Article paru dans ULMiste n°16, décembre 2013

 

Nos instructeurs sont-ils mauvais ?

 

On entend dire ici ou là que parmi nos instructeurs il y en a de mauvais et nous-mêmes n’avons pas dérogé à ce genre d’affirmation péremptoire. Mais encore faut-il, avant de poser le problème, faire un état des lieux sérieux et proposer des solutions. Devant l’absence, jusqu’ici, de ce genre de travail de fond, nous avons voulu en savoir un peu plus, notamment sur ce qui se prépare en matière de refonte des formations et contrôles des compétences de nos formateurs. Or, si une refonte est prévue, c’est bien que le constat est posé : la situation actuelle n’est pas la meilleure.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Qu’est-ce qu’un bon instructeur ?

 

Vaste question, mais qui peut tout de même se résumer en quelques considérations générales qui, si elles paraissent banales, sont, hélas, à rappeler. Nous avons posé la question à quelques formateurs, leurs avis sont retranscris plus bas.

Mais avant cela, voyons un peu ce qui pourrait permettre de penser d’un instructeur qu’il n’est pas au meilleur de son art.

Pour notre travail et notamment dans le cadre de nos essais en vol (menés par des instructeurs), nous sommes amenés à côtoyer des formateurs. Pas directement dans l’exercice de leur art, mais plus simplement dans leur vie de pilote. Or, la première qualité que l’on peut attendre d’un instructeur est qu’il ne soit pas, avant tout, un trop mauvais pilote.

Nous avons ainsi vu un instructeur qui n’avait jamais noté que sa machine, montée par ses soins, était instable, pour la simple raison qu’il n’avait jamais lâché les commandes. Un autre qui ne savait pas parler du décrochage de sa machine parce qu'il n’avait jamais tenté la manœuvre… tout en formant sur cette même machine. Ou bien encore, on en voit qui ne savent guère naviguer avec les seuls moyens primaires d’usage (carte et montre). Plus simplement, des formateurs qui ne maîtrisent pas bien la différence théorique entre un aérodyne stable et instable. Ceux-là, au-delà de leurs qualités de formateurs que nous ne sommes pas en mesure d’évaluer, sinon par la « réputation », ont sans doute besoin de se remettre en cause.

Il convient certes de se méfier de la réputation, surtout quand elle est mauvaise. D’une part parce que seuls les mécontents s’expriment et ensuite parce que ces derniers le font le plus souvent sans que l’on sache qui ils sont, notamment sur internet. Il nous paraît toutefois intéressant de retenir le nombre. Quand, depuis des années, on entend dire souvent, par exemple, que tel instructeur engueule trop ses élèves, y compris avec des insultes, dès qu’ils font un pas de travers, on peut s’interroger, à la longue, sur ses qualités de pédagogue. Ou bien encore, quand tel autre est réputé fracasser une machine par an, le doute s’installe. Ce qui fait qu’il est curieux de casser du matériel régulièrement est que, dans le même temps, nombre d’instructeurs forment de très bons pilotes sans rien casser pendant des années…

Enfin, on reconnaît un arbre à ses fruits. Il n’existe aucune étude qui aurait observé de près une éventuelle évolution du niveau de pilotage des ULMistes dans le temps, mais il est assez aisé de poser le constat que, actuellement, ça n’est pas bien glorieux, sans, encore une fois, pouvoir affirmer que les choses aient pu être mieux à une quelconque époque. Nous parlons du présent et les causes d’accidents sont ici parlantes. Quand on voit autant de pannes moteur mal gérées, de décrochages dissymétriques en dernier virage, bref, autant d’erreurs, on se pose des questions.

On ne peut, hélas, pas grand-chose contre les fautes de pilotage. Voler sans visibilité et taper dans la montagne, tenter une boucle et la foirer, voler bourré comme un coing et se ratatiner contre le hangar, par exemple, sont des fautes : il s’agit ici de comportement humain et il n’existe aucun garde-fou véritablement efficace. En revanche, si l’on constate un trop grand nombre d’erreurs de pilotage, c’est, alors, que la formation doit être revue. Et le maintient des compétences, qui va de pair. Une erreur, c’est, par exemple, un décrochage en dernier virage ou une panne moteur mal gérée parce que pas anticipée. Si le pilote n’a pas les compétences, c’est que, peut-être, on ne les lui a jamais transmises. Or, quand on a pu voir, comme précisé plus haut, un instructeur qui ne pratique pas le décrochage, donc ne risque pas de l’enseigner à ses élèves, comment ces derniers sont-ils armés face à la situation critique, bien réelle, de la sous-vitesse en dernier virage par vent de travers arrière en base en trois-axes ?

