Article paru dans ULMiste n°10, juin 2012

 

Panne moteur, « tu ne connais ni le jour, ni l’heure » Isaïe

 

Nous avons dans l’ULM une chance énorme : nos moteurs tombent en panne ! Le sachant, nous nous entraînons très régulièrement à simuler un atterrissage moteur coupé, nos machines étant d’ailleurs conçues pour. Ajoutez à cela le parachute et vous admettrez que nous pratiquons l’aviation la plus sûre qui soit ! Pourtant, depuis une quinzaine d’années, il y a de plus en plus de morts suite à une panne moteur mal gérée et la courbe tend à s’élever. Soit on laisse faire et l’accepte l’idée qu’une certification viendra « solutionner » le problème, soit on se prend en mains, en pilotes responsables, et on revoit quelques fondamentaux.  

 

Pierre-Jean le Camus

 

Risque ou danger, telle est la question                                                               

 

Consultons le Petit Robert :

« Risque : événement contre la survenance duquel on se prémunit. »

« Danger : ce qui menace ou compromet la sûreté, l’existence d’une personne ou d’une chose. » 

Nous voyons donc que nous sommes plutôt actifs face au risque et passifs face au danger. Ainsi, une situation ou une activité à risques peut devenir dangereuse, tandis que l’inverse semble impossible. Or si la pratique de l’ULM constitue bien une activité à risques, elle ne doit en aucun cas devenir une activité intrinsèquement dangereuse. Or, c’est bien à nous, pilotes, d’entretenir cet état de fait.

Si vous êtes d’accord sur ce point, vous pouvez affirmer autour de vous que se tuer en ULM suite à une panne de moteur résulte bel et bien d’une erreur de pilotage, voire d’une faute.

Si vous n’êtes pas d’accord, l’ULM est dangereux et il est temps d’en aviser votre entourage immédiatement si vous êtes assez fou pour continuer !

 

« Oui, mais, aujourd’hui, c’est différent ! »

 

En effet, c’est très différent : de nos jours, les moteurs tombent moins en panne. Et de nos jours, la panne tue ! Alors, intégrons l’idée que tous les moteurs tombent en panne, même et y compris les neufs et les quatre temps et préparons-nous ! Ainsi, cette vérité ne doit-elle pas être perçue comme une simple fatalité dont on attend l’hypothétique venue avec insouciance, mais une préoccupation permanente, un élément indissociable du vol ultra léger. Chaque décision du commandant de bord doit intégrer cette éventualité et personne ne peut nous reprocher d’être tombé en panne ! Pour autant, il existe une échelle des risques que tout pilote doit pouvoir apprécier. 

En tout état de cause, espérons que les vieux pilotes profiteront de ce rappel pour re-méditer la question, tandis que les jeunes réviseront ce que leur instructeur vient de leur enseigner. D’ailleurs, ce dernier, s’il est correctement formé à l’ULM, ne souhaite secrètement qu’une chose à ses élèves, qu’ils soient déflorés dans leurs 50 premières heures, avant les mauvaises habitudes ! Ce désir est bien sûr indissociable d’un enseignement approprié : prévention et procédure.

Futurs pilotes : si vous trouvez (ce serait de moins en moins étonnant, hélas) un instructeur qui n’aborde pas la panne moteur : boycottez-le ! Il n’a sans doute qu’une connaissance assez floue de ce qu’est l’ULM. Voire même l’aviation légère, car même en avion léger, la panne moteur est envisagée et travaillée en formation, bien que les travaux effectués en instruction soient moins consistants qu’en ULM. Chez nous, la panne fait partie intégrante de l’activité, dont la principale revendication philosophique est le refus de toute forme de certification, c’est-à-dire d’assistanat : ceux qui refusent ou n’ont pas encore compris marchent sur trois pattes ! Il ne s’agit nullement ici de considérations idéologiques, mais de faits. Et honnêtement, personne ne contestera que la probabilité de panne reste tout de même un énorme inconvénient. Surtout quand elle se fait de plus en plus rare, ce qui abaisse le niveau de vigilance.

 

Prévention : généralités  

 

La prévention de la panne passe en premier lieu par l’entretien correct de son groupe moto propulseur (GMP), qui n’est pas constitué du seul moteur… le GMP, c’est un tout : moteur, réducteur, hélice, réservoirs, batterie, échappement, etc. Le fournisseur de chacun de ces éléments publie des consignes d’entretien qu’il suffit de respecter. Attention, même un moteur parfaitement entretenu peut tomber en panne ! Dites-vous donc que le but de la prévention est de réduire la probabilité, mais pas de l’annuler. Par ailleurs, souvenons-nous qu’un moteur soudain privé de carburant a une très nette tendance à cesser sur le champ toute coopération. Prévention de la panne moteur en elle-même, donc, mais aussi et surtout prévention des conséquences fâcheuses.

