Article paru dans ULMiste n° 12, octobre 2012

 

P92 Tail Dragger

 

En novembre 2010 nous avions réalisé un essai complet du Tecnam P92 Echo Deluxe (cf ULMiste n°4) sur le terrain de Bellegarde-Vouvray (01) en compagnie de l'importateur français de la gamme transalpine. Soucieux d'améliorer sans cesse ses appareils, Pascale Paolo (Pdg de Tecnam) a dans un premier temps planché sur une version d'un P92 à flotteurs à l'automne dernier. Puis suite à de nombreuses demandes pour un appareil à train classique, notamment de la part de ses revendeurs à travers le monde, celui-ci a commandité une étude de marché sur les souhaits et choix des pilotes de loisir pour vérifier le potentiel commercial d'une telle machine. Les résultats ont établis que 50 % des pilotes interrogés auraient une préférence pour le train classique, 60 % pour une configuration côte-à-côte et 70 % pour un avion en métal (comparé à un avion entoilé). L'équipe de Costruzioni Aeronautiche basé à Capua en Italie s'est alors penchée sur l'élaboration d'une machine côte-à-côte en train classique. La gamme des Tecnam étant vaste, inutile de partir d'une feuille blanche, c'est donc sur une base d'un P92 Echo Super que le P92 TD (Tail Dragger) a été élaboré. Son premier vol fut réalisé en décembre 2011 en marge de la presse aéronautique.

 

Gilles Léger

 

La firme italienne, diffusant par dose homéopathique les informations sur cette nouvelle version, nous a tenus en haleine durant tout le printemps.

Une version destinée au marché américain fut livrée au Sun’n’Fun à Lakeland (Floride) motorisée par un Lycoming 0-233 en mars 2012, nous avons pu alors, grâce à quelques clichés, découvrir une version rutilante de cet ULM avec une déco « rétro » inspirée du Cessna 140 A. (photo)

Il fallut attendre encore plusieurs mois pour que l'unique modèle français commandé par Tecnam France en partenariat avec l'aéroclub de Sallanches, rejoigne la région Rhônes-Alpes par la voie des airs pour que nous puissions enfin voir la « bête » de près ! Si Tecnam est sans conteste un constructeur aéronautique sérieux et reconnu, il est plus difficile de comprendre leur stratégie commerciale, le P92 TD est introuvable sur leur site internet et aucune brochure de vente n'a été réalisée à ce jour !

 

Franck Luthi, l'un des représentant de Tecnam France, a effectué le Tour ULM avec

le P92 Tail Dragger cet été afin de présenter le dernier né de la société transalpine, vous l'avez peut-être aperçu à cette occasion.

 

Nous avions rencontré Olivier Flahaut en janvier 2011, pour nous faire découvrir le vol hivernal sur ski (cf ULMiste n°4). En ce début d'automne, c'est avec des températures beaucoup plus clémentes que nous arrivons sur le terrain de Sallanches pour réaliser cette prise en main en sa compagnie.

 

Campé sur ses deux roues avant le nez en l'air, le P92 TD pose fièrement sur le tarmac. Imposant, très haut sur pattes, il nous toise avec un air de défi. Allure racée et élégante, les italiens fidèles à leur réputation nous ont offert une machine, sur le plan esthétique, très réussie. Le fuselage provient du P92 Echo Super ainsi que les ailes en un peu plus long (0,60 m avec un dièdre positif de 1,5 °). L'empennage est quand à lui issu du Bravo (dérive plus grande), on remarque une profondeur très basse, ce qui pour un usage montagnard ne semble pas des plus adaptés. La construction est entièrement métallique, cabine de survie en acier recouvert d'aluminium, simple et solide. La fiche d'identification nous indique une masse à vide de 286 kg et 302 avec parachute.

 

Nous nous approchons pour découvrir le poste de pilotage. En ouvrant la porte on remarque immédiatement le niveau de finition : siège et vide poche en cuir blanc cassé, écran Dynon, Lexan teinté, cabine capitonnée par un revêtement plastique beige que l'on retrouve habituellement dans les Airbus, le ton est donné... va falloir essuyer ses pieds avant de monter, peut-être même laisser un petit passage pour l'hôtesse !

 

Nous effectuons un tour de la machine, la prévol est simplifiée, seuls quelques écrous sont à vérifier. Pour faire le plein, on grimpe sur le pneu brousse de 600X6 et l'on pose le bidon sur l'aile afin de remplir les deux réservoirs de 45 l chacun. Attention à la pente car vue l'assiette de la machine le dit bidon peut vite se faire la malle ! Le contrôle du 912 ULS Rotax est grandement facilité par la position du moteur à hauteur des yeux mais également par l'ouverture rapide des deux demi capots type « Piper Cub ». (voir photo) La batterie est placée dans le fuselage accessible par une trappe à ouverture simplifié (1 vis). Un coffre extérieur fermant à clé est placé derrière le pilote, accessible par l'extérieur, si besoin on peut stocker pas mal d'affaires derrière les sièges en respectant le centrage.

