Savannah en kit

Article paru dans ULMiste n°14, mars 2013

 

Construire un Savannah S en kit, partie de plaisir ou parcours du combattant ?

        

Au printemps 2011, je vends mon Mignet HM 1000 Balerit car j’avais envie d’une machine qui me permette d’entreprendre des balades plus conséquentes, celui-ci étant un ULM très vif et joueur, mais avec une autonomie et une vitesse limitées. Il m’a fallu six mois pour mûrir la recherche de ma nouvelle acquisition. Qu’allais-je choisir ? Neuf ou occasion ? La vente de mon Balerit et la petite cagnotte que j’avais de côté ne pouvaient pas prétendre à m’offrir un de ces racers-ULM tout composite qui file à plus de 200 km/h. J’avais quand même une petite idée de mes exigences : une croisière tranquille aux alentours de 150 km/h, qu’il me permette d’utiliser des petits terrains sans transpirer à grosses gouttes, un Rotax 912 pour sa fiabilité, une cabine fermée pour des vols confortables en hiver.

 

Jérôme Falc

 

Quelle machine ?

 

En occasion, je ne trouvais pas grand chose, ou alors à des prix de folie, à peine plus cher qu’un kit neuf. Je me dis autant monter soi-même son kit et le faire à son goût, et j’ai une machine neuve. Pourquoi pas, je ne suis pas trop manchot, mon premier ULM était un Pou du Ciel HM 14 que j’avais monté dans le garage de mes parents. Evidemment lorsqu’on parle de kit, on pense de suite au célèbre Skyranger. Une hypothèse pas négligeable. Mais en furetant sur internet et en lisant ULMiste, je découvre que ICP faisait une promo sur ses kits pour ses 20 ans. Du coup à moteur égal, le kit du Savannah S est un poil moins cher qu’un kit de Skyranger, il marque là un point ! Je lis l’essai du Savannah S dans le numéro 5 d’ULMiste et celui-ci est enthousiaste : bon comportement, pilotage précis, bonne vitesse de croisière (avec mes exigences) dû au remplacement des becs d’attaque par des Vortex Generator (VG), capable toujours de vitesses très basses, encore plus joli avec son fuselage arrondi, un des kits les plus faciles à monter, une cabine confortable. Seule ombre au tableau : un poil trop lourd. Mon choix se précise.

 

Quel budget ?

 

Evidemment il va me falloir un petit effort financier pour m’offrir ce jouet. Je prends donc rendez-vous avec mon conseiller à la Banque Populaire, celui-ci est attentif à ma demande et suivra mon dossier avec sérieux, il faut le dire. Evidemment je ne vais pas vous l’apprendre : inutile de prendre une assurance crédit chez votre banquier car la pratique de l’ULM est considérée comme sport à risque et donc figure dans les clauses écrites en tout petit en bas du contrat où celui-ci ne fonctionne pas. Pas de problème ! Je rassure mon banquier en lui disant que l’assurance de la FFPLUM pouvait le faire. Et là douche froide ! Quand je prends contact par mail avec Air Courtage, on me répond que oui ils le font, mais uniquement pour les crédits immobiliers, aucunement pour les crédits à la consommation. Et quand je demande, toujours par mail, s’il y a une solution : silence radio ! Pas de réponse… Le résumé est simple : pas d’assurance, pas de crédit, donc pas d’ULM ! Le moral est dans les chaussettes ! Je téléphone à leur concurrent : Aiscale, et là en 5 minutes on me débloque la situation ! Facile : je prends mon assurance crédit à ma banque et on augmente le capital décès de mon assurance ULM, de 16 000 € initial, au montant de mon crédit, contre un modeste supplément. Donc si j’ai un souci autre qu’avec l’ULM, c’est l’assurance de la banque qui fonctionne et si je décède dans un accident ULM, c’est Aiscale qui couvrira la valeur du crédit. Donc maintenant que j’ai l’assurance, le dossier crédit est lancé.

