Aérobag, l'airbag pour ULM ! 

Article publié dans ULMiste n°11, août 2012

 

Aérobag, l'airbag pour ULM !

 

En matière de sécurité, qu’elle soit active ou passive, il est bien rare, hélas, d’observer de véritables avancées. Mis à part les constructeurs qui, pour certains, se soucient de ces points et conçoivent leurs machines en fonction, on n’avait rien vu de probant depuis l’invention du parachute. L’Aérobag est ainsi une véritable innovation, à laquelle ULMiste croit fermement, surtout après l’avoir vu de près !

 

Pierre-Jean le Camus

 

Un peu d’histoire

 

Gérard Thevenot a démarré La Mouette en 1975, avec son frère Jean-Marc. Cette entreprise, qui existe toujours et construit des ailes de vol libre et d’ULM pendulaire, a indéniablement marqué son temps : entre autres innovations, elle est à l’origine du pliage de nos ailes façons « parachute » avec lattes amovibles. Désormais dirigée par Laurent Thevenot, le fils de Gérard, La Mouette poursuit son histoire et développe des innovations dont nous ne pouvons encore tout dire. On notera l’excellentissime petit chariot biplace Samson, premier ULM électrique capable d’emporter deux personnes. Il s’en est vendu quelques exemplaires et une version à moteur thermique est à l’étude. Pour la petite histoire, Laurent, qui est ingénieur comme son père, a volé pour la première fois en ULM alors qu’il n’était pas encore né… on peut chercher partout, les concepteurs d’ailes qui ont ce pedigree se comptent avec un seul doigt…  

Les frères Thevenot sont également à l’origine du démarrage de Cosmos, qui fut pendant deux décennies un acteur majeur de l’ULM pendulaire au niveau mondial.

 

En 2002, Gérard Thevenot démarre une nouvelle entreprise, Helite. Entre autres projets, cette dernière proposera un gros chariot paraplane et une aile de vol libre rigide. C’est sous cette aile que Gérard a traversé la Manche le 6 août 2009, assis dans un chariot Alizé propulsé par une motorisation électrique alimentée par hydrogène, encore une première mondiale et sans doute à cette heure la seule solution pour voler efficacement à l’électricité.

Mais, surtout, Helite a pour vocation de mettre au point des airbags de protection « portables », destinés à des usages multiples et fonctionnant au gaz froid, nous entrerons dans les détails plus bas.

 

A cette heure, des milliers d’unités de ces dispositifs, dans leurs différentes versions, ont été produits et sont utilisés à travers le monde. Bien sûr, la recherche et développement sont des plus sérieux, on a dépassé depuis longtemps le stade du bricolage hasardeux. Une équipe de six ingénieurs et techniciens travaille à plein temps et pour avoir échangé avec eux sur une nouvelle application actuellement à l’étude, nous avons pu mesurer à quel point chaque détail est disséqué, modélisé, réfléchi, avant de passer au prototypage, tests et production. Les tests sont menés dans les centres techniques idoines, comme tout équipement destiné à être utilisé sur la route. Ainsi, les crash-tests sont-ils en tous points ressemblants à ceux dévolus à nos autos et motos, avec les mannequins équipés de sondes partout et tout et tout.

Au contraire de ce qu’on l’on pourrait s’imaginer de prime abord, c’est du sérieux !

 

Ainsi, à ce jour, des airbags Helite sont proposés pour la moto (y compris un modèle intégré à une élégante veste de cuir et invisible), pour l’équitation, tous types de sports de plein air et même des demandes spécifiques. Par exemple, Alstom équipe des conducteurs de TGV d’airbags Helite. Mais aussi Brembo (freins), Michelin, Peugeot, Siemens, pour leurs pilotes d’essais. Mais aussi des forces de police, etc.

Côté équitation, les airbags Helite sont conçus pour résister, en saut d’obstacle, à la chute du canasson sur le cavalier ! Aux Jeux olympiques de Londres 2012, pas moins de 12 équipes nationales sont équipées d’airbags Helite ! Depuis quelques années le chiffre d’affaires de Helite augmente de presque 100% par an ! La page « témoignages » du site Helite est édifiante.

On peut affirmer qu’à ce jour ce dispositif a fait ses preuves et a sans aucun doute sauvé des vies ou plus simplement épargné des cervicales, colonnes vertébrales, cages thoraciques, etc.

 

Et l’ULM ?

