Nouvelles essences...

Article paru dans ULMiste n°1, mai 2010

 

Cette essence qui nous fait perdre les sens...

 

À la demande du gouvernement, les pétroliers doivent incorporer dans  l’essence du “carburant vert” parce que c’est dans l’air du temps... On peut se poser la question du bien fondé d’une pareille mesure, mais en attendant une éventuelle réponse, voici quelques trucs et astuces pour contrer les menaces que génèrent ces carburants sur notre sécurité immédiate.

 

François Chapperon

 

L’éthanol coûte plus cher à produire que du SP fossile. Certes, il dégage moins de gaz à effet de serre en brûlant... Mais combien de pesticides et d’azote aura-t-il fallu mettre dans la terre et dans notre eau, pour produire cet éthanol ? À l’époque du passage au sans plomb, les constructeurs (automobiles) avaient été prévenus presque dix années avant, de façon à ce que la majorité des véhicules en circulation soient com-patibles le jour J. Pour le SP95-E5 et demain l’E10, je ne suis pas dans le secret des dieux, mais il semble qu’il n’en a pas été de même...

Mais de quoi s’agit-il exactement ?

 

Les pétroliers ont incorporé dans les SP95 et SP98, de l’éthanol, à hauteur de 5% d’abord, puis 10% dans quelques mois.

 

Les fiches  techniques de Total  confirment cette composition. Toutefois, le SP98 se voit gratifier en lieu et place de l’éthanol, d’un dérivé de celui-ci, l’ETBE, qui ne présente pas les inconvénients détectés du précédent.

Les inconvénients

 

Vous et moi qui volons en ULM, ce que nous voulons savoir c’est ce qu’il faut faire, et ne pas faire,  pour voler sans inquiétude au sujet du carburant.

Pour faire court, simple et concret, c’est quoi le problème ?

La nouvelle mixture semble naturellement agressive sur certains métaux, cuivre, magnésium et même aluminium !

Mais trois précisions tout de même : • C’est dans sa phase gazeuse qu’elle est corrosive, donc dans un espace clos contenant de l’air.

• Plus particulièrement à une température supérieure à 70°.

• Enfin, cette agressivité se manifeste à très (très) long terme...

Je vois déjà les propriétaires de Zenair, Savannah et autres pièges en aluminium, pousser un grand OUFFFFF !

 

Ceci étant, on n’est pas tout à fait sorti... de la cuve !

L’éthanol est un alcool végétal, hydrophile (qui aime l’eau). Si vous laissez votre carburant dans un réservoir à moitié plein, avec les phénomènes de condensation (plus phase gazeuse) l’éthanol va incorporer l’eau au carburant. Il faut donc éviter de stocker du carburant. 

 

Cet ajout d’eau va en effet renforcer la corrosivité du SP 95-E5 à long terme, sur les périphériques de nos moteurs. Rappellons que Rotax et Jabiru, pour ne citer qu’eux, déclarent néanmoins ce carburant compatible avec leurs moteurs.

 

Le réservoir de carburant, premier périphérique

 

En aluminium, en polypropylène, en polyéthylène, pas de souci ! Total a décidé de poursuivre le transport de ce carburant dans des citernes en aluminium.

Le problème est qu’il reste toujours de l’essence dans le réservoir et que l’on ne volera que 15 jours plus tard... Voire plus, hélas, pour cause de météo, négociation conjugale, fatigue. Bon sang que la liste est longue ! Dans ce cas, comme vous avez suivi la bonne règle (pas de stockage de carburant), le restant sera additionné de carburant neuf à raison de 2/3 pour 1/3 restant, pour la prochaine sortie.

Pour le composite, il faut absolument et définitivement écarter les polyesters. L’époxy résiste sans problème, à condition toutefois  que la surface intérieure soit parfaitement filmogène. Sinon, gare à la capillarité !

 

L’acheminement du carburant par les durites, deuxième périphérique

 

Manifestement du souci à se faire dans ce domaine...

Pierre Pouchès (1) vous décrit un nombre de phénomènes constatés à faire frémir !

Tuyaux cassants, craquelés, ramollis, qui se décomposent de l’intérieur en restant tout beau dehors... le musée des horreurs !

Deux ou trois phénomènes majeurs, facilement détectables, au-delà du simple contrôle visuel des boyaux !

 

La gélatine : le carburant ayant stagné, de surcroît dans des tuyaux incompatibles, fabrique une espèce de gélatine qui se dépose dans les puits d’aiguilles. L’arrivée du carburant diminue, le rendement aussi... jusqu’au blocage du passage  et donc au serrage, 2T ou 4T kif-kif pareil !

