Article paru dans ULMiste n° 12, octobre 2012

 

Livre de bord d’un penduleux en herbe (2)

 

Benjamin Seux

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La dernière fois que nous nous sommes quittés, je me trouvais à bord du DTA en compagnie de mon instructeur Jean-Paul pour mon premier vol.

Arrivé au point d’arrêt, Jean-Paul m’explique les actions vitales à effectuer avant de s’engager sur la piste. Celles-ci consistent à vérifier que les commandes répondent correctement, que nous sommes bien attachés, ainsi que les casques. Il faut aussi vérifier les niveaux de carburant et que les allumages moteur fonctionnent. Voilà, il ne nous reste alors plus qu’à nous assurer qu’aucun appareil ne soit en approche, puis à nous engager sur la piste.

Nous nous axons ensuite sur la piste en 20. Jean-Paul met les gaz, la machine s’ébranle puis s’élance, je tiens fermement la roulette et commence à pousser sur le trapèze, la roulette soudain s’élève et la machine s’arrache du sol… léger palier d’accélération ; puis je repousse la barre comme me l’avait expliqué Jean-Paul au briefing. Je suis stupéfait du taux de montée de cet engin. Me voici scotché au fond de mon baquet. Je suis étonné de constater que le vol ne soit pas plus bruyant que ca : le fait que le moteur soit dans notre dos doit en être la raison. Quel bonheur de retrouver le ciel ! Nous voici évoluant à 700 pieds pour quelques exercices de maniabilité, domaine où ce type de machine excelle. Une fois mis en virage, elle persiste dans son mouvement sans le moindre effort. Vingt minutes plus tard nous nous engageons vent arrière pour rejoindre la piste.

C’est ici que les choses se corsent. À l’approche du sol la masse d’air devient relativement turbulente, sensation sans doute amplifiée par mon manque d’expérience. Nous voici alignés dans l’axe de la piste ; nous amorçons notre descente… je sens soudain une masse d’air plus froide et la machine s’enfonce alors brutalement. Le sol s’approche rapidement et je force beaucoup sur le trapèze pour arriver à maintenir l’appareil dans l’axe ; cela ne m’empêche pas de faire quelques embardées, puis à 100 pieds Jean-Paul reprend les commandes.

Je me suis alors accroché à mon siège. Non pas que je sois de nature craintive, mais le fait que ces appareils sont dépourvus d’habitacle décuple de façon impressionnante les sensations de rapprochement du sol. Nous y voilà presque, Jean-Paul casse la pente puis contre… contre… le train arrière touche enfin le sol ; vient le tour de la roulette, je freine… quelques mètres plus loin, nous voici à l’arrêt. Je reste étonné de la capacité de cet appareil à se poser sur une si courte distance. Nous nous engageons sur la bretelle et rejoignons les hangars.

Je me positionne face au hangar, freins bloqués, contact coupé.

Un seul mot me vient alors aux lèvres, tout simplement GENIAL, même si après le vol mes bras me firent un mal fou, probablement dû à ma crispation sur le trapèze tout au long du vol.

Comment ne pas tomber amoureux d’une telle discipline où la sensation de liberté ressentie est tout à fait comparable à celle éprouvée en parapente.

Ce premier vol date de quelques semaines. Plusieurs vols d’instruction se sont succédé depuis et je découvre petit à petit les différentes facettes de la discipline. Tant sur le plan technique que pratique. J’ai pu ainsi suivre durant l’été l’aventure de Gilbert et Lothar vécue à bord d’un Firefox, deux membres de l’association. Ils ont participé à l’annuel Tour de France ULM, événement qui, tout comme l’épreuve cycliste,  parcourt nos belles régions, mais depuis le ciel et qui rassemble une grosse centaine d’appareils, toutes classes confondues. À écouter le récit qu’ont pu nous en faire ces deux aventuriers, cette expérience m’a sincèrement donné hâte d’acquérir l’expérience nécessaire pour un jour être des leurs.

