem, sans mât, cabine ouverte ou pas, etc.), et pour tel type de comportement au pilotage. La nature de nos vols, aussi, compte : selon que l'on se contente, avec joie, du tour du clocher vespéral ou que l'on veut voyager loin et souvent, le choix de la monture et de la classe d’ULM donneront des plaisirs différents. Enfin et non des moindres, ce que nous nommons "l'égo-participation" est une réalité qu'il faut prendre en compte. Les heureux possesseurs de Kiebitz le savent : voler dans son biplan à l'allure rétro, en tandem, train classique (roulette de queue et non pas de nez), à cabine ouverte qui se traîne péniblement à 130 km/h est à l'opposé de ce que plébiscite la majorité et cumule les contraintes en matière de pilotage, de confort, de visibilité, de capacité à voyager. Mais le plaisir est ici dans la possession de cette machine et le fait de voler avec ! L'auto comme la moto montrent les mêmes réalités. On peut éprouver un plus grand plaisir à rouler dans ou sur une machine inconfortable, bruyante, peu performante, pour le seul plaisir de son look et ce qu'elle indique sur sa personnalité. Ici, nous ne pourrons donner aucun conseil, ceci est propre à chacun et indiscutable.

 

Mais alors, autogire, pendulaire ou multiaxes ? ULMiste n'évoque pas ici le paramoteur, nos lecteurs n'en veulent pas… et la classe 6 est encore balbutiante. Si l'on hésite, la première chose à faire est d'aller essayer les trois ! De préférence avec des pilotes qui sauront vous montrer les spécificités de telle machine. Il vaut mieux essayer l'autogire avec un pilote passionné par l'autogire qu'avec un multi-classes qui ne vole en autogire que parce-qu'il y a une demande et non par passion pour cette machine précise.

Nous ne parlerons pas du plaisir éprouvé, qui appartient à chacun. On pourrait toutefois considérer que selon son caractère, on s'amusera davantage dans telle ou telle catégorie. Si par exemple on est de la génération skate-board et que l'on est motard, le pendulaire sera le plus adapté. Si l'on est plutôt analytique, le multiaxes et l'autogire seront compris.

 

Coût à l'achat et à l'usage.

 

Pratiquer l'ULM est relativement onéreux, nous l'avons vu dans notre dernier numéro. Et les considérations de classe n'ont guère d'influence sur les coûts. Les pendulaires, multiaxes ou autogires ont les mêmes moteurs qui consomment la même chose, les places de hangar varient surtout en fonction des régions, les assurances et accessoires divers sont les mêmes, etc. A l'achat, il peut y avoir une différence sur l'occasion. Les multiaxes et pendulaires sont très répandus depuis longtemps. On peut trouver des occasions en bon état mais anciennes, donc à un tout petit budget. Pour 3000 €, on peut parfaitement se faire plaisir. L'autogire, en revanche, est plus récent dans l'ULM. Il y a soit des machines de construction amateur, ce qu'il vaut mieux éviter d'acheter à moins d’avoir soi-même l’âme d’un constructeur amateur, soit des constructions de série. Elles sont récentes et toutes équipées de Rotax 912 (ou 914) et conservent donc un prix de vente plutôt élevé. Difficile de trouver un autogire de ce type pour moins de 25 000 €. En neuf, les prix peuvent s'envoler, mais là aussi, la moyenne ne montre guère d'avantage d'une classe sur une autre. On trouve des autogires ou multiaxes neufs moins chers qu'un pendulaire (à moteur équivalent) et des multiaxes jusqu’à 10 fois le prix d’un certain pendulaire biplace.

 

A l'usage

 

Si les prix d'achat ne montreront pas de grands écarts, à l'usage, une différence se fait ressentir. A moteur équivalent, un multiaxe métallique coûtera moins cher en entretien qu'un pendulaire ou un multiaxes entoilé façon "chaussette". Les toiles ont une durée de vie limitée et, de plus, les fabricants de pendulaire imposent des révisions calendaires fréquentes (et nécessaires), qui ont un coût pour le pilote de pendulaire qu'un propriétaire de multiaxe métallique n'aura pas. En autogire, cela dépend des constructeurs et il faut ausculter le manuel d'entretien. Ainsi, tel constructeur limitait à un moment ses rotors à 1000 h, ce qui représente un coût énorme, quand les autres n’imposent aucune limite.