 

La panne moteur aura toujours pour résultat votre retour sur terre ! Cette affirmation paraît un peu légère et inutile, et pourtant ! Si à chaque moment du vol le pilote garde à l’esprit cette réalité, il met d’énormes atouts de son côté.

 

Les aviateurs anglais usent d’un humour typique que l’on peut tout à fait transposer à la panne moteur :   

« On peut définir un bon atterrissage par le fait que vous pouvez sortir à pied de l’ULM sans blessure. On peut parler d’excellent atterrissage lorsque l’ULM est réutilisable par la suite. » Ainsi donc, si se tuer sur panne moteur est difficile à admettre, personne n’est à l’abri d’une casse matérielle, qui n’est pas déshonorante.

 

Procédure 

 

Consultons l’ami Robert. Procédure : « ensemble des règles qui doivent être observées, des actes qui doivent être accomplis pour arriver à une solution ». La solution, le but, c’est le salut. On cite parfois la trilogie de la panne : « ton passager, ta pomme, ta machine ». Le tout dans l’ordre de priorité.

 

1) Le passager : normalement, vous l’avez prévenu des risques de panne moteur et des conséquences. Il vous fait donc totalement confiance, ce qui vous engage envers lui ! Lorsque survient la panne, la priorité c’est donc lui (ou elle) ! Quitte à vous faire mal, quitte à tordre du tube, il vous faut le ramener entier et indemne sur terre. Si ce premier objectif est atteint, la situation a été très honorablement gérée. En tout état de cause, montrez-lui que vous avez la situation en mains, car s’il panique, cela ne ferait qu’accroître votre propre stress. Parlez-lui calmement, expliquez-lui au fur et à mesure ce que vous faites.

 

2) Vous : une fois que vous êtes sûr de pouvoir préserver le passager, pensez à vous. Vous êtes posé, indemnes tous deux, seul l’appareil a souffert, c’est très bien !

 

3) Si la machine est entière, c’est que ses occupants le sont aussi, félicitations !

 

Le but est donc d’essayer d’atteindre le numéro 3, tout en sachant que le seul numéro 1 suffit à considérer que la manœuvre est réussie. 

 

Parlons technique

 

La panne peut survenir au décollage, en vol de croisière, ou à l’atterrissage. Nous n’aborderons pas ici le cas du vol en montagne, qui justifie à lui seul un exposé complet.

 

Décollage 

 

La panne au décollage est de loin celle dont on doit se méfier le plus, car le temps qui va s’écouler entre l’arrêt du moteur et le touché des roues se compte en secondes ! Prévention : tout d’abord, de l’espace devant ou à défaut des champs dégagés autour. Ainsi, avant l’atterrissage sur un terrain inconnu dont il a prévu de repartir, le pilote ULM doit, en prévention, inspecter les alentours immédiats de la piste et situer les champs posables. En repartant, il saura où se poser en cas de panne, ce qui peut éventuellement l’amener à dévier préventivement son cap lors de la montée. Dans les cas de décollage d’un terrain inconnu sur lequel on ne s’est pas posé (essai d’une machine par exemple) ou en cas d’étourderie lors de l’arrivée, il est judicieux d’interroger les aborigènes, s’ils n’ont spontanément offert les renseignements adéquats.     

Ensuite, de la longueur : prenez toujours le maximum de la piste, sauf si elle fait 3000 m, bien sûr, auquel cas la moitié suffira largement.

La panne au décollage sera toujours mieux gérée avec de la vitesse, c’est la raison pour laquelle nous faisons un palier de prise de vitesse que la relative surmotorisation de nos machines favorise. Il sera toujours plus confortable, à 10, 20 ou 40 m / sol,  de maintenir une vitesse acquise, que d’acquérir une vitesse non respectée. En gros, on peut recommander d’ajouter 15% sur la meilleure vitesse de montée jusqu’à 50m/sol.

 

Procédure : quoiqu’il en soit, sitôt que le silence se fait entendre, conservez votre vitesse ! C’est elle qui vous permet, vous le savez, de poser proprement.

Jusqu’à 50m/sol, on pose droit devant. S’il y a des obstacles, à vous de juger avant la mise de gaz. En cas de danger manifeste (haie d’arbres, ligne électrique, etc.), ce terrain n’est pas approprié à un décollage en ULM en toute sécurité ! Envisagez alors de décoller vent-arrière, si la brise est faible et l’autre QFU plus propre. Si vous décidez de décoller malgré les obstacles, vous prenez vos responsabilités de commandant de bord, et votre passager devra en être informé.

De 50 m à 100 m/sol : il est possible, si nécessaire, d’altérer le cap de 45° maximum pour aller chercher une parcelle accueillante. De tentez pas de faire demi-tour ! Le virage dégrade les performances, vous le savez ; et notamment votre finesse. Un appareil qui a posé par 30° d’inclinaison avec une forte vitesse descendante montrera une nette tendance à voler un peu moins bien…

Au delà de 100 m/sol, vous pouvez faire demi-tour, si nécessaire seulement ! En effet, en cas de vent fort, mieux vaut poser tout droit dans un champ propre que « vent de cul » sur une piste un peu courte.