 

Passons commande

 

En même temps j’ai pris contact avec les deux revendeurs français ICP : Les Noyers et Espace Aérien Diffusion (EAD à Montélimar). Je veux un kit 3 Savannah S avec le Rotax 912S de 100 cv. J’ai hésité un peu entre le 80 cv ou le 100 cv, mais j’ai pris le plus puissant me disant que ce sera mieux si je veux faire de la montagne et aussi ce sera un petit avantage lors d’une éventuelle revente, de plus l’écart de prix est faible entre les deux, un millier d’euros environ. Mais ma demande est spéciale car je veux mon kit sans instrument, ni roues et ni système de freinage. Quelle drôle d’idée allez-vous me dire ! Je m’explique : pas d’instrument car je veux mettre des instruments électroniques MGL : avec 3 instruments, je fais la même chose que la batterie d’instruments remplissant tout le tableau de bord, ceci pour moins cher et, surtout, beaucoup plus léger. J’ai dit plus haut que le Savannah S était un peu lourd, je vais donc tout faire pour « gratter » au maximum sur sa masse. Une des raisons qui fait que je ne veux pas les roues ni le système de freinage, c’est que je préfère des roues Béringer qui sont réputées pour leur légèreté et leur qualité de freinage et de fabrication. De plus je n’aime pas les freins d’origine aux palonniers, à la place j’ai mis une poignée Béringer au manche. L’air de rien les pédales de frein ICP sont en inox et pèsent 400 g les deux, donc 400 g de gagnés !

A ma demande sortant de l’ordinaire, Les Noyers me répondront qu’ils vendent le kit tel quel, pas question d’enlever quoique ce soit, par contre Pierre-Emmanuel Leclere d’EAD n’y voit aucun problème et me fait un devis, en plus il vend aussi les roues Béringer que je fais rajouter au devis ainsi qu’un parachute de secours. Mais mon parcours du combattant n’est pas terminé pour autant : en effet nous sommes début décembre et la promo ICP se termine à la fin de l’année 2011, soit à la fin du mois. Et comme en plus ils ferment pour les fêtes de Noël, il faut que la commande soit passée avant le 20 décembre. Mais tout se goupille bien avec la réactivité de mon banquier et avant la date fatidique l’argent est viré et la commande est passée. Ceux qui ont suivi vont se demander : il a acheté son kit sans avoir essayé la machine ? En effet, non, je ne l’ai pas essayée, faisant confiance à tout ce que j’ai lu et entendu dessus. Bon j’avoue que là je suis léger, mais pris par toutes les démarches, par mon travail, je n’ai pas pu placer un moment dans mon agenda pour le faire. Mais j’aurai l’occasion de l’essayer deux mois plus tard et je serai totalement rassuré. Bon maintenant je peux souffler.

Pas trop longtemps car les délais de livraison chez ICP sont hallucinants : même pas un mois après la commande sachant qu’ils ont été fermés entretemps. Et donc un samedi matin, le 21 janvier 2012, une grosse caisse contenant le kit m’est livrée sur un plateau tracté par une fourgonnette qui contient, elle, la caisse du moteur. Entre temps il a fallu que je trouve un local assez grand pour monter mon Savannah S car je n’ai qu’un appartement et je ne veux pas le monter sur l’aérodrome où je suis basé car j’aurais passé plus de temps à discuter avec les copains qu’à travailler. Et un conseil, ne comptez pas le monter dans un box de garage car vous y seriez trop à l’étroit. Finalement le copain ULMiste Laurent va me prêter un bout de son garde-meuble. Un grand merci à lui car j’ai été installé royalement.