 

Facilité de pilotage

 

De loin, le pendulaire l'emporte haut la main. Deux-axes et très "idiot-proof", comme on dit, le pendulaire est sans conteste l'aéronef motorisé le plus simple à piloter. L'autogire, lui, ne pardonne guère l'erreur et si le multiaxes est globalement entre les deux, il y a des grandes disparités entre les machines, certaines étant plus faciles que d'autres.

 

Sécurité

 

Ce paragraphe fera sans doute grincer des dents, mais il est nécessaire, avant de choisir sa classe d'ULM, de savoir de quoi il en retourne.

Nous avons pris tous les accidents mortels de l'année 2015 (à ce jour), que nous avons mis en face du nombre de machines dans le parc ULM français (chiffres DGAC 2014). Il faudrait pouvoir mettre ceci en miroir avec les heures de vol, mais il n'existe aucune source fiable en ce domaine. Il y a trois ans, nous avons mené un petit travail sur les petites annonces qui nous a montré que, globalement, ce sont les pendulaires qui volent le plus.

Autogires : 634 machines
Pendulaires : 2584 machines
Trois-axes : 5802 machines

Nombre de morts à ce jour en 2015 (article rédigé début septembre, une étude complète sur l’accidentologie des dix dernières années sera prochainement mise en ligne gratuitement sur notre site) :
Autogire : 5, soit 1 mort pour 126,8 machines
Pendulaire : 2, soit 1 mort pour 1292 machines
Trois-axes : 18, soit 1 mort pour 322,33 machines

 

Hélas, ces données se répètent peu ou prou d'une année sur l'autre, les proportions d'accidents restent sensiblement les mêmes. Il ressort donc que le pendulaire est, de loin, le plus sûr. L'autogire est catastrophiquement accidentogène et nous pointons depuis des années la qualité des formations, qui n’est peut-être pas seule en cause. Le multiaxes, lui, montre également une forte proportion d'accidents mortels. Quand on ajoute à la perfectible qualité des formations des machines plus exigeantes, le résultat ne peut être bon. Ainsi, les pilotes de pendulaire ne sont pas forcément meilleurs que les autres. C'est simplement que le pendulaire tolère très largement la médiocrité. On peut être mauvais en pendulaire (et on l'est beaucoup !) et ne pas être en danger. Quand sur nombre de multiaxes et surtout en autogire, l'erreur pardonne peu. Beaucoup de nouveaux ULMistes passent leur brevet multiaxes après un baptême en pendulaire. Ils s'y sentent, disent-ils, plus en sécurité…

 

Le pendulaire est tellement simple à piloter et sûr qu'il n'existe aucun manuel de pilotage spécifique, pendant que les autres classes (paramoteur compris) en comportent chacune plusieurs, qui se vendent bien parce-que nécessaires !

 

Voyage

 

Vous voulez voyager en ULM, quelle classe s'y prête le mieux ? A vous de définir comment vous voulez voyager, mais proposons-nous une définition. Voyager consiste à aller, chaque jour, d'un point à un autre, en avançant suffisamment vite pour parcourir de belles distances en quelques jours, en étant autonome avec les nécessaires bagages, en ayant assez d'autonomie en carburant soit pour faire de longues étapes, soit pour s'éviter d'avoir à refueler à chaque arrêt, dans un confort suffisant et avec un rendement (rapport vitesse sur consommation) qui ne plombe pas les comptes. En biplace, pour la convivialité et pour partager les frais.

 

Cette machine n'existe pas. En tous cas, toutes les machines présentées dans les publicités comme étant des ULM "de voyage" n'en sont pas. Il faudra donc faire des choix et des compromis.

 

En multiaxes, on a soit des machines globalement aux limites hautes de la masse à vide, qui ne peuvent donc pas voyager en biplace avec des bagages et de l'autonomie, soit des machines offrant une charge utile suffisante pour le voyage, mais avec des performances et un rendement qui feront qu'il faudra avancer lentement et refueler souvent. Il faudra donc voyager vite mais seul ou à deux mais plus lentement, selon la machine.

