Amusons-nous utile ! (1) (exclu web décembre 2016)

Exculisivté Web

 

Amusons-nous utile ! (1)

 

Bien souvent, à force de voler, seul de surcroît, un certain ennui s'installe. On voudrait donc occuper ses vols à quelque-chose d'amusant ou intéressant, mais sans trop savoir comment faire. Voici quelques idées d'exercices techniques et ludiques à réaliser pendant tout ou partie d'un vol afin d'en rompre la monotonie et, accessoirement, d'améliorer son pilotage.

 

Pierre-Jean le Camus

 

 

Avant d’entrer dans le détail, il convient de préparer son vol, afin de bien en cerner les objectifs, puis, à l’issue, de s’imposer un honnête débriefing (les Jèz disaient « examen de conscience », mais faut vivre avec son temps), afin de bien voir où en est. Autant le dire, l’époque où l’on ne se demandait quoi faire et où aller seulement une fois en l’air est révolue ! Le mieux pour cela est de se fixer une fiche sur la cuisse ou dans un coin du tableau de bord, rappelant les exercices que l’on se propose de mener à bien lors de ce vol. Pour les entraînements de maniabilité en tours de piste, évitons de dépasser la demi-heure, car au-delà, comme lorsque l’on était à l’école, on sature et on régresse.

Ne soyons pas trop exigeants, dans un premier temps, sur nos résultats. Visons d'abord 50% de réussite, puis augmentons nos objectifs. 80% sera un résultat très satisfaisant, largement suffisant, s'il est régulièrement entretenu, pour nous assurer des vols en toute sécurité par la suite. Quad on sait poser, par exemple, 8 fois sur 10 à moins de 20 m du repère que l'on s'est imposé, quelle que soit la configuration de l'approche, on se sortira de bien des galères en cas de panne moteur ou posé volontaire hors piste (nuit, brouillard, problème quelconque).

 

Tours de piste

 

« Comment ça, tours de piste ? Mais c’est justement ce que je fais tout le temps, et ça commence à me lasser velu. » Certes, mais il y a tours de piste et tours de piste. Se contenter de voler derviche autour de la plate-forme en suivant sans cesse le même circuit, sans se fixer d’autre objectif que de poser proprement et dans l’axe, outre que cela est censé avoir été acquis à l’école, ce n’est guère exaltant, en effet. Alors pourquoi ne pas se fixer d’autres buts ? Le premier d’entre tous, qui viendra ponctuer chacune des suggestions qui suivent, sera bien sûr la précision d’atterrissage.

 

Précision d’atterrissage 

Efforçons-nous de choisir un point de toucher des roues que nous tenterons d’approcher le plus possible à chaque fois. Pour cela, commençons par mentalement diviser la piste en deux parties dans le sens de la longueur, en touchant les roues un coup dans la première, un coup dans la seconde. Selon la longueur de la bande et les dégagements, on prendra soin de revenir au seuil avant de décoller à nouveau. Une fois ces rudiments acquis, les exigences deviendront de plus en plus aigues, en découpant la piste dans sa largeur, puis en quatre, en huit etc. Un repère tel qu’un vêtement voyant posé au seuil pourra aider, après avoir prévenu les copains, sans quoi il se trouvera forcément une bonne âme pour faire sa « BA », en ramassant cette froque abandonnée.

Maniabilité et précision

 

Pour toutes ces manœuvres, l’instrument de loin le plus important est le regard. Prendre en permanence des repères visuels au sol, en s’efforçant de toujours respecter les mêmes circuits et hauteurs, dans un premier temps. Cette technique permettra de mettre en œuvre la procédure des canonniers de la marine : un coup trop haut, un coup trop bas, le troisième sera le bon. Par ailleurs, cette prise de repères servira également à visualiser les effets du vent, surtout s’il devient fort, et permettra, avec l’habitude de l’entraînement, de l’anticiper avec une assez surprenante précision.