L’après-midi même je déballais la caisse. Que de pièces ! Et je ne vous raconte même pas la taille des sacs de rivets à poser, heureusement qu’une riveteuse pneumatique est fournie dans le kit, il vous faudra juste avoir un compresseur pour la brancher. Il y a aussi une pince à clécos dans le kit à monter, mais oubliez-la, car elle fait un peu pitié, je vous conseille d’en acheter une vraie. D’ailleurs pour l’anecdote, j’ai découvert la pince à clécos quatre mois après le début, croyant que la poche où elle était démontée contenait des pièces pour le chauffage du Savannah ! Il y a des clécos fournis dans la caisse, mais j’avais demandé à Pierre-Emmanuel si le nombre suffirait, il m’a conseillé de prendre une soixantaine de plus en diamètre 3,2 mm (couleur rose) et une vingtaine de plus en 4 mm, il avait raison et je vous conseille même d’en prendre encore plus comme vous le lirez plus tard, surtout des 3,2 mm. En plus EAD peut vous les fournir à un bon prix et n’hésitez pas à en piquer aux copains.

Chaque pièce a un autocollant avec sa référence, sauf quelques-unes qui parfois me poseront des problèmes d’identification. Je trie les pièces par ordre alphabétique de référence de manière à ne pas trop perdre du temps à chercher la bonne lors du montage. Je trouve aussi un classeur format A4 bien épais. Il contient tous les chapitres pour monter le kit, ainsi qu’un chapitre pour les réglages et essais et, enfin, le dossier d’entretien.

 

L’aile

 

Dès le lendemain, on attaque ! Le 1er chapitre est consacré au montage de l’aile droite. Pour chaque chapitre, il y a le listing des pièces nécessaires et c’est fou, on a beau bien chercher, il y a toujours une pièce qui se cache et qui manque à l’appel ! En cherchant et en la recherchant encore on arrive enfin à mettre la main dessus. La grosse caisse a été vidée et fait office d’établi, il suffit juste de la surélever pour qu’elle soit à bonne hauteur. La notice de montage est constituée d’explications écrites agrémentées de dessins et de photos couleur. Mais parfois les explications écrites pâtissent de la traduction de l’italien en français et sont dures à comprendre. Heureusement qu’il y a des dessins, même si certains nous trompent sur la perspective. Les photos sont un bon complément, mais là aussi j’en ai trouvées des inexploitables : trop floues ou trop sombres. Enfin avec l’explication franco-italienne, les dessins, les photos et en faisant le montage à blanc de la pièce, on arrive à comprendre. Et dans le pire des cas on appelle Pierre-Emmanuel qui nous débloque. Mais hélas parfois on se trompe et on met un rivet qu’il ne fallait pas encore à cette étape, heureusement un coup de perceuse rattrapera la bêtise. Soyons honnête, lors de la construction j’ai dû enlever une bonne centaine de rivets suite à des erreurs. Au fur et à mesure du montage, on s’aperçoit que les explications sont de plus en plus succinctes comme si ils estimaient que vous avez assimilé la logique de construction, à tel point qu’à la fin ça relève parfois de la devinette comme pour ma part pour l’installation des karmans sur la liaison ailes pare-brise.

Partout où les pièces en aluminium se touchent, il ne faut pas oublier de mettre une peinture noire, fournie dans le kit, pour éviter plus tard des phénomènes de corrosion. Inutile d’en mettre sur les deux pièces comme moi au début, juste sur une suffit. Petit conseil : enlever cette peinture noire avec de l’acétone là où ça a débordé aussitôt le montage fait, car si vous attendez la fin de la construction comme moi, elle sera bien dure et sera plus galère à enlever au point de la gratter avec les ongles ! Je ne vous raconte pas l’état des mains entre l’acétone et la peinture sous les ongles !