 

En pendulaire, la charge utile sera globalement suffisante (sauf avec les grosses machines modernes à moteur quatre-temps Rotax), mais avec un rendement, comparé à la plupart des multiaxes, inférieur. Le moteur quatre-temps, lui, montre un meilleur rendement, mais au détriment de la charge utile. Il faudra donc faire le choix entre bagages et essence, occupants normalement constitués ou jockeys. Il est toutefois notable que la plupart des ULMistes qui voyagent au long cours à travers le monde le font en pendulaire (en solo sur de gros biplaces le plus souvent). Il doit bien y avoir des raisons.

 

Certains adeptes de l'autogire, passionnés depuis longtemps, y compris parmi ceux qui rédigent des articles et ouvrages dédiés, considèrent que l'autogire n'est pas une machine de voyage. D'autres voyagent avec et semblent satisfaits. Néanmoins, l'autogire cumule ici les inconvénients du pendulaire et du multiaxe, sans en avoir les avantages : mauvais rendement et faible charge utile. Au bénéfice d’autres avantages, bien sûr, le principal étant de s’affranchir (jusqu’à une certaine limite), de la turbulence. Ce qui est déjà beaucoup !

 

Usage au quotidien

 

Il est difficile d'être exhaustif et général sur cette question, mais tentons. Le pendulaire prend moins de place dans un hangar qu'un multiaxes (même pliable) mais plus qu'un autogire, imbattable en cette matière. Le déplacement au sol, pour entrer et sortir du hangar, dépendra de la masse de la machine, mais, globalement, les autogires et pendulaires sont plus faciles à manier que les multiaxes. Sauf lorsqu'ils sont carénés, la roue avant ayant tendance à vouloir vivre sa vie, qui est à l'opposé de la vôtre.

Le remplissage des réservoirs est globalement plus aisé sur les pendulaires et autogires que sur les multiaxes, notamment à aile haute, les plus répandus. Il faut le plus souvent un escabeau pour aller poser le bidon sur l'aile, ce qui n'est pas toujours facile à gérer, notamment en promenade.

L'accessibilité à un moteur non caréné est bien plus facile. Roland Magallon, un des pères de l'ULM en France, dit que sur une machine non certifiée comme le sont les ULM, c'est une hérésie de mettre un capot autour du moteur. Nous ne sommes pas loin de penser la même chose, surtout quand ce capot tient par des vis et non des quarts de tour. La prévol moteur, qui prend quelques instants sur un moteur accessible, prend quelques minutes quand il faut démonter un capot avec un tournevis. Du coup, la prévol moteur est parfois négligée dans ce cas… ce qui est dommage, vu que la prévol n'est jamais un luxe.

Deux-temps ou quatre-temps ? La différence de prix est conséquente, en neuf comme en occasion. Mais l'entretien tout autant. Un moteur quatre-temps coûte plus du double à l'achat, mais permet une nette économie sur la consommation et l'entretien. Le potentiel est de 2000 heures sur les 912 actuels, quand il n'est que de 250 heures sur les deux-temps Rotax… si, la plupart du temps, la révision n'impose "que" le changement des joints et de quelques accessoires (en plus du forfait révision de notre pro favori), on doit toujours s'attendre à la possibilité d'avoir à changer davantage. Or, les pièces Rotax, comme les moteurs, sont très chères ! Mais l'avantage pécuniaire du quatre-temps par rapport au deux-temps n'est perceptible qu'à partir du premier millier d'heures, soit 20 années de pratique moyenne du particulier… Par ailleurs, le deux-temps boit du mélange, il faut donc, à chaque fueling, faire son mélange avec son petit doseur. Ou opter pour une machine équipée du graissage séparé, qui offre l'avantage de ne plus avoir à faire son mélange mais l'inconvénient de pouvoir tomber en panne…

 

En vol

 

Si l'on envisage de se baser sur un terrain court et de voler plutôt en local en se posant un peu partout, le pendulaire est l'ami idéal. Surtout si on manque de place dans le hangar, puisqu'il est repliable. Si l'on est sur un aérodrome et que l'on prévoit de voler loin, d'un aérodrome à un autre, alors le multiaxes est adapté. L'autogire s'en sort dans les tous contextes, mais attention, s'il peut, bien manié, se poser très court, il lui faut, pour décoller, une distance très supérieure à celle requise pour atterrir, à la différence des autres, qui décollent et se posent globalement sur les mêmes distances.