 

Pour faciliter l'accès à bord un marche pied est apposé à la solide jambe de train métallique, on se tient au hauban et l'on pivote. Bien confortablement installés sur les sièges réglables, nous découvrons le tableau de bord commun à la plupart des Tecnam. Les deux manches surplombés de trim de profondeur électriques tombent sous la main. La visibilité vers l'avant au roulage n'est pas exceptionnelle mais grâce à la forme « chapeau de Napoléon » du cockpit, en se décalant sur le coté on voit assez bien devant.

 

La manette centrale de frein a disparu sur ce modèle au profit de deux palettes coiffant les palonniers, à droite comme à gauche. En maintenant une pression dessus, on actionne un petit levier permettant d'obtenir un frein de parc, utile au démarrage. Essence ouverte, gaz à zéro, magnétos sur on, un quart de tour à la clé et le « culasse verte » s'ébroue instantanément avec un bruit très feutré et aucune vibration. En relâchant les freins, j'enfonce le palonnier gauche pour me dégager du hangar mais ma trajectoire ne décrit aucune courbe : la roulette de queue n'est pas conjuguée ! Choix surprenant pour un appareil destiné aux vols en montagne notamment sur ski... je soulève donc les talons du plancher pour diriger le P92 du bout des pieds avec les freins en jouant sur le régime moteur. Le demi-tour quant a lui est particulièrement aisé avec cette petite roulette débrayable Matco MFG (made in USA) puisqu'il suffit de bloquer un frein et de mettre un peu de moteur pour voir le nez de la machine pivoter à convenance. Au point d'arrêt, je cherche mes habituelles pendules des paramètres moteurs sur la partie droite pour finalement me concentrer sur un Dynon EMS-D10 regroupant toutes les infos de manière claire et logique, va falloir s'y faire... Aligné en 35, vent nul au décollage mais 35/40 km/h de sud-ouest à 3000 m, QNH 1025, nous enfonçons intégralement la manette des gaz pour obtenir un décollage en à peine 8 secondes. Dès la mise en puissance le nez part à gauche, il faut alors appliquer du pied à droite en attendant que la dérive devienne active grâce au vent relatif, cela prend 2 à 4 secondes. Dès que l'axe est rattrapé, il faut appliquer une légère pression sur le manche pour mettre le TD en ligne de vol et attendre la vitesse nécessaire au décollage. La montée à 120 km/h nous donne un 900 pieds/min au départ de Sallanches (1750 pieds). Le réglage de l'hélice tripale Duc Flash (en option, GT Tonini bipale de série) ne donne pas entièrement satisfaction à Olivier pour son usage spécifique montagne, un peu moins de pas serait plus adapté à cette pratique au détriment de la vitesse de croisière que revendique le copropriétaire par ailleurs importateur pour présenter son appareil dans l'hexagone. Nous montons dans le but d'aller poser sur l'altisurface de Saint-Roch-Mayères (cf ULMiste n° 3) pour effectuer quelques clichés et nous restaurer dans ce cadre exceptionnel. Le bruit en cabine est très réduit, du certainement au capitonnage de celle-ci. Les commandes sont homogènes avec une profondeur un peu plus réactive que les ailerons qui laissent un petit débattement avant de rentrer en action franchement. Le taux de roulis est très satisfaisant puisque l'on bascule de 90 ° en à peine 1.7s sans effort prononcé. Le lacet inverse est peu marqué, en basculant de 45 à 45 ° on obtient la valeur de deux billes au maximum.

Nous montons toujours pour atteindre les 5400 pieds nécessaires à la reconnaissance du terrain, passage bas, éloignement, étape de base et nous posons sur cet endroit idyllique face au Mont-Blanc. Une fois le repas pris et les photos réalisées, nous décidons d'effectuer un vol dans le Massif pour ressentir la machine un peu plus longuement. En quittant Mayères, j'enfonce les gaz à fond pour obtenir un 215 km/h à 5400 t au GPS avec un badin un peu optimiste. A 5000 T : 193 km/h et à 4800 T : 185 km/h, le TD semble sur un rail, la VNE se situe à 270Km/h. La visibilité sur les côtés est meilleure qu'avec ses congénères puisque nous sommes maintenant installés en-dessous de l'emplanture, ce qui procure plus de sécurité pendant la mise en virage. L'arrière et le ¾ arrière sont également accessibles grâce à une cabine largement vitrée. Le chauffage en cabine permet de finir ce vol de haute altitude dans des conditions agréables. Les turbulences, bien présentes dans le massif sont bien absorbées, son comportement demeure sain et accessible.

Le trim au manche est réellement très efficace, une simple pression permet de changer de régime de vol, ce qui permet en montagne de piloter uniquement avec cet artifice pour passer de crête en crête avec un régime moteur constant.

