Article paru dans ULMiste n°14, mars 2013

 

Nando Groppo Trial 912

 

L'Italie compte parmi ses ressortissants bon nombre de passionnés d'aviation, mais également un nombre significatif de constructeurs de renom, Alpi Aviation, ICP, Fly Synthesis, Tecnam pour ne citer que les principaux. Ils se partagent avec brio le gâteau ultraléger mondial. Un personnage original, surnommé  « il Senatore » par ses congénères  fait figure d'exception. Il trace en marge sa route depuis maintenant une trentaine d'année dans le paysage ultraléger avec plus ou moins de réussite. ULMiste s'est rendu à Châtellerault (LFCA) pour découvrir le petit dernier de  Nando Groppo ING, une version multiaxe en tandem et train classique dénommé le Trial.

 

Gilles Léger

 

« ING... Ingénieur Nando Groppo»

 

Cet ingénieur aéronautique commença sa carrière au début des années 70. En 1982, il fut l'un des tous premiers importateurs de machines ultralégères en Italie, en proposant le Quicksilver. Leur collaboration devait cesser quelques années plus tard, lorsque Nando décida d'améliorer le « Quick » pour diffuser sa propre version rebaptisée pour l'occasion : Groppino ! On retrouvera par la suite l'ingénieur dans différentes conceptions allant du  Storch (Fly Synthesis)  au moto-planeur Banjo (Profe). En 1992, il crée pour le compte de sa propre société « ING »  le Dui, un ULM multiaxes biplace en tandem vendu principalement en kit, ce qui ne l'empêcha  pas d'importer parallèlement la gamme des Zénair de 1997 à 2005 ! De 2006 à 2009, il participa au développement et à la diffusion du Sport Cruiser de l'entreprise Czech Aircraft Works S.R.O. Il réalisera pendant cette période une version côte à côte du Dui nommé Folder, vendue en kit à quelques exemplaires. L'effervescence de notre ingénieur italien semble trouver avec le Trial une certaine sérénité, puisqu'il se cantonne désormais à vendre uniquement sa production ! Le succès relatif du Trial (plus de 80 ventes) en est certainement la cause, la  gamme actuelle se compose du Trial (version train classique) et le Trial XL (train tricycle).

 

Silvair Services

 

Le ciel est bien menaçant lorsque l'on arrive devant les locaux de la société Silvair Services à Châtellerault en tout début de matinée. L'accueil amical et l'accent méridional de Silvio Vio nous remontent le moral, celui-ci  étant aussi bas que les stratus environnants. Après une longue carrière industrielle, Silvio est revenu à sa passion sur le tard... Il s'est implanté en compagnie de son épouse sur cet aérodrome depuis 2005, il offre dans son hangar flambant neuf, la possibilité de réaliser presque n'importe quel rêve aéronautique, de l'ULM à l'avion en passant par l'hélicoptère ! Silvair Services est importateur et distributeur Alpi Aviation (gamme Pioneer 200, 300 et 400), distributeur pour Tecnam (P92 et P2002) et distributeur exclusif de la gamme ING. La société propose également baptême de l'air, formation ULM, avion et hélico  et maintenance d'aéronefs ; bref, de quoi s'occuper !

 

Le Trial

 

Comme nous venons de le voir, le concepteur n'est pas un néophyte et le Trial sonne un peu comme l’aboutissement de tous ses travaux entrepris jusqu’alors. La conception est robuste et foisonne de petits détails pratiques et bien pensés que nous allons découvrir. Après une présentation complète de son activité, Silvio nous invite à découvrir le Trial dans le hangar jouxtant ses bureaux.