Le longeron de l’aile a été monté en usine car c’est une pièce importante, il faut y fixer toutes le nervures et en une petite journée l’ossature de l’aile est assemblée. On installe ensuite la peau de l’aile constituée de plaques d’alu fines et déjà percées, comme toutes les pièces du kit. Elle se fixe facilement sur l’ossature avec les clécos, mais par contre lorsqu’on met les rivets, certains forcent pour rentrer, n’hésitez pas à passer un petit coup de perceuse avec la mèche au même diamètre pour que le rivet rentre facilement. De plus ça donne un peu de jeu à la peau et évite d’éventuels plis comme j’ai eu sur l’aile gauche. Le grand moment sur les ailes, c’est d’installer le bord d’attaque. Il est constitué d’une plaque bien plate à qui il va falloir faire épouser l’arrondi. Il y a des sangles fournies dans le kit, mais n’hésitez pas à vous faire aider par un ou deux copains. En serrant les sangles progressivement et en « clécottant » au fur et à mesure, on y arrive alors qu’au départ on se disait que c’était impossible. Attention la tôle est fine et on a vite fait de faire un pli disgracieux. L’aile gauche n’est que la symétrique de l’aile droite. Attention de ne pas oublier de passer les éventuels câbles électriques pour les strobes avant de mettre la peau, ce qui n’était pas mon cas, toujours dans un souci de faire léger.

 

Empennages, flaperons

 

Les chapitres suivants sont les montages des plans fixes, de la profondeur, du gouvernail et des flaperons, ceux-ci sans difficulté particulière. Evidemment il faudra stocker toutes ces parties de l’avion et les deux demi-ailes dans un coin de l’atelier, d’où la nécessitée d’avoir de la place. Impossible aussi de déplacer les ailes tout seul, ainsi que de faire certaines étapes de la construction. Soit votre moitié vous donnera un coup de main, soit vous avez la chance comme moi d’avoir un super copain, Cédric en l’occurrence, qui va participer activement au montage. Je ne compte pas non plus les autres copains qui sont venus aussi m’aider de temps en temps, un merci à eux !

 

Le fuselage

 

L’établi étant libéré, on s’attaque au montage du fuselage arrière qui s’arrête juste derrière les portes. Il est constitué de cadres qu’on assemble au préalable et ceux-ci vont être reliés par des lisses formant l’ossature. Mais attention à partir de maintenant il ne faut rien riveter, tout est épinglé par des clécos comme c’est écrit dans la notice. Alors là on se dit que ICP se moque de nous, car même avec les clécos achetés en plus, je n’en ai pas assez pour fixer toutes les peaux comme ils disent ! Imaginez comment on aurait fait avec les malheureux clécos fournis seulement avec le kit ! Du coup on rivète par-ci par-là les plaques constituant les deux côtés, le dessus et le dessous afin d’en récupérer. Ensuite on pose les tôles, plates au départ, qui vont former les angles « arrondis » du fuselage. Et là encore une fois, ça va être une partie de plaisir pour qu’elles épousent la courbure. On se dit à ce moment-là qu’on est vraiment bête de payer plus cher pour s’embêter, quand on sait qu’un Savannah XL, moins cher, a lui des angles droits, donc plus facile ! Mais on y arrive et on obtient un joli fuselage, ce qui nous donne du courage pour la suite et nous rassure dans son choix. Ce type de kit est encourageant car on voit rapidement sa machine prendre forme, ça motive pour garder la cadence.

La suite est la pose des flancs de la cabine qu’on a reçus déjà montés à l’usine, cette étape ne pose pas de souci particulier. On assemblera ensuite le plancher et la cloison pare-feu. De même la cabane est déjà prête, toute soudée mais pas percée. Pour vous aider il y a quatre gabarits qui vont permettre de la positionner avec précision, il ne reste plus qu’à percer et fixer les boulons sur la cloison pare-feu et riveter au niveau du toit.