 

Bon instructeur ?

 

A la simple question : « qu’est-ce qu’un bon instructeur ? » que nous avons posée à quelques formateurs que nous savons sérieux, voici les éléments principaux qui en ressortent. Chaque critère proposé ici ne suffit pas en lui-même, c’est la globalité qu’il faut retenir, tout ceci concourant à l’apparition d’un cercle vertueux.

Avant tout, tout le monde est d’accord sur le fait qu’un bon instructeur est d’abord un bon pilote. Ce qui signifie avec de l’expérience. Pas seulement en heures de vol, mais surtout, en toutes conditions et configurations. Un instructeur qui aura multiplié les expériences, notamment sur des machines différentes, qui aura tâté du tout-terrain, du posé en montagne, du voyage, du vol en montagne, de la compétition et qui coupe régulièrement son moteur, etc. comme pilote, aura bien plus de choses à transmettre que celui qui ne vole qu’autour de son terrain en conditions calmes.

Ensuite, voire avant tout, un bon instructeur devra posséder des qualités de pédagogue, à savoir, avant tout, une certaine humilité et capacité à s’adapter. S’il forme des pilotes avant de satisfaire des clients, alors, déjà, on avancera mieux dans la progression. Chaque élève est différent et sa pratique, plus tard, variera de l’un à l’autre. Savoir adapter sa pédagogie et le programme de formation à chaque élève est donc nécessaire.

C’est ainsi de la rigueur qui est requise, dans l’enseignement, dans son pilotage, dans l’exemple que l’on donne, comme dans l’entretient et le choix de sa machine. Un instructeur qui enseigne sur du matériel récent, renouvelé régulièrement, équipé de parachute et propre en permanence, aura plus de chances de bien travailler que celui qui fait voler ses élèves sur du matos rouillé qui suinte l’huile.

Cours théoriques : un bon instructeur doit proposer des cours théoriques et maîtriser son sujet.

Bref, un bon instructeur est aussi celui qui ne cherche pas qu’à gagner de l’argent. S’il travaille bien, ça viendra avec, mais cela ne doit pas être la seule et unique motivation.

 

La liste ici posée tombe sous le sens. Pourtant, il apparaît que ce ne soit pas le cas partout, pour la simple raison que la plupart des éléments ici listés ne sont jamais vérifiés ni sanctionnés, dans l’état actuel des choses.

 

Comment devient-on instructeur en 2013 ?

 

Il existerait actuellement 44 centres de formation d’instructeurs en France, toutes catégories confondues. Ces derniers deviennent centre de formation après validation de leur DSAC, sur des critères uniquement administratifs. L’instructeur désireux de former d’autres instructeurs remplit un dossier, propose un programme de formation, puis, si c’est accepté, est apte à former des instructeurs. Ce sont les DSAC qui valident, il n’y a donc pas, sur le principe, d’égalité, chaque « district » pouvant avoir ses propres critères et jugements, en plus (ou en moins) des exigences nationales. Car ces exigences nationales existent : le candidat doit d’abord subir un test d’aptitude en vol, qui validera ses qualités de pilote. Puis, une formation à la double-commande et à la pédagogie. Enfin, devenu instructeur stagiaire (à discrétion du centre), il prendra des élèves sous l’égide de son formateur, pendant une trentaine d’heures. Puis, l’examen final, qui se déroule dans un autre centre de formation, sanctionne le tout. Le candidat y subit un examen au tableau (cours théorique), puis un examen en vol. S’il y réussit, il est instructeur ULM. A vie. Une « réactualisation » est imposée tous les deux ans dans un centre de formation agréé, laquelle se déroule sans qu’il n’existe aucun programme imposé, coûte 150 € au minimum, ce qui avec les frais de déplacement et hébergement peut revenir à 300 € tous les deux ans, pour une « réactualisation » qui n’en a que le nom : le plus souvent, cela consiste en des échanges d’expériences, un topo sur les éventuelles avancées réglementaires, un QCM niveau brevet et une grosse bouffe. Vous avez bien lu, il n’y a pas test en vol et, du reste, le centre de réactualisation n’a guère de pouvoir de sanction : le seul acte de présence suffit.