Leur retour fut aussi l’occasion d’organiser une journée barbecue au club. Je découvris alors qu’outre la pratique, il règne en son sein une réelle vie communautaire où les gens se retrouvent pour parler ULM le soir après le travail. Cette ambiance chaleureuse et familiale me permit de rapidement nouer des liens avec les autres pilotes et de pouvoir bénéficier de leur expérience.

Parmi eux, j’ai rencontré Charly Durand, autre instructeur pendulaire du club. C’est une bible vivante de l’ULM : dès qu’une question me taraude, il me suffit de l’interroger pour obtenir une réponse, comme ce fut récemment le cas pour l’altimétrie. En effet la pratique de l’ULM à l’instar du parapente, est soumise aux règles du vol VFR, comme peut l’être tout autre aéronef. J’ai en effet eu un peu de mal à saisir les notions de QNH 1013 et les corrections d’altitude qui en découlent en fonction de la valeur réelle du QNH. J’ai demandé alors à Charly, qui m’expliqua que le QNH 1013 était une référence utilisée par tous les aéronefs naviguant au dessus de 3000 pieds en espace non contrôlé. Ce calage fait référence aux 1013,25 hectopascals de pression moyenne de notre atmosphère. Ainsi tous les appareils peuvent caler leur niveau de vol via cette référence, les niveaux commençant par un nombre pair pour les aéronefs évoluant d’Est en Ouest et impair pour ceux allant d’Ouest en Est. En VFR, on utilise des niveaux de vols à demi décades, par exemple : niveau 55, 65, 75, etc. La difficulté ne réside pas forcement dans le fait de comprendre à quoi sert cette référence de 1013hp ou de l’appliquer sur son altimètre lorsque l’on passe les 3000 pieds ; mais plutôt de calculer son altitude réelle lorsque vous obtenez les conditions météorologiques d’un aérodrome et plus précisément son QNH réel. Etre capable de convertir ce delta de pression en une différence d’altitude positive ou négative. A savoir qu’un écart de 1hp correspond à 28 pieds, toute la subtilité est ensuite de savoir que si, le QNH réel est étant supérieur à 1013hp, calé au QNH 1013, vous vous situez alors plus haut de 28 pieds fois la différence entre le 1013 et le QNH réel ou inversement. Voilà ainsi plusieurs semaines, que je me plonge page après page dans le manuel de formation de l’élève pilote ULM. La compréhension des mesures d’altitude par le biais de la pression atmosphérique est la même, que l’on soit en avion, en planeur ou à bord d’un pendulaire. De même que l’appréhension de l’environnement est sensiblement similaire en parapente à celle en ULM. Le manuel a dès lors eu pour moi un air de "déjà lu", en abordant des sujets sur la météo ou les principes de trainée, de finesse, ou encore en reprenant les composantes d’une aile. Mais la similarité s’arrête là, l’aspect pilotage change beaucoup entre ces deux disciplines : par le simple fait d’être motorisé, le comportement de la machine n’a rien à voir avec le vol libre.

Ce qui est aussi très enthousiasmant dans cette vie de club ce sont les rencontres que l’on peut y faire.

En effet la région foisonne de clubs d’ULM, et il n’est pas rare de rencontrer des pilotes stationnés sur d’autres terrains venir faire un tour au club. C’est ainsi qu’au fil des semaines je découvris quelques drôles d’engins faisant partie d’une des six classes d’ULM que compte la discipline.

Un samedi matin nous avons eu la visite d’un duo de pilotes en provenance de Roanne (42) à bord d’un Quicksilver, bizarre trois axes, tout de tubes et de toile, où pilote et passager se trouvent côte à côte. Cet étrange engin est très intéressant ; je pense qu’il peut apporter un bon compromis entre la maniabilité offerte par les trois axes et la sensation de contact avec l’air que procure le pendulaire.

