Sensation 912, un nom mérité !

Article publié dans ULMiste n°11, août 2012

 

Sensation 912, un nom mérité !

 

C’est la Crise !! Il suffit pour s’en convaincre d’allumer notre téléviseur, les media se chargent avec brio de nous procurer quotidiennement notre lot de pessimisme. Mais chacun sait que de la crise naît le renouveau. Sans ce marasme économique, l’ULM Sensation produit par un équipementier aéronautique français n’aurait probablement jamais vu le jour. Lorsque la tempête fait rage, soit on réduit la voilure et l’on attend sagement, soit on modifie le gréement pour utiliser la force du vent et avancer plus rapidement.  C’est l’étonnante  solution choisie par cette entreprise.

 

Gilles Léger

 

Genèse

 

L’histoire du Sensation débute grâce à un ingénieur aéronautique par ailleurs  constructeur amateur : José Verges. Cet homme n’en est pas à son premier coup d’essai puisque il a entièrement dessiné et réalisé un monoplace métallique en CNRA : Le Gringo 01, immatriculé F-PYJV, inspiré notamment du Jodel D20.

En 2005, avec l’aide d’un proche, Lionel Demarty alors gérant d’Aerosky, il décide, sur la base du Gringo, de construire un ULM biplace métallique à aile basse. Basés tous les deux dans le sud-ouest de la France, ils créent la société Aeroflying (à Cahors) dans l’optique de commercialiser cet appareil. Le premier vol s’effectue le 21 février 2008 sur l’aérodrome de Toulouse-Lasbordes. Ils feront appel, pour la conception de certains éléments, à une entreprise spécialisée dans la construction aéronautique : Espace. Celle-ci fabrique et réalise des pièces complexes et structurales d’avions commerciaux (parties du train d’atterrissage pour ATR, élément d’A320…). Elle travaille notamment avec Airbus, ATR, Dassault,  Embraer… pour ne citer que les principaux.

Le PDG d’Espace, Jean-Claude Chatal, traverse alors depuis 2007 une zone de turbulences intenses dues notamment au plan Power8 d’Airbus (visant à restructurer EADS et surtout à réduire les coûts de production) mais également à la vague ravageuse des subprimes d’outre-Atlantique, entraînant un énorme ralentissement de l’activité mondiale (- 60 % de cadence chez Embraer, - 45 % chez ATR…). L’entreprise comprenant environ 200 salariés spécialisés répartis sur deux sites (Muret 31600 et Saint-André-des-Eaux 44117), voit son carnet de commandes baisser de plus de 15%. Le dirigeant cherche alors un moyen de diversifier ses activités et garder son personnel qualifié, indispensable lorsque la demande repartira. José Verges propose au groupe de réaliser intégralement le Sensation. Mr Chatal, un peu perplexe au début, voit finalement un formidable moyen de mobiliser ses équipes autour d’un défi technique innovant et ambitieux qui pourrait servir de vitrine emblématique du savoir faire de l’entreprise. L’engouement du personnel fut total à la surprise du PDG. Celui-ci débloque dans un premier temps, un budget de 250 000 €, met à disposition ses machines numériques et tous les moyens nécessaires à la réalisation de ce projet. L’entreprise certifiée ISO 9001 EN/AS se lance dans la fabrication de l'ULM avec les mêmes exigences et la même rigueur que pour les autres programmes aéronautiques certifiés.

 

Méthodes industrielles…

 

Le responsable de projet Mr Beaucère et son équipe reprennent toutes les CAO (conception assistée par ordinateur) des pièces constitutives (+ de 1000), pour les rendre compatibles avec les moyens de production d’Espace et assurer la traçabilité de chaque élément. S’ensuit alors avec la collaboration de l’ISAE-Supaéro (institut supérieur de l’aéronautique et de l’espace à Toulouse) une série intense d’essais statiques sur un prototype pour valider les choix de construction (test de résistance, de déformation…). Cette phase durera plus d’une année et permettra d’obtenir des résultats très satisfaisants puisque par exemple le longeron interne de l'aile daignera finalement plier à 7,5 G sans rupture. Après deux ans de recherches et d’essais, le premier appareil  vendu sera livré le 5 mars 2010 à l’école Air Copter à Toulouse. Aujourd’hui six machines ont été produites et Mr Chatal espère livrer prochainement une machine par mois. La capacité de production peut en effet varier à la demande puisque la société possède d’ores et déjà le personnel qualifié, les locaux, les outils et matériaux nécessaires à la construction. Aeroflying, en charge de la commercialisation, vient de confier cette tâche à une structure connaissant parfaitement le milieu ULM. Espace, habitué à traiter de gros marchés, a une approche industrielle, peu adaptée à notre microcosme. Ils se sont donc  naturellement adressés à l’entité la plus proche (à peine 50 km) et bénéficiant d'une forte expérience : Randkar. Chacun son métier !