Le chapitre qui suit consiste à mettre le fuselage sur ses roues. D’abord on pose la jambe de train avant qui utilise un gros élastique pour la suspension, puis la lame du train principal. Il a fière allure sur ses roues brousse avec les jolies jantes aluminium jaune. Les roues brousse 800´6 sont certes plus lourdes que les 400´6 originales ou les « tout terrain » 600´6, mais je trouve que ça lui donne un look sympa de baroudeur et ils participent à la suspension, donc au confort sur les mauvaises pistes. Par contre on ne peut pas mettre de carénages, ça tombe bien, je trouve que ça lui va mal, question de goût. Pour la poignée de frein, il s’est avéré que le diamètre du manche en Y est plus gros que celui de la poignée. Comment faire ? J’emmène le tout chez le copain soudeur Patrick qui n’ira pas par quatre chemins : il coupe les 2 poignées du Y et en fabrique 2 nouvelles au bon diamètre qu’il ressoudera sur le tube principal du manche.

La fabrication des portes n’est pas compliquée, mais pour la petite anecdote, on a compté : il faut 450 rivets par porte ! Imaginez combien on en a posé en tout. Pour installer les portes, il faut un peu les tordre à la main pour qu’une fois fermées elles épousent bien le fuselage.

 

Le week-end du 19 mai 2012, EAD organise les Savannah Days. Ca tombe bien je dois récupérer tous les composites du fuselage : capots, cône d’hélice et les saumons qu’ils avaient gardés pour les peindre en jaune. La décoration de mon Savannah S sera assez basique : tout ce qui est en composite sera peint en jaune et l’alu restera nu. Ceci pour deux raisons : faire peindre une machine coûte horriblement cher quand comme moi on ne sait pas faire et, surtout, on économise facilement entre 5 et 10 kg de peinture, toujours essayer de faire léger ! Je voulais au départ polir l’alu mais je me suis ravisé devant la somme de travail importante que ça représente. Mais aussi, la surface n’est pas forcément parfaite, parfois j’ai dérapé avec la riveteuse faisant des marques. J’ai donc juste nettoyé l’alu avec de l’acétone et je pense qu’il faudra que je recommence une ou deux fois par an.

Donc me voilà parti le samedi matin en voiture pour Montélimar, hélas une météo exécrable a découragé les italiens de l’usine ICP à venir en vol, ainsi que plein d’autres pilotes, moralité très peu de machines présentes. Mais ça m’a permis de rencontre Pierre-Emmanuel que je n’avais eu qu’au téléphone jusqu’à présent, de visiter leur atelier de montage et donc faire un peu d’espionnage pour m’aider à la suite du montage du mien, et de rencontrer un couple sympathique : Dominique et Yves, qui construisent eux aussi un Savannah S. Le plus drôle est qu’ils sont au même niveau que moi. Du coup on échange sur nos constructions respectives et au fur et à mesure de la discussion, on s’aperçoit qu’on a eu les mêmes galères. On s’est échangé nos coordonnées et par la suite on s’est souvent appelé ou envoyé des mails pour s’aider mutuellement. On suivait la construction de l’autre par internet : eux sur leur excellent site bien illustré que je conseille : http://zyozyo49.free.fr  et moi sur mon album picasa : http://picasaweb.google.com/jeromefalc , aujourd’hui eux aussi volent avec leur Savannah S et on s’est promis de se rendre visite et faire une ou deux balades ensemble.

A mon retour je m’attaque à fixer le parachute et ses sangles puis le pare-brise. On était trois pour l’installer et ce n’était pas du luxe ! J’installe ensuite le bâti moteur qui est relié par deux boulons à la cabane entre autre avant de poser tout l’empennage arrière avec les parties mobiles. Installer les saumons en composites n’est pas trop dur sauf celui qui est du côté du trim électrique de profondeur, qui demande beaucoup d’ajustements et de découpes à cause de la tringlerie.

 

Moteur !       