 

Face à la turbulence, le pendulaire est celui qui s'en sort le moins bien. On est bien secoués dans cette machine, mais un bon instructeur saura vous montrer comment supporter cela sans vous faire de gros bras. En multiaxe, on supporte globalement mieux, mais cela dépend aussi du type de machine. Un tube et toile se déforme davantage qu'un appareil métallique, donc absorbe mieux la turbulence. Un appareil en composite, lui, est assez rigide et renvoie la turbulence dans la machine. Pour les appareils métalliques, cela dépend de la construction, mais, globalement, elles sont un compromis entre les deux précédents. Les appareils en bois entoilé (rares et le plus souvent de fabrication amateur), on retrouve globalement le comportement d’une fabrication composite.

Quant à l’autogire, il est ici le roi et c’est la raison de son relatif succès depuis 15 ans : cette machine « absorbe » la turbulence, jusqu’à un certain point. Il peut se poser très court et c’est aussi un argument de premier ordre, mais il lui faut, pour décoller, une distance bien plus importante, ce qui est à prendre en compte : on peut poser sur un terrain de foot comme avec un pendulaire ou un multiaxes bien manié, mais en autogire, on ne pourra en repartir que seul à bord et avec un vent soutenu.

 

Avantages / inconvénients

 

Tentons de résumer la question, sachant que les données qui suivent doivent être nuancées en fonction des machines, notamment en multiaxes, qui offre une grande diversité dans le type de machines. Nous donnons nos avis avec les éléments suivants : avantage, avantage relatif, neutre (trop de variations d’une machine à l’autre ou sans objet), inconvénient relatif, inconvénient. 

 

Pendulaire

 

● Prix neuf : inconvénient, sauf s’il l’on opte pour un monoplace (existe en kit) ou un biplace très modeste mais suffisant pour des vols locaux, tels que le Samson de La Mouette.

● Prix occasion vendeur : inconvénient relatif, le pendulaire neuf se déprécie assez vite. Il faut envisager de conserver son pendulaire neuf quelques années et de beaucoup voler avec pour ne pas trop perdre.

● Prix occasion acheteur : avantage relatif. Une machine récente sera bien plus abordable qu’en neuf mais toujours à un prix relativement élevé, tandis qu’une occasion plus ancienne réservera parfois des surprises qui feront qu’au final, une fois la machine remise en état de vol, la facture s’alourdira.

● Charge utile : avantage ! La plupart des pendulaires offrent une charge utile au moins égale à leur masse à vide.

● Décollage court : avantage ! Le pendulaire est le seul capable de décoller et atterrir en moins de 100 mètres sans faire transpirer son pilote, à quelques rares exceptions près.

● Atterrissage court : avantage ! Le pendulaire est le seul capable de décoller et atterrir en moins de 100 mètres sans faire transpirer son pilote, à quelques rares exceptions près.

● Rendement : inconvénient relatif, mais ceci dépend bien sûr des machines.

● Vol en turbulences : inconvénient relatif. Il suffira d’apprendre à ne pas se crisper et à lire le ciel pour éviter les zones turbulentes.

● Confort : inconvénient relatif, on est à l’air libre et en tandem, souvent intime.

● Potentiel : inconvénient, les révisions périodiques obligatoires ont un coût et la toile de l’aile une durée limitée (plus ou moins 1000 heure selon l’usage).

● Facilité de pilotage : avantage ! Parmi toutes les classes, c’est le seul qui offre ici un avantage.

● Sécurité statistique : avantage ! L’observation des causes d’accidents de pendulaire montre que c’est le pilote qui est le plus souvent en cause, quand les autres classes (y compris le paramoteur), présentent des causes intrinsèques au type, nous y reviendrons comme annoncé. 

 

Trois-axes tubes et toile

 

Vaste classe, qui va du Quicksilver deux-axes des années 1980 qui plafonne à 80 km/h (certains volent encore), au Guépard, qui dépasse les 200 km/h. Nous nous concentrons ici plutôt sur les appareils plus récents, du X’Air au précité en passant par les Skyranger et autres Coyote.