 

Après plus de deux heures de vol, il est temps de redescendre vers Sallanches pour effectuer quelques tours de pistes. Le mythe du train classique étant toujours présent la pression du pilote augmente au fur et à mesure que l'altitude décroit. En vent arrière, nous actionnons la pompe électrique (inutile sur les Tecnam à aile haute équipés de 80 CV mais nécessaires sur les 100 CV...), le phare, (on sait jamais) un cran de volet électrique (16 °) puis un 2ème en finale (34 °) 100 km/h en courte, arrondi et... pas de rebond. Soit je m'améliore, soit le TD est vraiment facile, remise de gaz pour valider cette théorie, 100 km/h en courte, arrondi et... pas de rebond à nouveau, cet ULM serait-il docile au poser ? Je repars pour un 3e tour de piste, 100 km/h en courte arrondi… toujours pas de rebond j'en déduis malheureusement pour mon égo qu'il est simple à poser et n'a aucune tendance à s'échapper au roulage ! J'ai remarqué par contre un bruit de résonance assez important provenant de l'arrière au toucher sur bitume, comme si la queue venait de s'encrer dans le sol. Je comprends enfin d'où vient ce nom : Tail Dragger : « queue qui traine »... CQFD. Le décrochage ? Nous en avons effectué quelques-uns avec ou sans volets, la vitesse varie de 80 en lisse à 65 km/h avec les pleins volets. Le comportement fut à chaque fois dans l'axe avec une abattée plus ou moins marquée suivant la position de braquage des volets.

 

Après cette journée d'essai, nous réalisons une fois de plus le degré de qualité que Tecnam a su insuffler dans cette machine haut de gamme. L'entreprise italienne visant un marché international nous propose un compromis correspondant à l'étude de marché citée en préambule. Sur le plan technique, c'est une machine complètement abordable au niveau du posé et de la gestion en vol avec un pilotage qui devient rapidement instinctif.

 

Taillé pour la montagne ?

 

Pour une utilisation montagne certains aspects doivent cependant être encore améliorés : roulette de queue avec un diamètre plus grand pour relever la garde au sol de la profondeur évitant ainsi les projections. La conjugaison de la roulette est impérative pour une utilisation sur ski. Tecnam France attend le feu vert de l'Italie pour effectuer ces modifications.

Concernant le confort en cabine donnant le sentiment d'être aux commandes d'une berline allemande, on pourrait se contenter d'un intérieur beaucoup plus spartiate plus en adéquation à un usage montagnard tant au niveau de la réalité du terrain (boue, cailloux...) que du gain de masse.

Il ne semble donc pas que cette machine ai été créée uniquement dans ce but, mais existe-t-il réellement un marché montagne ?

Si vous envisager l'achat d'un TD en région de plaine, sa configuration actuelle vous donnera entièrement satisfaction pour voyager avec un degré de confort très appréciable. Le prix de base est proposé à 83 122 € TTC (TVA 19,60%), un tarif élevé correspondant à un gage de qualité et de longévité pour des machines dont la réputation n'est plus à faire. Tecnam a donc créée ce multiaxe dans le but de satisfaire des pilotes exigeants désirant retrouver les sensations du classique sans pour autant renier sur les avancés technologiques et le confort, pari réussi ?

 

 

P92 Td

Données techniques

• Puissance à l’hélice :  100 cv
• Hélice : Gt Tonini  bois bipale (tripale Duc Flash en option)
• Réservoir : 2 X 45 L litres
• Réchauffe carbu : non
• Sièges : simili cuir beige
• Palonnier réglable : non
• Freins : à disques flottant sur le train  principal
• Frein de parc : oui
• Parachute : non  (en option)
• Surface alaire : 13,2 m2
• Masse à vide : 286 kg (sans option)
• Longueur : 6,43 m
• Envergure : 9,30 m
• construction aluminium riveté sur treillis acier.
 

Observations au sol

• Déplacement au sol : pas évident, due principalement à la roulette de queue
• Accessibilité (prévol) : très bonne, tout est visible
• Niveau de pression des roues : facile, pas de carénage
• Installation à bord : facile grace au marche pied
• Pliage : non pliable rapidement, mais démontable
• Remplissage du réservoir : nécessite un escabeau, ou se hisser sur la roue...
• Confort : très (trop....) satisfaisant
• Qualité de construction : très bonne
• Finition : très bonne

Observations en vol

• Visibilité vers l’avant : bonne, une planche de bord moins haute serait encore plus apréciable
• Visibilité vers l’arrière : bonne
• Visibilité inférieure : très bonne
• Visibilité supérieure : moyenne
• Vitesse de décrochage :  65  km/h indiqués
• Vitesse max en croisière : 215 km/h
• Dureté des commandes :  agréable

• Précision commandes : réponde de manière homogène, léger retard des ailerons