 

Essai…

 

Le rendez-vous est fixé avec Eric Laskar dirigeant de Randkar à Frossay (44320 proche de Saint Nazaire), connu entre autres pour avoir développé et diffusé la gamme X’AIR dont l’Hanuman dans le monde entier. Après de brèves présentations autour d’un café, je m’installe aux commandes d’un Hanuman 912s en compagnie de Philippe Martin, instructeur travaillant aux cotés d'Éric, pour un vol à destination de la Baule.

Le plafond, constitué d’une bonne couche de stratus, est de 600 pieds max, mais le sol uniformément plat dispose de nombreuses vaches plus ou moins marécageuses… Nous contournons la CTR de St Nazaire par le nord puis cap plein sud pour rejoindre la piste en dur de la Baule (11/29). Après un rapide repas, nous sommes rejoints par le responsable du projet « Sensation », Mr Beaucère et sa chargée de clientèle Melle Hélène Jan, afin de nous présenter officiellement l’aéronef de Loire-Atlantique,  brochure et documentation à l'appui. 

 

Made in France…

 

En ouvrant les portes du hangar, nous découvrons enfin le Sensation n°6 mis à la disposition d’ULMiste pour réaliser notre essai. Nous sortons la machine flambant neuve délicatement afin d’en admirer les contours. La ligne générale est élégante, bien proportionnée et élancée. En se rapprochant, on remarque immédiatement la qualité de fabrication : les tôles sont parfaitement lisses et bien ajustées entre elles grâce à un rivetage précis. Cet ULM multiaxes biplace côte-à-côte a la particularité d’être modulable ; en effet la version du jour se présente sous la forme d’un tricycle mais la possibilité de le transformer en train classique est offerte au propriétaire en quelques heures de travail. Il suffit d’avancer le train principal sur les points d’attaches prévus (obturés en version tricycle par un cache métallique circulaire, d’ôter la roue avant et d’insérer la roulette sous l’étambot. Cette volonté de rendre l’ULM modulable s’est justifiée par le fait de proposer une utilisation et un look différents suivant les envies de chacun sans pénaliser la revente de la machine.

 

En détail…

 

Le fuselage est entièrement réalisé en aluminium 2024 plaqué selon les normes aéronautiques lui conférant une très bonne robustesse, peu d’entretien et la possibilité de le stocker à l’extérieur (traitement anti corrosion). L'épaisseur des tôles varie entre 0,4 mm et 0,5 mm, assemblées entre elles par rivetage (pop et plein) puis collage. Sa longueur est de 6,25 m, il accueille une large verrière en PMMA (polyméthacrylate de méthyle) coulissante vers l’avant ainsi que deux petites fenêtres triangulaires derrière les sièges, augmentant la visibilité ¾ arrière et allégeant également la ligne de la machine, ce qui n’était pas le cas sur les tout premiers modèles. Le train principal en aluminium 7075 offrant une voie d’une largeur de 1,65 m se décompose en deux parties et reçoit une roue de 4.00-6 carénée. Le freinage est réalisé à l’aide deux freins à disques hydrauliques différentiels actionnés par les palettes de palonniers en place pilote. Le train avant est amorti par sandow et a la particularité de n’être pas conjugué. Ce choix de la roue folle, rarissime dans notre activité, se justifie par une simplicité accrue de démontage lorsque que l’on désire passer de la version tricycle à classique et aussi un allègement non négligeable. La roue avant est donc coiffée d’un carénage doté d’une dérive imposante permettant au vent relatif d’axer parfaitement celle-ci lors de l’atterrissage. Deux marchepieds (en option) latéraux équipent ce modèle, permettant un accès à bord facilité, au détriment de la performance, la position relativement basse de la voilure permet de se passer éventuellement de ces deux protubérances. Actuellement, le constructeur réfléchit à l’adjonction d’un crochet de remorquage pour sa version 100 cv.