 

Pour ceux qui ont le malheur de se trouver sur un aérodrome plutôt que sur une bucolique base ULM au milieu des champs, il leur faudra bien sûr se conformer aux impératifs du terrain. Si en plus on leur impose de raconter leur vie dans le crachoir, ça peut vite devenir l’enfer : « Bled el Oued de Fox Juliet Whisky Coca en PTS sur la 28 herbe main droite pour un stop and go suivi d’une PTU, puis d’une PTS, une PTT un décollage court etc. »  Dans ce cas, il vaudra mieux, après accord de l’exploitant, se trouver la petite base ULM qui va bien pour s’entraîner.

Une fois la chose acquise en usant de repères sol, amusons-nous à ne plus regarder ni les repères ni les instruments, mais uniquement l'instinct. Surprenons-nous à réduire les gaz à n'importe quel moment à partir du milieu de la piste en vent-arrière, quelle que soit la hauteur (en conservant des marges de sécurité bien sûr), puis tentons notre atterrissage de précision. Nous comprendrons alors que l'instrument le plus important, ce qui reste valable quelle que soit la phase du vol, ce sont les yeux. Le corps ira toujours où les yeux regardent. En fonction de l'endroit où l'on veut toucher les roues, en prenant en compte le vent et la masse du jour, on choisit un point d'aboutissement que l'on ne quitte plus des yeux une fois que l'on a réduit la puissance. Ça finira par fonctionner, dans des proportions de réussite étonnantes !

Décollage court

 

Cette manœuvre permettra de se sortir de bien des mauvais pas en cas de terrain non préparé, ou un peu court. Ne pas oublier de tenir compte de l’altitude-pression, et, conséquemment, de la température ambiante. L’entraînement se fera de préférence par temps très calme.

Alignement en prenant le maximum de la bande. Les freins sont bloqués, les volets tout sortis lorsqu’ils existent, la puissance mise progressivement au maximum. Avant que le régime maximal ne soit atteint (à un peu plus de mi-puissance), on lâche les freins, puis on affiche l’incidence maximale. La machine décolle à la limite du second régime, on rendra donc la main avec une grande douceur, pour le palier d’accélération. Une autre technique consiste à entamer le roulage sans volets, qui seront « brutalement » sortis dès que la machine roule à une vitesse telle que les commandes aérodynamiques commencent à répondre. Effet « ascenseur » garanti. Dans le cas où les dégagements sont insuffisants, l’incidence max sera conservée jusqu’à la hauteur qui permettra de mener le palier. Inutile de s’entraîner à cela, ce serait bien imprudent, car en cas de panne moteur durant la montée initiale, les chances de ne pas se faire mal sont quasi nulles.

 

Atterrissage court avec ou sans moteur

 

Il s’agit ici de s’entraîner à ce que la distance de roulement soit la plus courte possible après le toucher des roues. Pour cela, à moins de disposer de freins ultras puissants ou d’un harpon (déjà vu !), la seule solution viable consiste à mener son approche à la vitesse minimale indiquée par le manuel de vol. Sans moteur, cette vitesse sera plus importante qu’avec. La finale et la courte seront menées sur le plan de descente conventionnel. Avec moteur, on fera une approche « au ras des pâquerettes », à la limite du second régime, et les gaz seront coupés au moment opportun. Un bon entraînement sera nécessaire à la réussite de cet exercice, car on aura toujours tendance à couper les gaz trop tard, par rapport au point de toucher des roues visé. Exercice à aborder avec prudence.

 

Navigations

Les confidences recueillies auprès de certains pilotes, fussent-elles entendues sur les terrains ou sur la toile, sont parfois alarmantes. Combien sommes-nous à nous reposer intégralement sur le GPS ? Bien sûr, nous avons la carte sous les yeux, mais l’utilisons-nous vraiment ? Pour la bonne réussite des exercices qui suivent, nous allons donc ranger ce GPS dans les sacoches (ou l'éteindre), dont il ne sera sorti qu’en cas de perdage avéré et confirmé.

