Moteurs alternatifs
Article paru dans ULMiste n°6, octobre 2011
Moteur, Et si on en changeait ?
En plus de trente ans, Rotax s’est plus que largement imposé dans l’ULM, au point que la quasi-totalité des trois-axes, autogires et pendulaires sont conçus autour de ces moteurs et plus spécifiquement, depuis près de 10 ans, le quatre-temps quatre cylindres à plat de la famille “900”. Ce point a une grande importance, car un concepteur d’aérodyne à moteur dessine toujours son avion autour du moteur spécifique qu’il a retenu. De ce fait, lorsqu’il est envisagé, par lui-même ou par un utilisateur, de changer le propulseur pour un autre modèle, une somme rarement négligeable de données est impactée par cette variante, de telle sorte que l’on peut dire, en toute théorie bien sûr, que la meilleure façon de démontrer ce que peut faire un moteur est de proposer l’avion qui va autour.
Autre solution pour le motoriste qui ambitionne de proposer une alternative à l’existant, s’imposer que son moteur ait des caractéristiques proches de celui qu’il concurrence: encombrement, disposition, masse, voire, raffinement extrême, points de fixation.
Voici pourquoi les moteurs alternatifs aux Rotax les plus simples à aborder pour les constructeurs, qu’ils soient « industriels » ou amateurs, sont précisément ceux qui se rapprochent de ces impératifs. Avec, bien entendu et nécessairement, des avantages en matière de puissance, rendement, fiabilité, tarif, service après-vente…
Ce cahier des charges respecté, le marché nous enseigne qu’il est déjà fort difficile de percer.
Les autres, sortis d’une page blanche ou issus de l’avionnage de moteurs existants, par exemple automobiles, ont d’autant moins de chances de se vendre en quantités qu’ils obligeront le concepteur ou le propriétaire de l’ULM à revoir l’avion en lui-même, parfois de manière très importante : bâti-moteur, centrage, aérodynamique des capotages, disposition des atterrisseurs, etc. A moins de parvenir à convaincre les constructeurs, mais il semble que ce soit un combat fort difficile.
Dans tous les cas, le domaine de vol tout entier sera impacté par un changement de moteur et il appartient au pilote propriétaire d’en établir les nouveaux contours, dans le cas où il effectuerait cette modification de sa propre initiative.
ULMiste se propose ici de passer en revue les moteurs quatre temps alternatifs actuellement proposés dans la gamme 80 – 100 cv, puisque cette plage de puissance constitue l’écrasante majorité de la demande, à défaut et loin s’en faut, de correspondre à un réel besoin. Nous commencerons par les moteurs spécifiquement conçus pour propulser des aéronefs avant de voir ceux qui sont issus de l’avionnage de moteurs existants, par exemple d’origine automobile.
La loi
L’homologation d’un ULM est établie avec un moteur donné. Si l’on en change et que le constructeur originel n’a pas prévu la monte souhaitée, il faudra refaire les documents de navigabilité en conséquence. Avant cela, il faut que le moteur lui-même soit agréé. A cette fin, il existe une liste des moteurs autorisés pour l’ULM. Si celui dont vous rêvez n’y figure pas, il suffit de le faire ajouter sur la liste. ULMiste, qui apprécie de glisser ici ou là quelques traits de rigolade et sait que son succès y est lié, est d’autant plus enclin à causer de réglementation que cette matière n’exige pas la moindre recherche de ressort comique, c’est livré avec : “bonjour m’sieur’dam’ de la DGAC, je veux monter un moteur Chombier sur mon ulme, mais je vois qu’il n’est pas dans la liste, comment c’est-y qu’on fait ? – bouge pas, m’sieur, je l’ajoute… cric’crac, voilà, c’est tout bon, tu peux y aller !”. Voilà. Il paraît que créer son propre emploi est louable, aussi louons celui qui a décidé, un jour, que son travail consisterait à agréer les moteurs d’ULM et qui à cette fin a imposé que l’on fasse appel à ses absurdes services.
D’autant plus crétin que si vraiment un quelconque élément d’un ULM devait être agréé d’une manière ou d’une autre, il faudrait peut-être retenir en priorité ceux qui font que le machin vole : tubes, bois, entoilage, boulonnerie, etc., le moteur, lui, n’étant qu’un accessoire qui permet à la structure en elle-même d’éventuellement prendre l’air. Mais faudra pas leur dire, des fois que ça leur donnerait des idées...
Ensuite, il faudra, comme évoqué plus haut, faire établir la carte et fiche d’indentification avec ce nouveau moteur, après avoir exploré l’entièreté du domaine de vol, ce qui n’est, somme toute, pas plus difficile que de faire agréer le moteur et à la portée de tout pilote breveté. Autre éventuelle difficulté à surmonter, le constructeur de l’ULM, qui ne voit pas toujours d’un bon œil que l’on modifie d’une quelconque manière sa création, pour des raisons souvent respectables.
Voici un aperçu de moteurs actuellement “autorisés”, enrichi d’avis dépassionnés d’utilisateurs lorsque nous avons pu en recueillir. Les moteurs existants qui ne figureraient pas dans ces pages n’ont pas retenu notre attention s’ils ne bénéficient pas d’un réseau de distribution et entretien en France.