 

● Prix neuf : avantage relatif, surtout si l’on opte pour un kit.

● Prix occasion vendeur : inconvénient relatif.

● Prix occasion acheteur : avantage, ces machines se déprécient plus vite que d’autres multiaxes.

● Charge utile : avantage relatif. Le tube et toile, réputé globalement plus léger que le métallique, par exemple, ne l’est pas toujours ! Cela va donc dépendre des machines. Cette estimation tire donc vers le neutre.

● Décollage court : neutre, dépend des machines, de leur équipement (type de volets et puissance, par exemple) et de leur masse à vide.

● Atterrissage court : neutre, dépend des machines, de leur équipement (type de volets et puissance, par exemple) et de leur masse à vide.

● Rendement : inconvénient relatif, par rapport aux autres multiaxes.

● Vol en turbulences : avantage relatif.

● Confort : avantage relatif, ceci dépend encore des machines. Elles sont désormais quasiment toutes à cabine fermée et en côte-à-côte.

● Potentiel : inconvénient relatif. L’entoilage type chaussette cousue montre un potentiel plus faible qu’un entoilage dit « avion » (tissu enduit et peint).

● Facilité de pilotage : neutre (relativement aux autres multiaxes).

● Sécurité statistique : les statistiques d’accidents en multiaxes ne font pas ressortir d’éléments particuliers selon le type de machine.

 

Multiaxes bois et toile

 

Si de rares machines, tels les Pioneer, existent de série, la plupart sont des machines de construction amateur, donc à construire soi-même ou à acheter finies au constructeur amateur. Dans les deux cas et relativement aux autres, ce pourrait être considéré comme un inconvénient : dans le premier cas, il faut prévoir quelques années de construction, dans le second la confiance dans le constructeur doit être entière.

 

● Prix neuf : avantage si l’on construit soi-même, mais inconvénient si l’on achète d’usine, la fabrication en bois n’est pas automatisable et nécessite de nombreuses heures de mains d’œuvre.

● Prix occasion vendeur : inconvénient majeur pour la construction amateur, dans laquelle on revend, la plupart du temps, au prix de revient (sans les heures passées à la construction). Pour les appareils de série, la côte semble se conserver autant qu’avec un appareil composite, donc avantage relatif.

● Prix occasion acheteur : en amateur, avantage, puisque à budget égal, on fait l’économie du temps passé ! En série, voir plus haut.

● Charge utile : avantage relatif. Le bois et toile est, pour les machines dites performantes, ce qui permet de construire le plus léger. Donc, théoriquement, c’est un avantage. Mais ceci dépend de la qualité de construction et du niveau d’équipement. A vérifier au cas par cas.

● Décollage court : neutre, dépend des machines, de leur équipement (type de volets et puissance, par exemple) et de leur masse à vide.

● Atterrissage court : neutre, dépend des machines, de leur équipement (type de volets et puissance, par exemple) et de leur masse à vide.

● Rendement : avantage relatif.

● Vol en turbulences : avantage relatif.

● Confort : avantage, selon les machines.

● Potentiel : avantage ! Des avions certifiés bois et toile de plus de 50 ans d’âge volent encore !

● Facilité de pilotage : neutre.

● Sécurité statistique : les statistiques d’accidents en multiaxes ne font pas ressortir d’éléments particuliers selon le type de machine.

 

Multiaxes métallique

 

Il en existe à aile haute ou basse, mais la plupart sont à aile haute.

 

● Prix neuf : avantage relatif, selon que l’on achète en kit ou prêt à voler, le métallique peut se situer dans le bas du pavé, y compris par rapport au tube et toile. En ce domaine, les productions ICP sont imbattables.

● Prix occasion vendeur : avantage ! Le métallique conserve une très bonne côte.

● Prix occasion acheteur : du coup, inconvénient relatif…

● Charge utile : inconvénient relatif, le métallique est globalement plus lourd que les autres.

● Décollage court : neutre, dépend des machines, de leur équipement (type de volets et puissance, par exemple) et de leur masse à vide.

● Atterrissage court : neutre, dépend des machines, de leur équipement (type de volets et puissance, par exemple) et de leur masse à vide.