 

Enfin le 22 juin 2012, le moteur est fixé non sans mal au bâti moteur avec l’aide des bras musclés des copains. Par la suite je m’attaque à installer le circuit essence, le circuit de refroidissement et le circuit de l’huile. Evidemment j’ai encore fait simple en n’installant pas les instruments de bord d’origine du kit ! Il a fallu refaire la plaque du tableau de bord avec les bons perçages au bon diamètre. Le copain Cédric avec sa fraiseuse à commande numérique me fera ça aux petits oignons. Pour ne pas trop m’embêter, j’ai utilisé le faisceau électrique d’ICP qui n’est pas trop facile à comprendre vu que les fils sont identifiés par des étiquettes mal écrites en italien ou en abrégé. Merci à l’ohm-mètre pour comprendre le paquet de spaghettis ! Ce qui me valut des déboires avec l’affichage du compte-tours. En une journée j’ai dû appeler une vingtaine de fois le vendeur MGL France qui m’a toujours gentiment répondu, il assure un SAV de qualité. De même il faut noter le sérieux et la disponibilité de l’équipe de KBI à qui j’ai acheté la radio et le transpondeur Filser car je n’ai pas arrêté de leur poser des questions par email, et ils ont toujours répondu dans la demi-journée. Toujours dans la partie électrique, j’ai changé la batterie au plomb fournie dans le kit qui pesait 6 kg sans l’acide par une batterie super B qui, elle, ne pèse que 1,7 kg ! Impressionnant combien j’ai gagné de kg sur ce poste, même si son prix est conséquent, je ne regrette pas. Par contre elle n’est plus derrière le siège du pilote mais contre la cloison pare-feu. Au niveau centrage, je n’ai pas changé grand chose car au niveau de l’ancienne batterie il y a le parachute de secours et le bras de levier de la nouvelle batterie à son nouvel emplacement est faible. Autre avantage, les câbles sont plus courts entre la batterie et le démarreur, donc moins de pertes. Sur le nouveau tableau de bord, vu que le côté droit est libre, j’ai installé un support pour mon iPad qui fera office de GPS.

 

Galères !

 

La fin approche mais le montage va me réserver deux moments pénibles. Le premier est le montage du capot moteur qu’il faut présenter et percer une fois positionné. Le souci est qu’il passe sous la tôle devant le pare-brise, du coup il faut appuyer sur le capot pour l’enfiler et ça abime sa peinture. Ca aurait été si simple de juste faire passer le capot au-dessus et de rajouter une fixation… Au premier démontage - remontage, j’étais à la limite de la crise de nerf au bout de dix minutes à essayer de l’enfiler ! Heureusement j’ai pris depuis le coup de main. J’ai aussi changé les vis ¼ de tour par des vis à ailettes ¼ de tour pour pouvoir démonter mon capot sans outil, plus pratique pour la prévol. A ce propos lors du montage du kit, vous allez vite devenir un bon client chez le quincailler du  coin, toujours une vis ou un boulon qui manque, n’hésitez pas : investissez dans la carte de fidélité ! Tant qu’on est dans la quincaillerie, ça à beau être un kit italien, on trouve des boulons en métrique et de l’américain, donc il faut les clés adéquates. Le deuxième moment pénible a été d’installer les saumons d’aile. En effet à l’extrémité, la tôle de bord d’attaque ne fait qu’une cinquantaine de centimètres de large et est accrochée à une seule nervure en un bout. Du coup côté saumon, elle ne veut pas épouser la courbure, impossible ! Appel à Dominique et Yves, eux ont fait un gabarit extérieur en contreplaqué avec le bon profil du bord d’attaque, obligeant ainsi à épouser l’arrondi du saumon. Pour ma part, grâce à l’aide du copain Bernard, on a adopté une autre solution : on a fabriqué de faux nez de nervure en mousse styrofoam qu’on a mis tous les 20 cm à l’intérieur. Ainsi la tôle a pris la bonne courbure et la pose du saumon a été grandement facilitée. De plus ça rigidifie ce bord d’attaque aux extrémités des ailes, ce qui n’est pas un mal, car c’est souvent à cet endroit là qu’elles prennent des coups dans le hangar. En plus la solution est légère, que demander de plus ?