L’aile rectangulaire d’une envergure totale de 8,72 m est constituée d’aluminium 2024, le longeron en I comporte 11 nervures de chaque côté, également en alu. Son profil biconvexe dissymétrique Naca 4415 est très employé en aviation de loisir, il a la particularité d’être porteur à quasiment toutes les incidences. La voilure comprend un dièdre positif de 3° et une absence de flèche, sa surface alaire est de 11,34 m². A l’emplanture, le bord d’attaque s’oriente vers l’avant du fuselage, offrant une corde accrue et un logement adapté aux réservoirs de 2 fois 50 litres ! La corde de l’aile mesure 1,30 m, les ailerons de grandes tailles sont actionnés par biellettes et montés sur rotules aéronautiques comme les autres gouvernes, sauf la direction, actionnée par câbles. Les volets mus par un moteur électrique, d’une envergure et d’une corde imposante, laissent imaginer une sérieuse efficacité pour accéder aux pistes ULM dignes de ce nom. Les saumons sont composés de carbone, avec un winglet relevé permettant de réduire la traînée induite. La sonde anémométrique est placée à l’intrados de la demi-aile gauche.

L’empennage cruciforme est constitué d’aluminium et de carbone pour les saumons et les karmans. La partie verticale fixe est inclinée vers l’arrière et comporte une jonction avec le fuselage pour améliorer la stabilité de route. La dérive reçoit les câbles nécessaires à son fonctionnement, celui-ci est ralenti par un frottement malencontreux sur le fuselage qui pourrait être rapidement corrigé en augmentant la taille de l’orifice. L’empennage horizontal a un profil déporteur pour assurer la stabilité en tangage de l’appareil. Il ne comporte aucun dièdre, ni flèche, sa corde est de 0,8 m.

A ce jour, Le Sensation confie  sa motorisation uniquement à la firme autrichienne détenant le monopole dans son domaine. Pour notre essai un 80 cv est monté sur ce modèle, vous pourrez opter pour le 100 cv moyennant un supplément (1295 € et 1,20 kg). Le moteur est logé dans un habitacle finement travaillé en carbone comportant trois ouvertures destinées à son refroidissement. Le constructeur, inspiré par le monde de l’aviation, a eu la bonne idée d’offrir une trappe à ouverture rapide (type Dzeus) permettant la vérification des niveaux d’huile et eau. Le montage spacieux du bloc moteur n’appelle aucun commentaire. Une hélice bipale Duc Swirl tracte l’ensemble, le modèle essayé bénéficie d’une pale supplémentaire (option 486 € et 1,19 kg).

 

A la masse

 

L’emploi du carbone et de l’aluminium ont permis de contenir la masse, le responsable de projet à d’ailleurs pesé chaque élément pour essayer de gagner des grammes à chaque fois qu’il en était possible. Aéroflying revendique aujourd’hui une masse à vide de 284 Kg peinture (5kg) comprise. Par souci de transparence, le constructeur propose un devis comportant de nombreuses options comprenant leur masse. Ainsi, L’ULM aujourd’hui testé, pèse d’après le devis : 291,58 kg (avec comme option : hélice tripale : 1,19 kg, habillage intérieur : 0,7 kg, aérateur cabine :0,38 kg, serrure verrière : 0,08 kg, filets de soute : 0,2 kg, marche pied : 0,8 kg, radio Microair : 0,7 kg, transpondeur Trig : 0,55 kg, carénages train tricyclique : 2, 08 kg, décoration : 0,9 kg).

Sa masse contenue ne permettra pas toutefois de voyager à 2 avec les pleins, car avec 100 l de carburant,  seul un pilote de 88,42 kg maximum pourra prendre place dans l’ULM, tout en respectant la réglementation actuelle.

 

Prévol

 

Le moins que l’on puisse dire est que le tour de la machine est rapide, comme c’est le cas sur tous les ULM métalliques. On vérifie l’état de surface des différents éléments, les niveaux (huile, eau, essence), le train (freins, pneumatiques…) l’hélice. L’avitaillement est facilité par la hauteur de la voilure et un orifice adapté au gabarit avion. 

 

A bord

 