Autre visite encore d’un appareil cependant plus classique : un autogire rouge, venu de Romans-sur-Isère. Ce n’est certes pas une des plus curieuses machines que recèle la classe ULM mais j’ai longtemps cru, en voyant évoluer ces engins, que le rotor principal était entraîné par le moteur à l’instar de l’hélicoptère ; sauf que, pour faire évoluer l’autogire dans la masse d’air, celui-ci était pourvu d’une hélice à l’arrière et de gouvernes. C’est ainsi qu’en discutant avec le pilote j’ai compris que le rotor principal n’était mû que par la force du vent relatif. Certes le rotor est au départ pré-lancé par le moteur, mais débrayé durant la phase de vol. Il  se trouve alors en autorotation. Étonnant, non ?

Aujourd’hui je n’ai qu’une hâte durant ma semaine de travail : être au samedi matin pour pouvoir enfin rejoindre le terrain, les collègues et partir en vol.

Lors de mon premier article, j’avais parlé des sports aériens comme d’une drogue dont on avait du mal à se passer après y avoir goûté. Je ne m’étais pas trompé…

Depuis j’ai eu l’occasion de faire quelques heures de vol, dont la plupart aux côtés de Charly et parfois avec Jean-Paul. Au cours des  premières leçons nous avons principalement travaillé la mise en virage et le cadencement de l’appareil. L’envie m’a rapidement pris de demander à Charly d’éprouver ce qu’était un vol aux grand angles. Il s’est ainsi fait un plaisir de m’en faire la démonstration : je me suis en un instant retrouvé avec le ciel à gauche, le Rhône et les alentours de la Voulte à ma droite, tassé au fond de mon siège. Charly me dit alors que nous avons pris 2G à 60° d’angle mais que l’appareil peut résister à 6G. Encore une fois, me voila impressionné par ses capacités.

Je sais ce que vous devez penser : "ce jeune homme est bien impressionnable !", mais croyez moi, pour un novice, la découverte de cet univers est un bouleversement dans l’image que le commun des mortels peut se faire de ces petits engins volants. Il est aux antipodes de ce qu’est réellement la discipline. Habituellement, les gens en ont l’image d’appareils bruyants et lents, peu maniables et de faible autonomie. Autant d’idées reçues qui ne sont en aucun cas représentatives de ce qu’est l’ULM.

J’ai en tête ma rencontre avec Hervé : encore un membre du club, heureux propriétaire d’un Kitfox jaune, trait pour trait le jumeau du J3 Cub de la Piper aircraft dont je suis fan. Me voyant tourner autour de son appareil, Hervé me parla un peu de son engin et de ses performances : son autonomie est de près de 600km. J’ai appris au fil des semaines que d’autres appareils affichaient des autonomies similaires, certains comme le Pioneer 300 volent à près de 250 km/h en vitesse de croisière. L’aviation ultralégère n’a donc pas à rougir face à l’aviation traditionnelle, en affichant pareilles performances.

Les vols d’instruction se sont poursuivis. J’ai appris peu à peu à manier la machine. Au bout de deux ou trois décollages, cette phase du vol était acquise et elle me semble aujourd’hui assez simple. Nous avons aussi travaillé le maintien en palier et celui du cap. Mais l’exercice que nous répétons encore et toujours est le tour de piste. Acquérir les bons réflexes durant la phase d’approche, adopter une altitude et un taux de chute adéquats pour atterrir le plus délicatement possible, faire un "kiss" comme dit Charly… En lisant le manuel du pilote j’ai pris conscience qu’il fallait se fixer des repères et que cela ne s’acquiert qu’avec le temps et l’expérience. Je me suis familiarisé avec la notion de cône de descente, visualisation par l’esprit qui permet au pilote de jauger sa position lorsqu’il regagne le terrain. Petit à petit je commence à prendre l’habitude de la machine, mes gestes sont plus assurés et je suis moins crispé sur le trapèze. D’ici quelque temps, nous devrions débuter les cours théoriques et j’espère pouvoir prochainement passer mon examen.