 

Sortie d’atelier

 

Enfin le 10 août 2012, après avoir fini d’installer les réservoirs d’aile la veille, l’oiseau sortait de son nid. Pour cela j’avais demandé de l’aide à tous les copains, et Laurent est venu avec son gros fourgon de déménageur et un plateau. Une heure plus tard, le fuselage était arrimé sur le plateau et les deux ailes étaient dans le fourgon. Un bon café et le convoi part pour l’aérodrome de La Réole à 25 km de là. Sur le trajet les passants et les automobilistes ralentissent ou s’arrêtent pour voir passer cet étrange attelage. Une fois arrivé au terrain, il est déchargé promptement. Profitant de toute cette main d’œuvre, je profite pour faire la mise en croix dans la foulée, ce qui n’a pas été compliqué. Maintenant mon nouvel atelier est le hangar de l’aérodrome. J’installe les flaperons, je colle les VG, je finis de riveter le plexi du toit et je fignole plein de petits détails. C’est fou ce que les finitions prennent du temps ! Entretemps, le 17 août 2012, le moteur a enfin émis des vocalises, oh joie ! Juste après je pars en vacances.

 

Premier vol !

 

Fin août, après encore quelques bricoles, je fais quelques essais d’accélération sur la piste pour voir si j’ai le bon réglage d’hélice. Enfin le 1er septembre, au petit matin, par un temps de curée, la manette de gaz a été enfoncée à fond et il a décollé aussi vite que j’ai pu dire ouf malgré que je n’avais pas mis les volets ! Passé 1000 pieds, je joue du trim pour me mettre en palier, celui-ci est sensible et efficace. Je lâche les commandes et il vole tout seul bien droit. Je réduis la vitesse en dessous de 110 km/h puis je sors un cran de volets, puis 2 crans pour voir si je n’ai pas de problème de dissymétrie, aucun souci. Quand on les met, l’assiette devient piqueuse, on sent bien l’arrière se lever. L’atterrissage sera aussi facile que le décollage. Le vol n’aura duré que 20 minutes car j’étais attendu après.

Et au fait, je n’arrête pas de vous embêter sur le fait que j’ai fait attention au poids, mais je ne vous ai toujours pas dit combien il pesait ! Et bien une pesée avec trois pèse-personnes m’a donné une masse à vide de 287 kg, le moteur ayant tous ses fluides. J’avoue être assez content du résultat, car à cette masse il a la radio, le transpondeur et le parachute. Il faut savoir que ICP annonce la masse de référence à 278 kg, masse où la machine est dépouillée et a le strict nécessaire pour voler.

 

Pas déçu !

 

Depuis, j’ai fait plus d’une vingtaine d’heures de vol, je suis totalement satisfait de mon Savannah S. Il est très agréable au pilotage, il tient un bon 155 km/h sans forcer à 4800 tr/min comme je voulais, en poussant à 5000 tr/min, ce qui correspond aux 75 % de la puissance moteur, je croise à 170 km/h, sachant que les grosses roues brousse handicapent et font perdre une petite dizaine de km/h. je me pose sur quatre fois rien, il est très confortable et assez silencieux. Les essais de décrochage ont donné 65 km/h en lisse, 50 km/h avec un cran et 40 km/h avec deux crans, décrochage sain à chaque fois. Mais le plus impressionnant, c’est moteur plein pot, vous tirez sur le manche, la vitesse descend et il monte toujours, vous tirez encore et encore, et lorsque l’aiguille est sur 30 km/h il se met enfin à vibrer annonçant le décrochage ! Le moteur de 100 cv est agréable à l’utilisation, il faut juste faire attention qu’il a plus de couple que le 80 cv, au décollage ça pourrait impressionner un jeune pilote. J’ai calculé sa consommation horaire sur ces premières vingt heures. J’ai fait des balades, des tours de pistes, une utilisation assez mixte. Au bilan en ne tenant compte que des heures de vol et pas des temps de chauffe, j’obtiens un 15 l/h.  Avec 78 l de capacité de réservoir : 2 fois 36 l dans les ailes et une nourrice de 6 l derrière le pilote avec témoin de réserve, ça fait 5 h d’autonomie, ce qui n’est pas mal et suffit largement pour se balader.

