Editorial ULMiste n°11
Article publié dans ULMiste n°11, août 2012
Cercle vertueux !
La dernière édition du Mondial paramoteurs a été pour nous l’occasion d’observer l’évolution du monde du paramoteur depuis ces vingt dernières années que nous le voyons grandir. Autant l’écrire tout de suite : c’est édifiant ! Le nombre de pratiquants ne fait que croître, les écoles se multiplient, les pilotes sont (globalement) de moins en moins mal formés, les constructeurs, de plus en plus nombreux également, mettent en œuvre, pour les plus importants d’entre eux, des process de fabrication qui gagnent en qualité, afin de simplifier leurs gammes et de rationaliser leur production. Il en résulte des châssis légers et aboutis, des motorisations, très loin d’être monotypes, fiables, puissantes et légères, un choix d’accroches large afin de combler les goûts de chacun, un équilibre statique désormais exigé par l’utilisateur, le tout moyennant des prix qui en monnaie constante ne montrent pas d’augmentation scandaleuse sur vingt ans. En 2012, on peut s’acheter un ensemble paramoteur complet, prêt à voler, respectant le cahier des charges ici détaillé, pour moins de 8 000 €, ce qui lui enlève tout complexe face à des loisirs au budget comparable tels que le quad ou le jet-ski : un quad de loisir peut facilement coûter 10 000 € si l’on veut vraiment s’amuser avec, quand un jet-ski aux standards actuels démarre à 12 000 €… Le paramoteur y réussit en faisant appel à des matériaux et technologies nobles à la mise en œuvre complexe : titane, carbone, magnésium, voire même wi-fi pour les commandes de puissance, sans parler de l’extrême complexité des matériaux, technologies et procédés mis en place pour les ailes.
Lesquelles voiles, également, suivent : les fabricants, qui ont bien compris qu’une aile plébiscitée par le monde du paramoteur est bien plus qu’une simple aile de vol libre adaptée, au moins d’un point de vue « marketing » : les paramotoristes veulent des ailes qui s’annoncent comme ayant été conçues pour leur seul usage exclusif et qui répondent au cahier des charges qui est le leur : gonflage aisé même sans vent, basses vitesses préservées, vitesses hautes permettant des sorties par vent « soutenu » et solidité en toutes circonstances. Le pari est réussi, nous avons vu voler des dizaines de voiles dans des conditions de vent qui les aurait clouées au sol il y a encore dix ans, les champions mis à part. Enfin, nul besoin pour l’organisateur de prévoir un camion citerne pour le carburant, chacun des plus de 600 pilotes participants aura pu voler 5 heures ou plus avec le bidon de 20 litres qu’il aura pris soin d’emporter avec lui !
Ainsi, il nous apparaît que, sur les deux dernières décennies, le paramoteur est aéronautiquement et économiquement dans une dynamique de cercle vertueux !
Peut-on en dire autant des autres classes d’ULM ? Hélas, la question comporte la réponse et nous n’aurons pas besoin d’entrer dans les détails. Et tant mieux, le capital sympathie que ULMiste commence à amasser auprès de beaucoup de constructeurs de pendulaire, trois-axes et autogires n’en sera que moins écorné. Lesquels constructeurs, du reste, partagent pour la plupart ce constat, dans le secret du « off » et déplorent un cadre réglementaire qui permet à leur clientèle d’exiger des machines toujours plus lourdes, plus complexes, plus chères et moins agréables (en conséquence), moyennant un domaine de vol qui, s’il repousse les limites du haut, oublie trop souvent celles du bas, sauf à y déployer des trésors de diplomatie commerciale…
En 2012, le moindre biplace de ces classes, aux performances fort modestes par ailleurs, est facturé au prix d’une bonne berline de belle facture… quand le haut de gamme « performant » peut dépasser celui d’une maison à la campagne !
Certes, l’exigence du décollage à pied du paramoteur, qui est la pratique très largement majoritaire, lui impose de respecter un cahier des charges très strict : légèreté, efficacité, puissance, fiabilité, équilibre… mais même les rares chariots disponibles sur le marché, à quelques éphémères exceptions près, suivent le pas et respectent ces mêmes exigences, y compris les biplaces. L’époque sous influence américaine où l’on pouvait voir des moteurs quatre-temps de 100 cv faire voler grotesquement des voiles aux allures de tente igloo à 50 km/h, semble définitivement révolue, même si quelques-uns bougent encore. Ce qui démontre que ce ne sont pas les seules roues qui entraînent des dérives…
Les oiseaux, nos maîtres, n’en ont pas, de roues… mais ceux d’entre eux qui ont évolué vers plus gros, plus lourd, plus encombrant, en réduisant leur surface alaire… ne volent plus !
Parmi ceux-là, on compte les autruches !