 

La dynastie Thevenot est avant tout passionnée de vol. A l’air libre, ultraléger et sans moteur (ou alors pas trop), de préférence, mais avec un regard bienveillant sur les aéronefs qui ont rejoint la famille ultralégère au fil du temps. C’est donc tout naturellement que l’application airbag a été envisagée pour nos ULM, depuis quelques années déjà. La mise au point a pris du temps, car au contraire de la moto ou du cheval, nous ne disposons hélas que de statistiques disparates en matière de traumatologie. Or, c’est la première source d’information de l’ingénieur : pour savoir quoi et comment protéger, il convient de s’appuyer sur ce qui casse le plus souvent.

Les dijonnais sont donc partis du postulat que ce sont les cervicales qu’il faut protéger des chocs frontaux : l’immense majorité des crashs montre en effet que la machine est le plus souvent impactée par l’avant. Or, avec un harnais qui retient le haut du corps, les forces en action sur une tête casquée brutalement tirée vers l’avant à une vitesse de 50 km/h génèrent une traction de 300 kg sur les cervicales ! La nature est bien faite, mais pas au point de supporter de telles charges. Évidemment, il ne faut surtout pas s’imaginer que cet airbag, baptisé « Aérobag » pour la circonstance, serait la panacée, le moyen ultime d’avoir la vie sauve quoi qu’il advienne ! Des statistiques d’accidents d’ULM, il ressort que la sécurité de nos vols est avant tout assurée par un pilote responsable, bien formé, bien entraîné et prudent. Seule une infime part de nos accidents pourrait être attribuée à une forme de fatalité, moins d’un accident par an sur environ 200 événements recensés en moyenne. Rappeler ceci ne doit surtout pas être perçu comme une incitation à se croire moins con que les autres et par conséquent non concerné par un tel dispositif. Nous sommes et serons tous, un jour ou l’autre, tentés par une petite incartade à l’orthodoxie aéronautique, qui, mal préparée, peut mener au drame. Il n’est donc pas inopportun d’envisager de s’équiper de dispositifs destinés à réduire les effets de nos propres imprudences. Cet Aérobag suscitera et suscite déjà le même débat que le parachute : « on n’en a besoin que si on fait le con, donc je m’en passe ». Admettons (ou pas), mais selon quel principe moral devrait-on considérer que le con aurait forcément droit à la peine de mort ? Et son passager, qui n’a rien demandé d’autre que de goûter à l’exaltation de l’élévation dans les airs en compagnie d’un pilote auquel il donne toute sa confiance ? Notre collaborateur Gédéon de Biyanvrac avait marqué les esprits voilà quelques années et déclarant qu’il avait inscrit « gros con ! » sur la poignée de son parachute, histoire de bien se rappeler que, probablement, le jour où le besoin de son usage se ferait sentir, il n’y serait pas étranger. Il en sera de même de cette « baudruche », on peut tout autant y apposer la même mention. Et tant mieux : les cons ont aussi le droit de vie, ne serait-ce que pour permettre à ceux qui s’imaginent qu’ils ne le sont jamais de se sentir exister.

Cet airbag ne nous sauvera pas de toutes les situations. Toutefois, pour suivre, depuis des années, les accidents d’ULM, il nous semble certain que les conséquences auraient pu être moins dramatiques dans bien des cas, avec l’Aérobag. Nous avons une pensée émue pour tel ami, mort du « coup du lapin », dont les enfants auraient peut-être encore leur papa si un tel outil avait existé et fonctionné… ou bien encore tel autre qui aurait encore toutes ses dents…

 

Technique

 

Au contraire des airbags fixes d’automobiles, la présente protection fonctionne au gaz froid (C0²) à 60 bars. Au choix de l’utilisateur et selon les configurations, le déclenchement est soit automatique, obéissant à une centrale à inertie très sérieusement étudiée, qui sait faire la différence entre un choc et un atterrissage dur, soit manuel, piloté par le commandant de bord via une commande sans fil : un clic, ouverture de l’airbag passager, deux clics, airbag pilote. Cette dernière possibilité peut être utile en cas de crash « attendu ». Par exemple, sous parachute ou en voyant l’arrivée d’un obstacle sur un atterrissage trop long, etc. L’enveloppe s’ouvre en 0,12 seconde. Quel que soit le modèle, il est réutilisable, il suffit de reconditionner l’enveloppe dans son étui et de changer la bonbonne de gaz.

 

Modèles

 

Aérobag harnais

 

Le plus simple et le moins cher de la gamme se présente sous la forme d’un harnais. Soit on le laisse à poste sur la machine, solidaire du harnais d’origine, soit on l’installe autour de son cou à chaque vol. L’ensemble pèse 950 grammes. Deux enveloppes de 15 litres chacune s’ouvrent devant la tête et se dégonflent automatiquement par porosité.