Contrôle et nettoyage impératifs !

 

Les paillettes : l’essence vieillit et forme des paillettes microscopiques. Celles-ci viennent habiller lentement et sûrement le tamis de votre filtre. Visuellement la structure du filtre est intacte, alors qu’en réalité il se bouche ! Si vous le choquez un peu énergiquement, une pluie de paillettes tombera au fond du filtre... comme la neige dans la boule souvenir du Mont Saint Michel !

Un signe avant coureur du phénomène : la couleur jaune de votre tamis par rapport au blanc d’origine. A contrôler donc, avant d’avoir un filtre bouché !

 

Durites : pour l’heure, les études menées par le CNFTE(2), confirment que les tuyaux en uréthane (partie en contact avec le carburant) sont les meilleurs. Evidemment comme tous les tuyaux, ils ont une durée de vie et vous ne serez pas dispensés de les changer tous les trois ans au moins.

 

Poires d’amorçage : on peut espérer qu’à court terme, elles seront aussi disponibles en uréthane.

En attendant, et à défaut de pouvoir les ouvrir (!) pour les contrôler, il convient de les changer tous les ans.

 

Les flotteurs de carburateurs : faciles à contrôler, il faut le faire régulièrement, et ne pas hésiter à les changer. Pour une raison non encore connue, mais évoquée par Rotax dans un bulletin de service, les flotteurs se dégradent et se transforment en sous-marins... Pas “glop” !

Apparemment, les flotteurs de carburateurs de Jabiru ne rencontrent aucune difficulté... Ils sont effectivement fabriqués dans un matériau différent. Les “bons” en mécanique les utilisent sur les carbus de 912 avec une petite modification...

 

Maintenant que nous avons fait le tour des périphériques, parlons du moteur : si les constructeurs parlent d’une compatibilité avec le SP95-E5 et demain avec le SP95-E10, il faut reconnaître que le passage dans le moteur de ce carburant additivé des divers “plastifiants” dissouts tout au long de son chemin depuis le réservoir n’est pas souhaitable. Pierre Pouchès a pu constater des boisseaux et moteurs pollués par une espèce de “caramel” de plastifiants fondus... (3)

Il est donc impératif de prendre un certain nombre de précautions que l’on peut résumer dans le tableau ci-dessus.

 

Mais tout de même...

 

Sortant sans doute du cadre de l’ULM je ne peux m’empêcher, en tant que citoyen, de m’interroger sur le fonctionnement de nos administrations. Que personne ne semble s’être préoccupé avec ce changement de carburant, de ce qui arriverait pour les ULM n’est hélas guère surprenant. Mais que dire de l’impact sur la nature, de l’introduction d’un carburant qui n’a de vert que le végétal dont il est issu pour 10% ! Entre le moment ou la décision de mettre l’E10 sur le marché a été prise et aujourd’hui, nous avons tous été informés que faire du carburant avec du végétal était une aberration écologique ; pollution et épuisement des sols et des nappes phréatiques,  humaine en créant des pénuries de terre disponibles pour la culture de denrées alimentaires. Le tout pour économiser une quantité infime de carburant fossile... Evidemment, c’est sans doute plus facile que d’exiger des constructeurs automobiles de mettre sur le marché des véhicules consommant moitié moins de carburant, ce qui serait d’ores et déjà techniquement réalisable semble-t-il. La raison politique aurait-elle pris le pas sur la raison tout court ?

 

(1) Pierre Pouchès, responsable du CNFTE

(2) CNFTE Centre  National de Formation Technique et d’Essais ULM (FFPLUM)

(3) A consulter :ahttp://www.ffplum.com/Website/site/zonepilotes_espacecnfte_lesnouveauxcarburants.htm

 

Ont collaboré à la préparation de cet article: Pierre Pouchès et Gérard Rayssac, les inséparables des Tours ULM (CNFTE), et Laurent Quentin (Ingénieur chez Total).

 

• Ne pas stocker le carburant, ni dans un bidon, ni dans les réservoirs. Ne pas oublier que pour un rendement optimum, le carburant ne doit pas dater de plus d’une à trois semaines, suivant sa provenance.

• Préférer le SP98 au SP95 pour le moment.

• Changer votre installation pour des durites dont l’intérieur est en uréthane.

• Vérifier les filtres à essence, la couleur est jaune ? On change !

• Vérifier les flotteurs et les puits d’aiguilles sur les carbus, absence de “gélatine”.

• Placer un filtre décanteur sur la partie la plus basse du circuit, purger et le

nettoyer régulièrement.

 

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