J’ai eu des petits soucis de palonniers qui étaient un peu dur, depuis on a arrangé ça en desserrant un peu les écrous des paliers et en lubrifiant. Les palonniers sont un peu bas et mériteraient d’être un peu plus haut de trois centimètres environ pour piloter plus du bout de pieds. Les palonniers ont trois positions possibles au montage du kit, ICP les a prévus le plus loin du pilote. Pour ma part, malgré mon mètre quatre-vingt, je les ai mis le plus près, car sinon j’avais une position allongée peu agréable. Par contre les biellettes reliant les palonniers au guignol de la roue avant fournies dans le kit deviennent trop courtes si on change comme moi l’emplacement, il a fallu en fabriquer à la bonne longueur.

J’ai eu aussi une très légère fuite à mon réservoir gauche qui n’était pas dramatique, mais l’odeur de l’essence dans le cockpit est vraiment désagréable. Après auscultation par les trous des nervures à l’emplanture de l’aile, je m’aperçois que la fuite était due à un collier mal serré à la sortie du réservoir, donc de ma faute. Il a fallu que je dérivète la trappe du réservoir pour y accéder et réparer ma bêtise. Cette opération n’a pas été compliquée et a pris une petite matinée. Je vous conseille aussi avant de monter les réservoirs dans les ailes d’éprouver leur étanchéité, sinon ce sera la même sanction.

 

Prix de revient

 

Vous vous posez peut être la question de savoir si c’est vraiment avantageux financièrement parlant de construire son kit. Je vais essayer d’y répondre en décortiquant mon budget :

- kit sans instrument, sans roues ni freinage, avec en option les roues Béringer, l’option blindage inconel de l’hélice DUC, le parachute de secours Junker Softpack 500, la peinture des pièces en composite, le Rotax 912S et la livraison : 38 300 €.

- Radio, transpondeur, antennes et câblage : 4 200 €

- instrumentation MGL et un badin Winter : 1 700 €

- quincaillerie et divers : 500 €.

Ce qui fait un total de 44 700 € monté, tout équipé, prêt à voler. Aujourd’hui, prêt à voler, un Savannah S peint avec le 100 cv, sans radio, ni transpondeur ni parachute coûte 48 000 €. Donc oui on économise pas mal en achetant son kit et en se le montant.

 

Content !

 

Et à la question : est ce que je recommencerais ? Je répondrai oui ! Ce fut une expérience très enrichissante, j’ai fait mon Savannah S à mon goût comme je l’imaginais, et j’ai pris beaucoup de plaisir à le voir prendre forme au fur et à mesure. En le construisant, vous volez déjà un peu avec dans votre tête comme vous diront les constructeurs amateurs. A la fin d’une bonne journée de travail vous vous asseyez dedans cinq minutes dans l’atelier et vous vous imaginez déjà en vol à ses commandes. Bien sûr on se dit que la fin est bientôt, que dans un mois il vole, l’impatience est là. Mais des choses comme les finitions par exemple font allonger les délais et vous ramènent à la réalité, même si un peu plus de sept mois entre le moment où j’ai reçu la caisse et le premier vol reste une durée très raisonnable, sachant que j’y travaillais dessus le week-end et les vacances. Mais une fois qu’il est fini, que vous volez avec, vous allez oublier tous ces mauvais moments et ne garderez que les meilleurs. Alors si l’idée d’un Savannah S en kit vous trotte dans la tête mais que vous hésitez encore, sautez le pas, vous ne le regretterez pas !

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