● Rendement : neutre.

● Vol en turbulences : inconvénient relatif.

● Confort : neutre.

● Potentiel : avantage ! Le métallique, bien entretenu, dure des décennies, y compris en dormant dehors.

● Facilité de pilotage : neutre.

● Sécurité statistique : les statistiques d’accidents en multiaxes ne font pas ressortir d’éléments particuliers selon le type de machine.

 

Multiaxes composite

 

Aile haute ou basse, accordons-nous sur le fait que nous parlons ici des machines « de course » à aile basse.

 

● Prix neuf : inconvénient. Le composite est cher à l’achat et demande de la main d’œuvre et de lourds investissements en outillages. Ce qui se ressent sur la salée…

● Prix occasion vendeur : avantage. Le composite conserve globalement une bonne côte.

● Prix occasion acheteur : inconvénient.

● Charge utile : on pourrait dire neutre car il existe des machines composite légères et d’autres lourdes. Mais, globalement, elles restent relativement lourdes, mais à niveau d’équipement supérieur.

● Décollage court : neutre, dépend des machines, de leur équipement (type de volets et puissance, par exemple) et de leur masse à vide.

● Atterrissage court : neutre, dépend des machines, de leur équipement (type de volets et puissance, par exemple) et de leur masse à vide.

● Rendement : avantage.

● Vol en turbulences : inconvénient. Il faut donc voler très haut, ce qui accroît le rendement, mais réduit le côté contemplatif. Ce type de machine est très difficilement comparable au pendulaire ou à l’autogire, c’est un tout autre type de vol.

● Confort : neutre.

● Potentiel : avantage relatif. Il est difficile de se projeter dans le temps. La comparaison, souvent entendue, avec les planeurs, qui sont en composite depuis des décennies, atteint ses limites quand on sait que ces derniers ont deux fois plus de matière à niveau de résistance égal et demandent de grandes opérations de maintenance annuelle.

● Facilité de pilotage : neutre.

● Sécurité statistique : les statistiques d’accidents en multiaxes ne font pas ressortir d’éléments particuliers selon le type de machine.

 

Autogire cabine ouverte

 

● Prix neuf : avantage, on peut trouver des prix inférieurs à celui des pendulaires à motorisation égale, et équivalents à ceux d’un multiaxes métallique.

● Prix occasion vendeur : inconvénient relatif, l’autogire perd sa côte assez rapidement.

● Prix occasion acheteur : avantage relatif.

● Charge utile : avantage relatif, selon les machines.

● Décollage court : inconvénient ! Sauf s’il y a du vent soutenu, ce que l’autogire supporte très bien.  

● Atterrissage court : avantage ! A condition de savoir faire…

● Rendement : inconvénient !

● Vol en turbulences : avantage !

● Confort : cabine ouverte et tandem…

● Potentiel : avantage relatif, selon les machines.

● Facilité de pilotage : inconvénient !

● Sécurité statistique : gros inconvénient, d’où le point qui précède et peut ne pas être compris par les pilotes autogires.

 

Autogire fermé

 

● Prix neuf : inconvénient !

● Prix occasion vendeur : inconvénient relatif, l’autogire perd sa côte assez rapidement.

● Prix occasion acheteur : avantage relatif.

● Charge utile : inconvénient.

● Décollage court : inconvénient ! Sauf s’il y a du vent soutenu, ce que l’autogire supporte très bien. 

● Atterrissage court : avantage ! A condition de savoir faire…

● Rendement : inconvénient relatif, par rapport à un autogire à cabine ouverte. Par rapport aux autres ULM, l’autogire reste énergivore.

● Vol en turbulences : avantage !

● Confort : tandem ou côte-à-côte…

● Potentiel : avantage relatif, selon les machines.

● Facilité de pilotage : inconvénient !

● Sécurité statistique : gros inconvénient, d’où le point qui précède et peut ne pas être compris par les pilotes autogires.

 

Et le moteur ?

 

Sur le marché du neuf, ne reste plus que le quatre-temps Rotax 912, à part en pendulaire, où les fabricants vendent encore quelques machines en Rotax deux-temps.