Imposant est le mot qui nous vient à l'esprit quand nous découvrons enfin l'aéronef. Haut sur pattes grâce à ses roues Toundra de 8.00-6, il revêt une livrée grise et orange, un brin austère, qui n'est pas sans rappeler les Fouga Magister utilisés par l'armée française. On retrouve également l'aéronef de couleur blanche, peu diffusé en France pour le moment. Dans sa morphologie, le Trial est largement inspiré du Tecnam P92, bien qu'en y regardant de plus près les deux machines sont foncièrement différentes, le Trial se distinguant par sa taille plus imposante, la position l'un derrière l'autre, son coté « Bush Flying» et son ingénieuse pliabilité.

Sa configuration en tandem et son train classique orientent inexorablement l'appareil vers une poignée de pilotes passionnés par ce type de pratique. ICP avec son « best seller » Savannah peut dormir tranquille...

 

Une construction soignée

 

Elle est essentiellement métallique, la cage protectrice est composée de tubes acier de section carrée 4130 soudés entre eux, le revêtement est en aluminium 6061 T6 assemblé par rivet pop. L'arrière du fuselage est composé de lisses et de huit cadres en aluminium placés tous les 40 cm environ. La longueur du fuselage est de 6 m 223 pour une hauteur maximum en ligne de vol de 2 m 37. On peut noter un très bon état de surface, aucune bosse disgracieuse ne se fait remarquer. La qualité de construction est bien présente, on peut aisément le constater en ouvrant la porte, à l'intérieur tout  est apparent !

Le train principal d'une voie de 1 m 70 est composé d'une large lame en alu 2024 conférant un bon amortissement et une très grande robustesse. Il accueille deux roues Toundra (8.00-6), le freinage est quant à lui confié à deux disques flottants transalpins. La roulette de queue est également issue du même fabriquant italien : Marc Ingegno, celle-ci est conjuguée aux palonniers par l'intermédiaire de chainettes dont on peut régler la tension. De petite taille, elle ne permet pas de relever suffisamment la queue de l'appareil dont la garde au sol n'est que d'une trentaine de centimètres (projections de pierres sur la profondeur). Le fuselage offre une seule porte coté droit type Piper J3 que l'on fixe à l'aide d'un petit crochet à l'intrados lors de l'ouverture.

 

Pliabilité ingénieuse

 

La voilure rectangulaire de 8 m 51 d'envergure est composée d'un longeron en aluminium accueillant 10 nervures embouties par pression. La corde de l'aile est de 1 m 20 et repose sur un unique hauban.

Le profil utilisé est un classique Clark Y légèrement modifié et devenu pour l'occasion NG97 (Nando Groppo 97....), la voilure révèle un léger dièdre de 1,5° mais aucune flèche. Les ailes équipées de VG (vortex generator, en option) accueillent deux réservoirs synthétiques de 30 l chacun. Les saumons sont en fibre de verre et démontables, facilitant leur remplacement en cas de choc lors des déplacements dans le hangar. Aucun guignol n'est apparent, le concepteur utilise un inventif système de charnières utilisé également par Tecnam, pour l'articulation des ailerons et de la profondeur, pas de risque de desserrage d'écrou.

 

L'un des intérêts du Trial est sa pliabilité extrêmement rapide par une seule personne. Silvio nous en fait la démonstration en quelques minutes. Il suffit de déconnecter les commandes à l'emplanture, puis d'exercer une traction sur le saumon grâce à une petite tirette afin de pouvoir faire pivoter l'aile. Une fois le bord d'attaque orienté vers le bas il suffit de ramener l'aile vers l'empennage. Inutile de débrancher le circuit d'essence, le flexible étant assez long pour la manipulation. On peut également laisser le plein, cela nécessitera juste de retenir un peu plus l'aile lors du pivotement. Deux pattes pré-percées ont été ajoutées à l'extrémité de l'intrados pour pouvoir accueillir un tube permettant de fixer les ailes pour le transport. A noter que le démontage de la profondeur est imposé par une largeur supérieure au gabarit routier. Le remontage est tout aussi rapide, on attachera une importance accrue à la reconnexion des commandes lors de la prévol.

