Naviguons simplement (3)
Article publié dans ULMiste n°11, août 2012
Position dans l’espace et dans le temps…
Comment utiliser les repères vus au précédent numéro ?
Si nous avons vu en préalable que chaque pilote sera plus à l’aise avec tel ou tel type de repères qu’il lui appartient de découvrir, il n’est que difficilement envisageable de mener une navigation en ne suivant qu’un seul type de repères (forêts, routes, etc.). Ainsi, le secret d’une bonne navigation réside dans la capacité à empiler des repères de toutes sortes et à les recouper entre eux.
Nous suggérons ici la méthode de « l’escargot »
L’escargot : il ne s’agit nullement ici de voler lentement ni même en spirale. Ces sont nos yeux qui doivent décrire une course en spirale, tant sur la carte qu’autour de la machine. Dans un premier temps nous cherchons évidemment les repères qui se trouvent au plus près de notre route, puis, par un regard circulaire s’élargissant, nous irons identifier d’autres repères face à notre route, sur les côtés et même, autant que possible, derrière. A l’inverse et toujours selon la formule carte – sol / sol – carte, nous pourrons ainsi trouver des repères qui n’étaient pas visibles ou utiles auparavant et qui permettent désormais de valider notre position.
Astuce : il faut toujours nous efforcer d’avoir au moins trois repères sûrs et validés en permanence, les plus éloignés les uns des autres.
Utilisation du compas
Le compas est une boussole équipée d’une ligne de foi alignée dans l’axe longitudinal de l’ULM, qui pointe son aiguille vers le Nord magnétique.
Selon l’arrêté du 24 juillet 1991, un compas magnétique compensable fait partie des équipements obligatoires en VFR de jour.
Les cartes, quelles qu’elles soient, prennent pour référent le Nord géographique, qui n’est pas confondu avec le Nord magnétique.
- le Nord magnétique est donné par le champ magnétique de la Terre.
- le Nord géographique est le point supérieur de l’axe de rotation de la Terre.
Il faudra donc corriger les valeurs données par le compas afin qu’elles coïncident avec les indications de la carte. Cette différence se nomme la déclinaison magnétique, qui n’est pas une constante dans le temps et dans l’espace. En effet, outre que le champ magnétique de la Terre varie selon le lieu où l’on se trouve, le temps laisse également son empreinte, en fonction des mouvements du noyau terrestre.
Illustration : déclinaison magnétique en France métropolitaine
La déclinaison magnétique est comptée positivement vers l’est et négativement vers l’ouest. Si l’on nous donne une déclinaison magnétique de 4° ouest (valeur moyenne en France métropolitaine), il faudra donc la retrancher de la valeur indiquée sur le compas. illustration compas + légende.
Astuce : est-ce plus ouest moins ?
Astuce : en France métropolitaine, la valeur de la déclinaison magnétique est si basse qu’il n’est pas indispensable d’en tenir compte en vol VFR de jour, le compas n’étant qu’un des éléments de référence parmi d’autres, dont la précision n’est par ailleurs pas toujours optimale, surtout en conditions turbulentes. Il vaut mieux toujours se fier aux repères visuels qu’à un cap au millimètre, surtout aux faibles vitesses qui caractérisent nos ULM.
Déviation magnétique
En revanche, la déviation magnétique, elle, peut être importante et c’est pourquoi le compas doit être compensable. La déviation magnétique est essentiellement due aux masses métalliques et autres instruments qui entourent le compas dans son environnement immédiat et qui altèrent plus ou moins ses indications. On dit alors que le compas indique le Nord compas, qu’il faut donc pouvoir rapporter au Nord géographique, également nommé Nord vrai.
Corriger la déviation magnétique
Avant toute chose, il convient de planter au sol des repères fixes à l’aide d’un compas libre de toute source d’erreur. L’opérateur ne doit porter sur lui aucun élément métallique, téléphone ou autre composant électronique.
Les quatre points cardinaux peuvent suffire pour se faire une idée de l’importance ou non de la déviation, mais des points intermédiaires seront parfois nécessaires.
Une fois ces repères marqués par des piquets, on place l’ULM au centre de la « rosace », le compas à poste bien aligné sur l’axe longitudinal de l’appareil et tous instruments à poste. En faisant pivoter la machine sur les points cardinaux, on aura une idée de l’importance de la déviation par rapport aux repères.
Les erreurs seront corrigées par le biais des vis prévues à cet effet, ou reportées sur un graphique de déviation apposé à proximité immédiate du compas. (illustration)
Astuce : Du fait que le magnétisme théorique de tout corps en mouvement varie, il faudrait renouveler cet exercice régulièrement. Toutefois, pour l’usage que nous faisons du compas en ULM, une bonne fois pour toutes suffit, sauf si nous modifions notre tableau de bord, bien entendu.
Le compas sert de référentiel premier en navigation à l’estime. En cheminement, méthode à laquelle nous allons nous entraîner dans un premier temps, il ne sert qu’à confirmer notre route.
Position dans le temps : la montre
Après les yeux et le compas, la montre est l’instrument le plus important de la navigation.
Régl. Selon l’arrêté du 24 juillet 1991, une montre indiquant l’heure, les minutes et les secondes fait partie des équipements obligatoires en VFR de jour.
Pour connaître notre position sur le tracé de notre route, la montre est d’une aide précieuse, outre les repères bien sûr. C’est avec la montre que nous saurons estimer notre vitesse sol, mais aussi notre heure estimée d’arrivée, donc anticiper sur notre consommation en fonction de notre autonomie.
Par ailleurs et au moins aussi important, la montre nous permettra de savoir si telle zone ou espace aérien sont activables ou non.
Astuce : Les heures d’activation des espaces, zones et autres services du contrôle sont données en heure UTC. Pour nous épargner des calculs parfois fastidieux une fois en l’air, nous réglerons donc notre montre sur l’heure UTC (en France métropolitaine, H-2 en été et H-1 en hiver).
Astuce : Si l’heure exacte est importante, le suivi de la navigation se fait depuis l’heure de départ. Il est donc judicieux d’activer un chronomètre, en plus de l’heure, au moment du début de la navigation.
Pour caler la montre ou le chronomètre, la navigation ne commence pas forcément au moment du décollage. Si nous avons prévu un passage à la verticale de la base de départ avant de prendre un premier repère, c’est à ce moment-là qu’il faut enclencher le chrono. Il se peut qu’il se soit déjà écoulé plusieurs minutes depuis le décollage.
A suivre…