Nous avons aussi effectué une petite balade, afin de découvrir le plaisir que procure la randonnée. Nous avons donc décollé d’Etoile, admiré de haut la réserve naturelle des Ramières en direction de Crest et du massif des Trois-Becs ; puis cap sur Divajeu  pour survoler la maison de deux amis. Avant de rentrer nous sommes passés à l’aplomb du viaduc du TGV et avons fait un passage à proximité des éoliennes sur les hauteurs de Montélimar. C’est fou de constater comme le monde devient magique vu d’en haut. Le soir, le soleil effleurant l’horizon, les paysages se trouvent inondés d’une chaleureuse lumière sublimant couleurs et reliefs… à couper le souffle !

Un soir que je me trouvais sur le terrain, un collègue, Arnaud, pilote multiaxes, me proposa de faire un tour. Proposition bien évidement acceptée. C’est donc à bord du Storch du club que nous partîmes survoler la région. D’abord Charmes-sur-Rhône et son labyrinthe de maïs, offrant un spectacle peu commun. Puis une boucle autour du château de Crussol sublimé dans l’incendie du soleil couchant. Enfin retour sur Etoile en longeant le Rhône. J’ai été assez surpris par l’approche que nécessite sur cette piste le trois-axes. En effet la proximité d’une ligne à haute tension contraint les pilotes sur la 02 à une approche oblique et beaucoup plus tangentielle au sol qu’en pendulaire. Le pilotage n’est pas sans rappeler celui d’un avion, le trois axes utilise lui aussi des volets pour les phases à basse vitesse. Ce pilotage est totalement différent de celui du pendulaire, j’ai vraiment apprécié ces sensations au point que je pense avoir l’envie de tenter l’expérience, une fois acquises de solides bases en pendulaire.

À l’occasion des vacances d’été, ma compagne et moi sommes partis en Corse. Nous avons débarqué au Nord et avons posé nos valises dans le golf de St Florent. Des paysages arides et montagneux, où serpentent d’interminables routes reliant de petits villages, routes sinueuses qui me rappellent mon Ardèche natale. Quelle drôle de rencontre il me fut donné d’y faire ! Dans ces paysages qui ne sont que d’eau et de reliefs, jamais je n’aurais cru croiser un ULM ! Oui mais quel ULM ? Une autre de ces drôles de machines, qui commencent à devenir monnaie courante dans ce milieu d’hommes volants. En effet alors que je plantais ma tente, j’entendis un bruit familier, et vis ce drôle d’engin à mi-chemin entre le bateau et le pendulaire. Il s’agissait d’un Polaris, ULM composé d’un « Zodiac » (en fait un Lomac) sous une aile delta. Après une courte base le pilote s’est posé à quelques mètres de la plage dans le golfe de St Florent au milieu des bateaux. Je fus vraiment étonné de découvrir cette machine dont je ne soupçonnais jusqu’alors pas l’existence. Je ne pus dès lors résister à l’envie d’aller à la rencontrer de son pilote : c’est ainsi que j’ai fait la connaissance d’Olivier Leonetti de l’école Altore. Chaleureux accueil autour du Polaris où "Leo" me présente son ULM et me raconte un peu sa carrière. Corse de naissance, pilote baptêmes l’été et moniteur de ski l’hiver, il est aussi pilote-instructeur de parapente depuis 20 ans, détenteur de deux records, celui de Corse avec 98km et la meilleure performance française au Brésil avec 380 km. Ce pilote passionné et chevronné ne tarit pas quand il s’agit de parler de son activité, tout en démontant son appareil à même la plage. Je reste bouche bée devant la rapidité avec laquelle il plie son aile Polaris de 19m² avec son système wing easy, qui ne compte que quelques lattes ; en dix minutes l’engin était plié et mis sur la remorque… Stupéfiant ! Toujours sur sa lancée, Leo ne résiste pas à l’envie de me montrer quelques vidéos de ses vols. Quel magnifique terrain de jeu que la côte Corse, à faire du radada à fleur d’eau, survoler les navires et se dénicher un point de vue unique sur les paysages de l’Ile de beauté. De retour dans la métropole pour la reprise, j’ai hâte de renfourcher le DTA pour poursuivre ma formation et découvrir encore quelques-unes des innombrables facettes de cette merveilleuse discipline.

À tous je vous souhaite bon vol et à bientôt !