Existent aussi des équivalences. Un instructeur d’une classe qui veut devenir instructeur dans une autre classe n’aura qu’à se présenter à l’examen final pratique dans la nouvelle classe, sans suivre de formation spécifique. En clair, un instructeur pendulaire qui n’a jamais touché à un manche peut, et cela s’observe, devenir instructeur trois-axes en très peu de temps : il passe son brevet, vole quelques heures, se présente à l’examen final et empoche sa qualif, s’il n’a pas été mauvais ce jour-là.

Ces exigences ont évolué dans le temps. Par exemple, jusqu’en 2004, il existait un brevet théorique spécifique aux instructeurs, beaucoup plus exigeant que celui de pilote, de telle sorte que le candidat devait, au minimum, rouvrir quelques bouquins. Les instructeurs stagiaires ne pouvaient voler qu’avec des élèves, alors qu’aujourd’hui ils ont le droit de voler entre eux, l’un faisant semblant d’être un élève. Enfin, voire surtout, il existait, avant que la DGAC ne se déconcentre, un fonctionnaire dédié aux formations d’instructeurs ULM, qui validait les dossiers et contrôlait régulièrement les centres de formation. Et, pour la réactualisation, il fallait pouvoir justifier d’au moins cinq brevets délivrés sur les deux ans, sous peine de se voir imposer un solide test en vol.

Pour finir sur cet état des lieux, les centres de formatons et d’examens sont sur un marché concurrentiel ouvert aux financements des formations professionnelles. A ce titre, bien plus grande est la tentation, pour les 44 centres de formation, de chercher à capter cette manne (26 milliards d’euros par an toutes activités confondues, selon l’émission « Cash » sur France2 !), que de s’imposer de travailler avec une absolue rigueur.

Prenons un exemple : un candidat instructeur a réussi, sur la base du magnifique programme de formation qu’il a reçu du centre, à décrocher un budget de 5 000 € (CIF, Pôle emploi, Région, etc.). L’examen d’entrée en formation montre qu’il n’a pas le niveau pour poursuivre. Que fait le centre ? Il le recale et se prive des 5 000 €, qui iront dans un autre centre de formation ? Certains s’imposent cette étique et nous en sommes témoins. D’autres, bien plus nombreux, se débrouillent autrement… Et à l’examen final, quoiqu’il en soit, les centres d’organisent entre eux : « tu m’envoies tes candidats, je t’envoie les miens ». Fatalement, assez vite, certaines habitudes pas forcément saines s’installent…

Environ 150 nouveaux instructeurs sortent de nos centres chaque année. Le marché n’est pas capable d’en absorber plus de 20%, selon nos estimations les plus larges. Entre les rares embauches et créations d’école, ce ne sont pas plus d’une vingtaine de nouveaux instructeurs qui commencent à exercer chaque année (et encore, les embauches privilégient l’expérience). Par conséquent, on forme plus de 100 instructeurs pour rien, juste pour que ces derniers s’offrent un petit congé formation en volant à l’œil. Ce serait hors-sujet si les caisses étaient pleines et que cela n’affectait pas la qualité des formations, mais ce n’est, hélas, pas le cas : outre que les entreprises n’en peuvent plus de vider leurs maigres bas de laine pour des formations qui ne les concernent pas, absorber cet afflux de formations bidons, (en ce sens qu’il n’y aucune volonté de réellement exercer derrière), tire le niveau général vers le bas, pour les raisons évoquées. La France dépense des centaines de milliers d’euros par an pour former des instructeurs ULM qui n’exerceront pas mais tirent le niveau de ceux qui exerceront vers le bas… il existe, par ailleurs, des cas de candidats qui deviennent de très bons instructeurs mais n’exerceront, hélas, jamais, leur seule motivation ayant été de progresser.

 

Diplôme non reconnu par d'autres services de l'Etat !

 

En effet, depuis la restructuration des diplômes  le Ministère des Sports a décidé de ne plus délivrer de carte professionnelle aux instructeurs de pilote d'ULM qui en feraient la demande si ceux ci ont obtenu leur qualification après le 28 aout 2007.

Le code du sport prévoit que pour "travailler" dans le domaine du sport il faut être titulaire d'une qualification inscrite au Répertoire National des Certifications Professionnelles (RNCP). Or, la qualification d'instructeur de pilote d'ULM n'est pas inscrite au RNCP. La DGAC n'a pas prévu de faire cette démarche; le Ministère des Sports estime que les contenus de formation ne sont pas conformes à ce qui est demandé pour l'ensemble des métiers du sport.