 

Le retreint de fuselage laisse place à une arête dorsale rejoignant la dérive, ayant pour but d'augmenter la stabilité de route mais également d'augmenter l'efficacité de la glissade en opposant au vent relatif une surface plus importante. La dérive est actionnée par câbles et est construite sur le même procédé que les ailes. Le plan horizontal de 2 m 71 d'envergure comprend une profondeur actionnée par biellette, elle comporte un trim électrique dans sa partie gauche.

 

Il est temps de sortir l'appareil, la météo s'est sensiblement améliorée localement mais au loin quelques congestus  menacent le bon déroulement de nos essais. La manipulation au sol n'est pas des plus simples, le Trial accuse, selon Silvio VIO, une masse à vide de 296 kg, solidité ne rime pas forcement avec légèreté... L'ingénieur n'hésite d'ailleurs pas lors des salons à s'assoir sur la profondeur pour prouver la robustesse de sa conception, de l'autre coté on découvrira une cellule réduite au strict minimum pour contenir la masse déjà aux limites. En empoignant l'appareil par la queue, on obtient un maniement plus facile, réservé quand même aux plus athlétiques d'entre nous.

 

Nous effectuons le tour de la machine en compagnie de Patrick, mon copilote du jour, hormis les connexions des ailes à surveiller, très peu d'éléments sont à vérifier. Nous ajoutons du carburant en montant sur le pneu, la seule difficulté réside dans le fait que l'assiette de l'aile est très inclinée, il faut donc retenir le bidon pendant l'opération et faire attention aux fragiles VG lorsque l'on pose le bidon.

 

Le capot moteur est retiré grâce à un judicieux système de charnière verrouillée par une tige souple, c'est très simple et très pratique, bon nombre de constructeurs devraient s'en inspirer. De larges ouvertures sont disposées sur le capot inférieur, aucun problème de surchauffe n'est à notre avis possible, par contre il faudra veiller à apposer quelques bandes adhésives en hiver pour éviter un défaut de montée en température ou un refroidissement trop rapide en descente. L'aéronef est équipé d'un Rotax 912 de 80 Cv, le montage n'appelle aucun commentaire. ING a confié à l'hélicier italien GT Tonini  Propeller (bipale bois), la délicate tâche de tracter l'ensemble.

 

A bord...

 

Se hisser à bord nécessite de poser un pied sur le pneu tout en s'agrippant aux tubes internes de la cabine. Les sièges minimalistes (tubes recouverts de nylon nous accueillent, celui de devant se bascule pour faciliter l'accès à bord du passager (à l’arrière). Le siège et les palonniers sont fixes, on ajuste sa position avec des coussins. L'intérieur est réduit au strict minimum, aucune poche n'est prévue en place pilote, il me faudra caler GPS et appareil photo entre les cuisses pour décoller... Un filet serait le bienvenu pour caler quelques affaires. Derrière le siège passager, un semblant de coffre entravé par le passage des commandes permet de loger... un tube de dentifrice, une brosse à dent, un duvet, et sa carte bleue ! Sans aucun habillage, l'avantage est d'avoir un accès visuel à tous les éléments au détriment du confort et du volume sonore en cabine.

Assis en place avant, je place mes pieds sur les palonniers qui sont assez écartés l'un de l'autre, façon Piper Cub. Avec 78 cm de large aux épaules, on ne se sent pas oppressé. La position est confortable avec une relative visibilité vers l'avant.

 

Avec le tableau de bord, on reste dans l'esprit du constructeur de faire simple et efficace. Cette planche de bord en demi-lune comporte l'essentiel avec une lisibilité instrumentale déconcertante.