Sur le marché de l’occasion, notamment en petit budget, on trouvera essentiellement du deux-temps entre 50 et 65 ch, sauf en autogire de série, où le 912 est le minimum. Il se dit que le deux-temps n’est pas fiable, consomme beaucoup et est insuffisant en biplace.

 

Rotax deux-temps

 

● Prix neuf : inconvénient !

● Prix occasion vendeur : inconvénient relatif.

● Prix occasion acheteur : avantage.

● Charge utile : avantage.

● Décollage court : neutre.

● Atterrissage court : neutre.

● Rendement : inconvénient.

● Vol en turbulences : neutre.

● Confort : neutre.

● Potentiel : inconvénient !

● Facilité de pilotage : neutre.

● Sécurité statistique : neutre. Les pannes de moteur (mal gérées), ayant entraîné des accidents, ne font rien ressortir de notable (pour le moment, à suivre).

 

Rotax quatre-temps

 

● Prix neuf : inconvénient !

● Prix occasion vendeur : avantage.

● Prix occasion acheteur : inconvénient.

● Charge utile : inconvénient.

● Décollage court : neutre.

● Atterrissage court : neutre.

● Rendement : avantage.

● Vol en turbulences : neutre.

● Confort : neutre.

● Potentiel : avantage sur le long terme.

● Facilité de pilotage : neutre.

● Sécurité statistique : neutre. Les pannes de moteur (mal gérées), ayant entraîné des accidents, ne font rien ressortir de notable (pour le moment, à suivre).

 

A vous de faire votre choix et de creuser la question en allant essayer avec des passionnés ! L’avantage d’un pilote multi-classes est qu’il saura vous parler de chacune avec un certain recul. L’avantage d’un monomaniaque de la formule qu’il pratique est qu’il saura vous en montrer toutes les facettes.

 

Beaux vols, sur la machine qui vous convient !

 

 

"Bonjour, je voudrais apprendre l'ULM, mais j'hésite entre le pendulaire, le multiaxes et l'autogire, que me conseillez-vous ?"

 

Philippe Boucherat, ULM St Exupéry à Montpezat (47)

« Très rares sont les personnes qui n’ont pas une idée de la classe qu’elles veulent pratiquer. Si elle hésite, lui demander ce qu’elle souhaite faire en volant. Du local, du voyage, voler seul ou à deux et bien sûr son budget. Faire un vol ou deux sur chaque classe, si possible dans des conditions différentes pour appréhender par exemple le coté physique du pendulaire. En ce qui nous concerne nous n’engageons jamais une formation avant que la personne n’ait fait une heure de vol qui peut effectivement être réalisée sur différentes classes. C’est notre fameux forfait découverte. »

 

Nicolas Porge, Porge Couhé ULM Loisirs à Couhé (86)

« Ces trois machines sont formidables ! Il est difficile de conseiller quelqu'un sans l'avoir rencontré au préalable. Tout ce qui mène à prendre les airs est merveilleux ! L'idéal pour moi serait que vous fassiez un baptême de l'air sur chacune des machines afin de mieux les appréhender, j'aurais aimé que l'on me propose ce choix à l'époque car mon coup de cœur est venu sur le tard. Le pendulaire et l'autogire offrent le ressenti de l'air sur le visage étant ouvert, les courants chauds et froids, les odeurs… Les multiaxes (fermés) et certains autogires (fermés) offrent un confort sans vent et le chauffage l'hiver ! »

 

Patrice Burgio, Aéro 64 (64)

« Les trois ! Ces machines sont complémentaires et procurent, chacune, des sensations différentes. La première question à vous poser est "Que voulez-vous faire une fois breveté ?" Ensuite, voici quelques points sur lesquels vous pouvez réfléchir :

- Location / achat

- Budget / qualité de la machine

- Aller loin / rester dans le secteur

- Voler lentement / voler moins lentement

- A l'air libre / caréné

- Souvent / moins souvent

- Pas beaucoup de temps / partir longtemps

- Seul / à deux

- Partir à une machine / à plusieurs appareils

- ...

La prochaine étape est de venir au terrain pour faire une initiation sur chaque machine, et découvrir les sensations à bord de chaque appareil. Nous pourrons alors en parler plus concrètement ! »

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