Si la construction aéronautique est sans conteste le point fort du Sensation, les finitions intérieures peuvent quant à elles être améliorées. En effet, La priorité de l’équipementier français semble s’être plutôt orientée sur la qualité de construction que dans les détails du confort à bord. On accède à bord par l’arrière, on monte sur le marchepied, puis sur la bande antidérapante placée sur l’extrados à l’emplanture. La verrière en position avancée libère l’espace pour vous laisser vous glisser à l’intérieur. Deux sièges baquets en simili cuir, issus du monde de l’automobile, vous accueillent. Ils seront remplacés prochainement par une banquette car ces sièges se révèleront assez inconfortables et trop étroits pour notre activité. La cabine mesure 103 cm aux épaules. Derrière les sièges, un grand coffre surmonté d’un filet permettra l’adjonction d’une quinzaine de kg de bagages. Le tableau de bord en demi-lune est complet dans sa version de base puisqu’il accueille dans sa partie gauche, tous les éléments liés au pilotage : badin, altimètre, bille, (variomètre en option), compte-tours, commande de volets et de trim, démarreur, au centre on retrouve une manette des gaz micrométrique, une série de breakers, témoin de charge et master, prise 12 V, un astucieux et accessible rangement permettant de loger carte, appareil photo, stylo… ou pour les accros des tablettes : un écran pour jouer au pilote de ligne… A droite se situent les paramètres moteurs : température d’huile et culasse, pression d’huile, de jauges à essence, radio et transpondeur (en option). Deux aérateurs efficaces de 80 mm sont situés aux extrémités du tableau de bord. Une poignée rouge surplombe le cockpit, permettant le verrouillage de la verrière en deux positions (complètement fermée et légèrement entrebâillée pour le roulage) le compas installé sur la verrière, coulisse avec celle-ci.

Eric m'impose gentiment de monter à droite, dommage, je n’aurai pas l’occasion de tester le roulage particulier qu’impose une roue folle. Assis en place droite, je constate une très bonne visibilité vers l’avant jusqu’au ¾ arrière. Les manches verticaux  implantés très près du siège semblent être réduits dans leur débattement, une découpe dans le siège à été réalisée, une implantation plus en avant avec un manche courbe aurait été mieux adaptée. Le sélecteur d’essence trois positions (fermé, droite/gauche) se situe entre les sièges. Les montants du fuselage sont recouverts d’une fine moquette aux contours approximatifs, deux poches en similicuir de part et d’autre accueillent cartes et lunettes. Pour rivaliser avec ses concurrents, le constructeur devra apporter un soin particulier à l’habillage intérieur qui dénote avec la qualité de construction de l’appareil. Un cache pour dissimuler les câbles de direction serait le bienvenu, ainsi qu'un cloisonnement de l’espace entre les sièges  évitant de ce fait à tout objet d’entraver les commandes.

 

En vol

 

Le démarrage du Rotax 912 s’opère grâce au starter situé à gauche du tableau de bord. Les vibrations à bord sont contenues, pour un niveau sonore acceptable. La pompe à essence est en option, sur un appareil à aile basse cela s’avère très utile, il faudra donc rajouter environ 150 € pour être certain d’approvisionner constamment le bloc moteur.

Harnais trois points bouclé, nous roulons sur le taxiway de La Baule. Pendant notre repas le plafond s’est dissipé et c’est un beau ciel bleu avec quelques cumulus qui nous tend les bras ! Aligné en 11 avec un cran de volet, j’enfonce la commande des gaz, dès les premiers mètres, grâce au vent relatif, la dérive devient active et la tenue de l’axe s’opère sans difficulté. Après 10,5 secondes de prise de vitesse, j’effectue une légère rotation et le Sensation adopte une pente de montée à 110 km/h avec un vario de 500 pieds/minute. 300 pieds, on rentre les volets, la vitesse ne varie pas mais nous gagnons 200 pieds/minute soit 700 pieds/minute. La visibilité est bonne, le capot plat donne un bon repère pour les différentes assiettes. A fond, Le bruit en cabine est plutôt marqué. Nous sortons du circuit pour aller effectuer nos essais, le Sensation se pilote avec très peu de débattement au manche, les efforts ressentis sont très légers. La verrière offre une réelle visibilité, la position dominante au-dessus du capot est très appréciable. Après avoir atteint 3000 pieds, nous réduisons à 4500 tours/min et trimons la machine en croisière. Je lâche le manche, l’ULM garde son cap et traverse les turbulences, le nez semble légèrement trop à droite, un réglage manuel du trim d’aileron sera nécessaire, (il n’y a pas de trim de direction). Nous effectuons quelques S pour ressentir cette machine, la prise en main est immédiate, le Sensation se pilote sur quelques centimètres et semble précis et homogène. La bille ne s'affole pas, on peut quasiment laisser les pieds sur le plancher. Nous nous éloignons encore pour commencer nos mesures. Le taux de roulis est très efficace, puisque 1,7 seconde sera  nécessaire pour basculer de 45° à 45°, ce qui le place dans le peloton de tête de la maniabilité. Nous plaçons l’aéronef en virage à 30° d’inclinaison, puis on lâche le manche, à gauche il reste en virage sans revenir ni accélérer (neutre). A droite nous effectuons le même test et cette fois l’ULM accentue et engage rapidement dans le virage (instable à droite). Le lacet inverse est peu marqué puisqu’en basculant l’appareil à 45°, on mesure seulement une bille de décalage de chaque côté. Il est très  stable en lacet, en enfonçant un palonnier et en relâchant la pression, le nez revient immédiatement dans l’axe sans osciller.