 

Ainsi, les instructeurs qualifiés après cette date sont, vis-à-vis du Code du sport, hors la loi, ce qui peut poser d’énormes problèmes en cas de gros bobo, notamment avec des groupes de jeunes… en clair, un instructeur ULM post 2007 a le droit d’exercer, puisque son titre est validé par le Ministère des transports. Mais au seul titre bénévole, au regard des Sports.

 

Aujourd’hui et demain

 

Loin de l’idée de ULMiste de vouloir alourdir les réglementations, bien au contraire. Nous sommes et le répétons, partisans, certes utopistes, d’une totale déréglementation, mais restons pragmatiques et réalistes. Quand les choses ne tournent pas rond, il faut les arrondir et chacun aura compris qu’en matière d’instructeurs ULM, ça ne tourne ni rond ni carré…

Depuis que l’Europe a décidé que la souveraineté aéronautique de ses membres s’arrête à 450 kg, la DGAC n’a plus guère de pouvoir de décision que pour l’ULM. Pour le reste, elle n’est qu’une sorte de sous-traitant de l’AESA, établie à Cologne en Allemagne, qui, elle, gère tout le reste en matière de prises de décisions. Par conséquent, nos fonctionnaires de la DGAC, quoique beaucoup moins nombreux, ne peuvent plus décider des choses qu’en matière d’ULM, en plus de quelques menues frivolités, telles que les uniformes des agents aéroportuaires, que la DGAC vient de normaliser sur toute la France.

C’est ainsi que, voilà près de trois ans, la DGAC/DSAC/PN (à une époque, on disait SFA, Service de la formation aéronautique, maintenant c’est Direction générale de l’aviation civile / direction de la sécurité de l’aviation civile / personnel naviguant – quand on vous dit que la DGAC cherche à simplifier !), il y a près de trois ans, donc, Pierre Bernard, patron de ce service que l’on s’épargnera de renommer, a relu l’arrêté de 1994, qui fixe le cadre des formations d’instructeurs ULM. Trouvant le texte obsolète, il en a proposé une récriture. Au fil des mois et concertations avec la FFPlUM et le SNPPAL (qui reste, aux yeux de la DGAC, représentatif de l’ULM alors que personne n’a jamais pu connaître le nombre de ses adhérents), les modifications radicales initialement proposées se sont vues amputées du plus important et ne sont devenues qu’un petit « lifting » de saison.

 

Toutefois, la FFPlUM, qui est à l’heure actuelle l’interlocuteur le plus légitime des ULMistes puisqu’il en représente près de 90%, maintient ses propositions, qui sont actuellement à l’étude et bénéficient d’une oreille attentive. Les voici :

Avant toute chose, la FFPlUM devra se voir confier une délégation de service public pour la mise en place et le suivi des formations et examens, comme cela s’observe dans d’autres fédérations (vol à voile pour la formation ou RSA, récemment, pour la navigabilité). En effet, la DGAC ne compte pas assez de fonctionnaires pour contrôler l’application des textes qu’elle propose, comme nous le voyons en matière de masse de nos machines, par exemple. Or, les propositions de la FFPlUM exigent des moyens humains, nous allons le voir. D’ailleurs, cette délégation de service public existe déjà, dans une certaine mesure, bien qu’elle ne soit pas formellement établie : la DGAC délivre les brevets et qualifications sur avis de l’instructeur, car, contrairement à une idée répandue, ce n’est pas l’instructeur qui délivre les brevets, mais bien la DGAC. L’instructeur a donc délégation de service public.

Tout d’abord, la mise en place d’un programme de formation unique et d’un « collège d’experts », pour les examens et mises à jour du programme.

Une fois que le candidat est jugé apte par son formateur et avant qu’il ne prenne de vrais élèves, il passe devant le collège d’experts, qui valide ses compétences. Ainsi, les instructeurs stagiaires ont davantage de chances d’être à peu près au même niveau dans tous les centres. Puis, examen final. Il y aurait donc deux examens : le premier avant de devenir instructeur stagiaire, le second pour devenir instructeur « plein ».

Ici se pose un premier problème réglementaire : il n’existe pas, à l’heure actuelle, de statut d’examinateur en ULM : les formateurs s’auto-désignent aptes, sur de seuls critères administratifs, nous l’avons vu plus haut. Ce statut est à l’étude, afin que le collège d’experts ne soit composé que d’examinateurs ULM. De même, il n’existe pas de statut de formateur de formateur, ce qui est également en cours de mise au point, sous la tutelle de Jean-Michel Goya, DGAC. Voilà longtemps que ce statut est à l’étude, puisque Jean-Philippe Alquier, patron de la Mission aviation légère il y a plus de dix ans (et depuis décédé dans un accident de moto), l’envisageait déjà. Ces formateurs de formateurs composeront le collège d’experts.