 

Aérobag gilet

 

Nous avons ici un modèle plus proche de celui utilisé à moto, par exemple. Il s’agit d’une veste sans manche qui s’enfile classiquement et offre, en plus du modèle harnais, une protection qui descend plus bas sur le torse et sur les côtés. L’ensemble pèse 1,3 kg.

 

Centrale de détection

 

Voici ce qu’en dit la documentation : « La centrale de détection est totalement autonome, elle peut également être branchée sur la batterie de l'aéronef. Elle mesure en permanence les vibrations, à-coups, mouvements subis pas le châssis de l'ULM, trie les signaux et détecte les fortes collisions, crashs, en moins de 1ms, le signal est alors immédiatement transmis aux airbags qui se déploient en moins de 100ms pour protéger de façon optimum les occupants. »

 

Test

 

C’est le modèle harnais que nous nous sommes fait péter dans la figure. Il nous aurait été difficile de faire un test grandeur, à moins d’avoir les moyens de détruire un ULM, ce qui n’est pas encore le cas… il s’est donc agi d’un test statique, dont le but était d’évaluer la violence du choc de l’ouverture et essayer d’imaginer ce qui se passerait ensuite. La séquence a été filmée et peut être vue sur Youtube en cherchant « aerobag ULM ». On y trouvera également les vidéos mises en ligne par La Mouette, qui commercialise l’ensemble et qui sont encore plus démonstratives.

L’installation du dispositif est des plus simples, on se le passe autour du cou. Pour chaque modèle, il existe deux versions, selon que l’on est équipé d’un casque de protection ou non. Dans un cas ou l’autre, la forme des enveloppes varie, afin qu’elles viennent épouser au plus près la tête, casquée ou non. Nous avons ici le modèle pour casque, nous en porterons donc un.

Laurent annonce « dix secondes avant percussion », on compte « un, deux… PAF ! ». La bonne blague ! Passé le moment de surprise, on constate que ce fut un non événement, ça n’a pas fait mal, on se retrouve juste avec ces deux grosses choses (que chacun laisse ici libre cours à son imagination graveleuse), devant la tête. La visibilité vers l’avant est encore acceptable, de telle sorte que s’il fallait continuer de piloter la machine pour quelque raison, ce serait a priori possible.

 

Indispensable ?

 

Rien n’est indispensable, pas même nos ULM. Toutefois, dans la logique d’une sécurité passive accrue, cet Aérobag est sans conteste l’avancée la plus notable depuis l’invention du parachute, dont il n’est pas forcément qu’un complément. Car même sans parachute, cet outil peut être efficace dans bien des cas. Son prix, tout à fait modique par rapport à ce que coûte la réparation des cervicales (quand c’est encore possible), ne peut être rédhibitoire, surtout quand l’on considère que le reconditionnement coûte moins de 100 €. ULMiste voulant être acteur au moins autant que commentateur, nous avons initié des rapprochements entre La Mouette et des compagnies d’assurances, afin que des mesures incitatives soient prises, à l’instar de ce qui est proposé pour les ULM équipés de parachute. Hélas, comme dans la moto ou l’équitation, il faudra certainement attendre un test grandeur nature pour que le déclic survienne et que les pilotes s’équipent en masse. En attendant, des constructeurs proposent d’ores et déjà l’Aérobag en option sur leurs machines. Une option bien plus utile que toutes celles qui sont jusqu’ici proposées et sollicitées en masse : pilote automatique, moquette, cuirs, écran 40 pouces, etc.

Par ailleurs, les écoles bénéficient d’une remise de 15% et des revendeurs sont bienvenus. A ce jour, outre le réseau La Mouette, G’Decouv’R et Silvair Services sont habilités à proposer ce matériel sur leurs productions.

 

Aerobag Harnais et declencheur Manuel Cable 539 Euros 644.64 Euros Aerobag Gilet et declencheur Manuel Cable 560 Euros 669.76 Euros Centrale de déclenchement 657 Euros 785.77 Euros Déclencheur manuel Wifi 145 Euros 173.42 Euros Déclencheur manuel Cable. 16.7 Euros 19.97 Euros Recharge 84 Euros 100.46 Euros Aerobag Harnais + Centrale 1179.3 Euros 1,410.44 Euros Aerobag Gilet + Centrale 1200.3 Euros 1,435.56 Euros Aerobag Harnais + Centrale + Dec. Manuel Wifi 1324.3 Euros 1,583.86 Euros Aerobag Gilet + Centrale + Dec. Manuel Wifi 1345.3 Euros 1,608.98 Euros Aerobag Gilet + Aerobag Harnais + Centrale + Dec. Manuel Wifi 1867.6 Euros 2,233.65 Euros

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