La navigation commence devant la carte, bien au chaud. Les premiers exercices seront choisis non en fonction du lieu où l’on veut se rendre, mais selon le degré de difficulté du parcours.

Commençons par le cheminement. En partant de notre base, quels sont, sur la carte, les repères alentours dont nous pourrions suivre le tracé ? Ligne électrique, route nationale ou autoroute, rivière, fleuve etc. Le point de demi-tour sera déterminé en fonction de sa pertinence et de sa facilité de repérage. Un simple village pourrait être insuffisant si on pense le reconnaître à son clocher, cependant qu’un barrage, un site industriel ou une vaste forêt seront immanquables. Le trajet retour suivra le même tracé, afin de bien appréhender le fait que dans l’autre sens tout change d’aspect ! Pour cet entraînement, la simple carte suffit, inutile, a priori, de regarder le compas.

Voilà, on a fait son petit tour, on a suivi le repère sur 10, 20 ou 30 kilomètres, on est revenu au terrain. Trouvons maintenant deux repères distants de quelques kilomètres l’un de l’autre. Par exemple, une ligne de chemin de fer sensiblement parallèle à une autoroute, mais distante de quelques kilomètres. Un repère évident sera choisi sur notre première route : croisement conséquent, plan d’eau ou autre. Sur la carte, on relèvera le cap à suivre pour rejoindre au plus court les rails, à partir de ce repère, ainsi que le temps qu’il faudra pour y parvenir, en fonction de l’échelle de la carte et de la vitesse propre de la machine. Nous allons donc naviguer à l’estime, durant quelques minutes, c'est-à-dire sans autre instrument que le compas, la montre, et des repères au sol. A la verticale du point tournant, afficher le cap retenu, prendre des repères au sol, et tâcher de faire en sorte qu’ils restent alignés. Normalement, au bout du temps estimé, plus ou moins l’influence du vent, nous allons croiser la ligne de chemin de fer. Il suffira alors de la suivre jusqu’au repère suivant, etc. Si on vole beaucoup plus longtemps qu’estimé sans croiser la ligne, c’est qu’on l’a ratée. Pas de panique : demi-tour. Si on ne voit toujours pas la ligne, on retrouvera l’autoroute, qui, elle, est immanquable. Nous savons donc naviguer à l’estime. L’étape suivante consistera donc à tracer un trait en travers de la carte pour, ce coup-ci, aller à un point donné, et mettre en œuvre ce que l’on aura acquis jusque-là. C’est tout simple.

Jouons

 

Une fois ces petits entraînements menés en solitaire, la meilleure façon d’en juger les résultats est de se mesurer à d’autres. Nul besoin pour cela d’attendre les championnats du monde et leur règlement indigeste, les copains du club seront tout contents de vous montrer qu’ils sont les meilleurs, eux qui vous moquaient avec vos « petits exercices de blaireau qui lit ULMiste. »

 

Alors ?

 

Bien sûr, à la lecture de ces lignes, la majorité d’entre nous se dira « mais c’est quoi ces entraînements de neuneu, je sais faire tout ça, moi, il nous prend pour qui ? » Essayons donc, avec modestie. Le jeu finira par devenir vraiment amusant. La mise en pratique de ces petits exercices simples et accessibles, et leur bonne maîtrise finale, permettront d’emmagasiner une bonne cinquantaine d’heures de vol, soit la moyenne annuelle des pilotes de loisirs, virtuellement multiplié par trois vu leurs effets sur la qualité de notre pilotage, et partant, de notre sécurité. A nos commandes ! Le premier qui arrive à 80% de réussite recommence pour arriver à 100% !

 

Au prochain épisode de cette série, nous aborderons d'autres exercices facilement abordables et rapidement accessibles, moyennant un amusement toujours grandissant au fur et à mesure que l'on se prend au jeu !