Le contenu de la formation serait basé sur des UV (unités de valeur), comme pour le BPJEPS (Brevet professionnel de la jeunesse, de l’éducation populaire et du sport), anciennement BEES (Brevet d’état d’éducateur sportif), là aussi on simplifie, ou comme à l’université. Ces UV seraient composées notamment de facteurs humains, pilotage, pédagogie, réglementation, éventuellement premiers secours (important, notamment en paramoteur), etc.

Par ailleurs, il n’y aurait plus d’équivalences entre les classes, ou du moins la question sera largement remise en cause.

Les réactualisations auraient lieu tous les trois ans (contre deux actuellement), feraient l’objet d’un test en vol et les candidats devront justifier d’un certain nombre de brevets sur la période, hors équivalences avion – ULM. Ces réactualisations auraient pouvoir de sanction : si le candidat ne remplit pas les conditions, il est recalé. Là encore, c’est devant le collège d’examinateurs que la séance a lieu.

Chaque année, le collège se réunit, évalue la situation et apporte, si nécessaire, des mises à niveau des formations et programmes de réactualisations.

Bien entendu, chaque centre de formation devra justifier d’un certain nombre d’élèves instructeurs annuellement pour voir sa prorogation effective. C’est théoriquement le cas actuellement, mais peu appliqué, de telle sorte que, sur les 44 centres, certains ne forment que très ponctuellement.

Il n’y actuellement pas de calendrier clairement établi, mais une ferme volonté, de part et d’autre, que les choses avancent. C’est désormais Pierre-Emmanuel Leclere qui prend le dossier en mains, en collaboration avec quelques formateurs d’expérience. Espérons que les choses avancent vite, il commence à y avoir urgence !

 

Questions

 

Bien sûr, aucun système n’est parfait et n’incarne la panacée absolue. Toutefois, les propositions actuellement étudiées nous semblent prendre une direction intelligente, tout en posant quelques questions.

 

Qui nomme le premier collège d’experts ? On observe qu’actuellement, le niveau des instructeurs n’est pas homogène, en fonction des accords que peuvent passer entre eux certains centres de formation et examens, donc de leur propre degré d’exigence, notamment. Le collège d’experts, nous l’avons vu, devra imposer une meilleure homogénéité et sera composé des responsables pédagogiques (qui auront le statut officiel d’examinateur). Mais qui composera le premier collège d’experts ? Seront-ce les actuels responsables pédagogiques des 44 centres de formation existants ? Ou, sur quels critères les choisira-t-on ?

Se pose aussi une question bassement pécuniaire. Qui paie ? Déplacer ce collège plusieurs fois par an pour des sessions d’examens aura forcément un coût et les professionnels qui le composeront ne viendront pas gratuitement. Il y aura un équilibre à trouver et sans doute qu’il sera du devoir de la FFPlUM de mettre la main à la poche, il s’agit de formation, donc de pérennité de l’activité.

Enfin, que fait-on des instructeurs réputés « mauvais » ? Le ménage sera fait, sans doute, au moment de passer l’examen trisannuel de renouvellement de la qualification d’instructeur. On note aussi, au passage, que ce sera sans doute une excellente occasion pour remettre à plat le label fédéral, qui dans l’état actuel des choses est une catastrophe, dans la mesure où il est attribué à vie sur des critères purement administratifs.

 

Mais il existe encore une ultime question, qui n’est pas abordée dans le travail actuellement mené : que fait-on des pilotes qui, depuis des années, ont été formés par des instructeurs qui n’ont pas le niveau et volent donc dans des conditions de sécurité insuffisantes ? Pour eux, aucune « réactualisation » n’est prévue… et, puisque le retour à la formation n’est pas dans les pratiques volontaires, peut-être devrons-nous finir par en arriver à l’imposer. Puisque, au maximum trois ans après la mise en place du nouveau système, tous les instructeurs seront bons, on pourra alors commencer à se pencher sur les pilotes… en attendant d’éventuellement devoir l’imposer, peut-être pouvons-nous imaginer des mesures incitatives, de la part de l’assurance, par exemple : de la même façon que des remises sont accordées pour le parachute, une petite remise pour ceux qui seront passés entre les mains d’un instructeur en fin d’année ? C’est bien de sécurité qu’il est question, et de rien d’autre !