A l'extrême gauche, on trouve la commande des volets électriques grâce à ce Flybox à mémoire de position, ou manuel. Cet instrument s'avèrera très pratique à l'usage, il suffit d'une impulsion pour que les volets viennent se caler à la position désirée, cela permet au pilote de rester concentré sur son pilotage et d'avoir les yeux dehors. Puis se trouvent trois interrupteurs : la pompe, le strobe et le trim avec indicateur à diode verte. Sous le tableau de bord se trouve la tirette permettant d'actionner le chauffage cabine. Un classique mais indispensable compas trône au-dessus du tableau de bord, une bille avec graduation surplombe les trois instruments quasi indispensables aux vols : badin, variomètre et altimètre. Puis à l'extrême droite un compte-tours digital Flybox, magnéto, démarreur et un contact. La partie inférieure est destinée aux instruments moteurs, les différentes températures, pression d'essence  et d'huile. Au centre sous la planche de bord est montée la radio, en augmentant la taille de la plaque, il est possible d'y intégrer un transpondeur. Sur le flanc gauche, on découvre la tirette de starter ainsi qu'une imposante mais néanmoins ergonomique manette des gaz. Le manche central est courbé, l'instructeur en place arrière possède également quelques éléments : manche, palonnier, manette de gaz, un petit  boitier au plafond comportant magnétos, démarreur, trim et une bille, les freins siégeant au sommet des palonniers restant la... propriété de l'élève !!

 

Je libère la porte de l'intrados et la verrouille à l'aide d'une poignée basculante puis boucle mon harnais quatre points car l'inverse n'est pas possible ! Pieds en pression sur les freins car la machine ne dispose pas de frein de parking, personne dans le secteur, nous démarrons le 80 cv. Pendant la chauffe, Patrick me donne les dernières caractéristiques de la machine, notamment quelques consignes pour le roulage.

 

Nous prenons le taxiway menant à la piste en herbe orientée 36. La machine se dirige facilement au sol à l'aide des freins et des palonniers, la visibilité avant ne nécessite pas de faire des S. Aligné, essais moteur effectués, robinet d'essence sur « open », nous mettons la puissance progressivement, essayant ainsi de contrer les éventuelles embardées du Trial. Le nez part à gauche dès les premiers mètres, il faut appliquer du pied droit mais pas trop... les palonniers, résignés, s'enfoncent avec souplesse, ce qui décrit une amorce de virage mais avec un peu d'inertie... Après quelques errances, je place le Trial en ligne de vol, la visibilité est totale vers l'avant, une légère action à cabrer et nous sommes en vol... La montée s'effectue entre 100 et 110 Km/h pour 5400 t/m avec un vario calé à 800 pied/min. Une pression sur la commande électrique et les volets rentrent rapidement, on note un léger accroissement de la vitesse ainsi que du taux de montée. Centré entre les deux ailes, le Trial répond à mes sollicitations sans révéler de flou ou de point dur, les commandes sont légères et précises, faisant oublier la masse de l'ensemble. Nous écourtons la montée afin de ne pas passer dans une épaisse couche relativement basse. La visibilité sur les cotés est très bonne, grâce à une   position assise sous l'emplanture de l'aile. Vers l'avant aucun tube ne vient troubler l'appréciation de la vue et au-dessus, le toit est partiellement vitré, permettant de révéler l'horizon lors de virages à plus de 35 ° d'inclinaison. Nous effectuons quelques virages appuyés, je demeure à nouveau surpris par la légèreté des commandes et la docilité de l'appareil. Le manche assez haut permet d'obtenir un bon bras de levier pour les basculements d'un bord à l'autre. La sonorité en cabine est bien présente, mais Silvio m'a tellement briefé sur ce point, que je trouve le Trial presque silencieux... Sa conception en tôle et l'absence de tout capitonnage ne peuvent donner un autre résultat. En slalomant entre les nuages, je lâche complètement les commandes pendant un long moment, l'aéronef poursuit sa route en gardant la même trajectoire, les turbulences dues aux grains à proximité ne semblent pas troubler la sérénité de cet appareil ! Sa conception métallique amortit également plus les turbulences que le composite. La configuration en tandem est très appréciable pour le pilote qui fait corps avec sa machine et ne subit plus les erreurs de parallaxe, mais la relation avec le  passager demeure moins chaleureuse et la vue vers l'avant pour la place arrière est plus que limitée ! Nous poursuivons notre route en surveillant les différents grains, à la vitesse de manœuvre (Va), nous effectuons un braquage complet des gouvernes pour obtenir 1 sec à gauche et 0,9 sec à droite pour basculer de 90 °. Le Trial nécessite un petit accompagnement aux pieds pour obtenir un virage coordonné et propre. Le test du lacet inverse révèlera 2 billes à gauche pour 1 bille et demi à droite. En palier, lors d'une sollicitation brusque sur l'un des palonniers le Trial obéit en orientant le museau, puis dès que la pression diminue il revient dans l'axe après une brève oscillation. La lecture du tableau de bord en vol s'avère, comme pressenti, très pratique, la gestion des gaz est également agréable avec un positionnement très rigoureux, on peut apporter un bémol à la position du trim sur le tableau de bord obligeant un déplacement de la main, un trim au manche serait fort appréciable. Bien que l'appareil n'ait pas été conçu dans le but d'avaler les kilomètres le plus rapidement possible, nous allons pousser  les gaz en avant pour voir ce qu'il a dans le ventre.  En butée, à 5800 t/m on obtient sur trois branches au GPS 194 km/h pour une VNE à 220, la position en tandem à l'avantage de générer moins de trainée, offrant une bonne vitesse en croisière. Au régime plus raisonnable de 4800 t/m le GPS affiche 156 km/h, avec une consommation moyenne de 14 l/h, on obtient environ 4h30 d'autonomie soit une distance franchissable d'approximativement 550 km.