Voilà la schéma classique, celui que l’on apprend à l’école et qui est indiqué par défaut. Toutefois, en fonction de la finesse de la machine, de notre niveau de maîtrise (donc d’entraînement) et des conditions du jour, il est possible de modifier ces données. Avec un appareil fin piloté avec finesse, il peut être envisagé un demi-tour à une hauteur très inférieure à 100 m/sol, par exemple. Il convient donc de s’entraîner par temps calme pour être capable de tirer la substantifique moelle de que notre jouet a dans le ventre.

 

Baladons-nous

 

Le Manuel, votre instructeur et le bon sens nous ont appris à ne voler qu’en local d’un terrain posable. Notre expérience du tout terrain, étoffée à la lecture de ULMiste n°2, nous accorde la capacité de savoir bien lire la nature du terrain et les pièges éventuels. La panne en campagne sera gérée le plus simplement du monde, en tous cas bien plus sereinement que la panne au décollage ! Bruit : tout va bien. Plus bruit : vitesse de finesse max, choix d’un champ parmi ceux qui étaient en visuel, approche en S ou en U, posé ! Voilà comment doit se passer une panne en campagne. Encore une fois, rien ne met personne à l’abri d’une casse matérielle à cause d’une ornière ou autre. En plus de tous les points vus au sujet du tout terrain, il sera bon d’intégrer le facteur « récup », et choisir une parcelle qui soit facilement accessible par la route. 

S’il n’y a rien de posable : que ce soit volontaire ou non, c’est une faute de pilotage que d’ailleurs nous commettons tous tôt ou tard. Si c’est volontaire, votre passager en aura été averti au préalable et vous devez lui accorder le droit de veto.

Si l’on admet que préserver l’intégrité de son passager suffit à bien gérer une panne, on peut éventuellement et exceptionnellement prendre la décision de survoler des régions réputées inhospitalières, mais dans lesquelles on estime pouvoir poser sans se faire mal, notamment si l’appareil est équipé d’un parachute. (C’est par exemple le cas en traversée maritime). Attention, nous parlons bien ici de situations dans lesquelles il ne faudrait pas se trouver, mais qui pour autant ne sont forcément ingérables !

L’eau : la statistique montre que les occupants sortent indemnes d’un amerrissage forcé, pour peu qu’ils aient respecté un minimum de règles : ceinture attachée, décrochage aux ras des vagues face au vent. Il est évidemment préférable d’être équipé d’un gilet.

La forêt : parachute ! Si votre appareil a une cabine, vous avez de grandes chances d’en sortir indemnes, sinon c’est un peu la loterie ; or, loterie égale danger ! Il existe ces dernières années de nombreux cas de posés dans la forêt sans conséquence pour les occupants, même sans parachute, mais il est préférable d’éviter autant que possible, car en tout état de fait, la machine est détruite.     

La ville : il semble évident que le survol d’une ville sans être en finesse de ses abords plus accueillants constitue le summum de la crétinerie, au delà de l’aspect réglementaire ! Mais, sait-on jamais… en ce cas, il faut se jeter dans le cours d’eau qui généralement la traverse.

 

Atterrissage

 

Diantre, voilà une idée bien curieuse que de causer de panne à l’atterrissage ! Et pourtant, qu’il est dommage de casser sa machine à la fin d’un vol sans histoire, très bien géré du début à la fin, en toute sécurité et sérénité. La panne à l’atterrissage peut avoir des conséquences fâcheuses si vous êtes, à quelque moment que ce soit, sous le plan de descente moteur coupé et que le terrain dessous est hostile. En conséquence, les longues approches au moteur façon Boeing dont certains raffolent ne sont tolérables que si le terrain survolé est accueillant. Sachez que le tour de piste d’un aérodrome est en général issu d’une convention, n’ayant pas valeur de loi. Par conséquent, hors consignes particulières publiées, il vous est tout à fait possible, en respectant les priorités, de venir chercher votre étape de base plus près de la piste, si et seulement si le tracé conventionnel ne vous paraît pas sûr. Il vous est aussi possible d’en demander l’autorisation au contrôle. S’il refuse et vous envoie au casse-pipe potentiel, expliquez lui poliment que vous êtes un ULM et sachez que vous avez toujours le devoir d’assurer votre sécurité.

 

Volons sereins !  

 

A la seule condition d’entretenir nos compétences et de respecter les règles mais aussi le bon sens. Entraînons-nous régulièrement, volons propre, en local de zones amies. Gardons à l’esprit à tout moment du vol le fait que le moteur est une planche pourrie, qui à tout moment peut lâcher. Sur les morts observés ces dernières années, tous n’étaient pas hors de portée d’un terrain posable ! 

Pour la prochaine fois, dix lignes de pannes au décollage, dix lignes de panne en campagne et dix lignes de panne à l’atterrissage. Si c’est propre huit fois sur dix, on peut continuer de voler sereinement.