En effectuant une action à cabrer, le Sensation reste ainsi le nez en haut et au bout de quelques temps (33 sec) il revient à sa position de croisière, il n’y aucune phugoïde contrairement à de nombreux appareils. L’axe de tangage est donc parfaitement amorti. Après voir évité quelques cumulus, nous prenons un cap dos à la mer, nous évitant ainsi les exercices de tirs militaires pratiqués ce jour !

En lisse, en cabrant progressivement, le décrochage est atteint à 70 km/h, dans l’axe et sans aucune tendance à partir de côté. Avec un cran on obtient 65 km/h, sans réel basculement, le Sensation à plutôt tendance à s’enfoncer. Avec deux crans, je mesure 55 km/h, et un petit 53 km/h avec trois crans et un basculement plus net vers l’avant. On peut noter un comportement très sain sur ces manœuvres sans départ sur une aile même avec trois crans de volet.

La vitesse maximum mesurée au GPS sur trois branches sera pour un régime moteur de 5200 t/m de 187 km/h, loin des performances annoncées par la brochure commerciale (215 km/h à 5400 t/min) un réglage du pas s’impose donc pour passer la barre des 200 km/h.

A 4400 t/m en croisière économique, on relève une vitesse sur trois branches de 150 km/h ce qui confirme le mauvais réglage de l’hélice puisque le constructeur annonce cette vitesse avec un régime moteur de 4000 t/min.

Moteur tout réduit, on a pu mesurer 120 km/h pour 400 pieds/min puis pour 110 km/h 350 pieds/min et pour 100 km/h 500 pieds/min, le constructeur annonce 13,7 de finesse à 100 km/h ce qui semble un peu optimiste. Ensuite tout en survolant les magnifiques marais salins de Guérande, nous effectuons quelques arabesques, le Sensation invite à ce genre de pratiques, l'effort aux commandes est très faible sur tous les axes et on ressent rapidement un sentiment de confiance et de précision dans les évolutions. Les inversions de virages sont rapides et efficaces avec une bille toujours contenue.

De retour à La Baule, nous effectuons quelques tours de piste sous différents angles d’approche. La vfe (vitesse de sorties des volets) débute à 140 Km/h, j’actionne l’interrupteur de cet ingénieux Flybox Flaps, deux modes sont disponibles : auto ou manuel, avec le mode auto, une impulsion suffit et les volets se calent tout seul au premier cran, inutile d’attendre avec le doigt en appui et de vérifier le bon débattement des volets. En vent arrière à 110 km/h, je réduis les gaz, cette manette a la fâcheuse tendance à accélérer lorsque je la lâche pour actionner les volets, une vis de friction serait bien utile, deuxième cran en courte finale, 95 km/h au badin, j’arrondis le Sensation au raz du sol, l’effet de sol due à l’ailes basse se fait sentir, la profondeur est très réactive, puis l’on touche délicatement, je contrôle l’axe à la dérive et remets les gaz pour un autre tour.

L’atterrissage est très accessible, l’ULM se ralentit bien et la visibilité reste bonne lors de l’arrondi. J’avais quelques craintes concernant la roue avant mais lors des touch and go, la dérive restant correctement soufflée par l’hélice, l’axe se tient aisément.

De retour sur le tarmac de la Baule, nous sommes accueillis par le responsable projet afin de visiter l'usine de fabrication se situant à deux pas. Les potentiels acquéreurs d'un Sensation pourront lors de leur essai, en effet, avoir un aperçu immédiat du sérieux de l'entreprise et des méthodes de fabrication.

 

Le Sensation arrive maintenant dans sa phase terminale, un aménagement cabine digne de ce nom devrait être proposé pour Blois afin d'égaler le niveau de finition de ses concurrents ainsi que l'ajout d'un parachute. Les atouts du Sensation sont sans conteste ses qualités de vol, de construction et une masse à vide contenue. Le Sensation prêt à voler, est proposé à 68 172 € TTC dans sa version de base (sans radio ni transpondeur). Ce tarif le place dans la gamme de ses concurrents des pays de l'Est, avec pour l'acquéreur l'avantage d'un dialogue facilité par l'implantation locale du constructeur et du revendeur, assurant ainsi un réel service après vente.

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