 

La stabilité en tangage de l'appareil est testée en effaçant l'horizon et on laisse l'ULM revenir au palier, sur le Trial on obtiendra une lente oscillation puis un départ léger mais constant sur la droite. Lorsque l'on incline le Trial à 30° stabilisés et que l'on relâche les commandes, il ressort de lui même à gauche et s'enfonce progressivement (et également), idem à droite. Entre deux mesures, nous testons la tirette de chauffage, celle-ci prise directement sur l'échappement et offre une réelle efficacité au niveau des pieds dans un premier temps puis dans l'ensemble de l'habitacle.

Nous abordons à présent l'autre partie du domaine de vol, cet ULM est avant tout conçu pour aborder les petites pistes en herbe, il devrait nous révéler de belles capacités aux vols lents...

 

Le décrochage en lisse à la masse maximum s'obtient avec un braquage important de la gouverne de profondeur, manche en butée, le nez dans le ciel, le Trial affiche un léger buffeting avant de saluer dans l'axe à 65 km/h. En actionnant les volets électriques sur le premier repère, on obtient 12 ° et une vitesse de 58 km/h, le deuxième cran affichant 23 °, nous apporte un salut plus franc et une vitesse de 53 km/h, une pression supplémentaire sur le Flybox et les pleins volets (40 °) se déploient, une sensation d'être arrêté en l'air se fait sentir. Bille au centre, on ramène doucement le manche en secteur arrière, le nez monte, un buffeting net et saccadé se fait sentir puis le Trial s'effondre sèchement avec un départ franc  à droite... pour une vitesse au GPS de 50 km/h, ça réveille !! On recommence l'opération pour essayer d'obtenir une sortie dans l'axe mais cela ne s'avèrera pas possible. Les pleins volets sont à utiliser avec parcimonie et d'après mon copilote, seuls deux crans suffisent pour tous les types d'approches. Le braquage complet des volets pourrait être utilisé sur des pistes très courtes en surveillant bien la vitesse en finale. La vitesse mini de manœuvre est obtenue à 55 Km/h avec 5160 t/m. A noter également que la sortie des volets engendre  un couple cabreur à surveiller lors de l'approche.

 

Chevauchée campagnarde…

 

Les mesures étant dans la boîte, Patrick me propose d'aller découvrir une petite piste de 350 m de long pour une largeur d'à peine 15 m... Après une verticale pour jauger l'approche, je réduis les gaz en vent arrière pour amener progressivement la vitesse compatible à la sortie des volets (VFE : 110 km/h). Un cran en vent arrière, puis deux en finale, la visibilité vers l'avant est très bonne, le point d'aboutissement est parfaitement identifiable. 90 km/h en courte, j'arrondis doucement et perds la vision de la piste en attendant le toucher des roues tout en retenant ma respiration... Le Trial se pose dans l'axe puis après quelques mètres de roulage, il commence à s'échapper à droite, il faut alors appliquer une légère pression sur le pied gauche car l'inertie incite à faire d'importantes corrections qui se manifestent ensuite par de belles embardées : légèreté et  finesse sont les maîtres mots !  

 

Demi-tour sur place, un cran de volet, manche secteur avant et gaz à fond, le Trial part à gauche, du pied à droite tout en poussant franchement le manche en avant pour voir réapparaitre la piste, manche secteur arrière et... ça vole ! Nous effectuons à nouveau un tour de piste basse hauteur, en finale à 90 km/h, on arrondit, léger rebond puis contrôle instantané de la trajectoire... Ce Trial est un vrai train classique, à surveiller tant qu'il roule ! Et nous voilà à nouveau partis pour un autre tour de piste, cette fois-ci nous nous présentons  volontairement trop haut pour tester la glissade, celle-ci est effectuée avec deux crans de volet et permettra de littéralement « tomber du ciel ».

 

Petit à petit les trajectoires au sol seront de moins en moins scabreuses. Le Trial doit être dompté, il ne faut pas le laisser partir car même avec un posé dans l'axe à la bonne vitesse, il veut retrouver son indépendance en s'échappant d'un coté ou de l'autre, la solution consistera à saisir doucement les freins pour le ralentir rapidement une fois au sol. Il est vrai qu'un train classique demande plus de concentration pour le poser mais engendre également plus de plaisir lorsque celui-ci est bien réalisé... Le temps humide ne nous empêche pas de profiter des joies qu'offrent cet appareil et nous effectuons 5 à 6 tours de pistes sur cette petite piste en herbe. On appréciera l'efficacité des volets et du trim, mais également le train muni des roues Toundra  permettant de « filtrer » les erreurs au niveau de l'arrondi. Cette petite session « bush flying » nous permettra de vraiment apprécier les qualités « Stol » de l'appareil et de confirmer son usage tout terrain. Il est temps de rentrer à Châtellerault, pour effectuer quelques tours de pistes sur la dure... L'approche ne pose aucun souci, seul le roulage une fois posé requiert la plus grande attention pour ne pas voir louvoyer le Trial d'un bord à l'autre de la piste... La pluie mettra finalement un terme à notre essai et c'est au pas de course que nous rentrons l'ULM pour un débriefing en compagnie de Silvio et de Patrick.

 

Le Trial est une machine robuste et très bien conçue aux qualités de vols déconcertantes, seul son embonpoint nous oblige à un vol solo si l'on veut voyager avec. La configuration en train classique demande un temps d'adaptation suivant votre niveau de pilotage, mais ne doit pas être rédhibitoire, car rappelons-le, il n'y a encore pas si longtemps, les versions train tricycle n'existaient pas...

 

Hormis les ailes pliantes, un autre avantage est la possibilité d'acquérir cet ULM en divers kits suivant votre niveau de bricolage à un prix somme toute abordable.

La version de base estimée à 600 heures de travail, vous coutera 17 400 € Ht sans le moteur et instruments. Une version kit 2 avec les ailes pré montées estimée à 500 h est à 19 700 Ht.

Une version kit 3 représentant principalement de l'assemblage estimé à 300 h est proposé à 31 500 Ht. La version prête à voler équipé d'un Rotax 912 UL avec ailes fixes est  annoncé à 46000 Ht soit 55 733 TTC (TVA 19,60%). Il faudra ajouter 2990 € pour rendre l'appareil pliable. La version de cet essai avec les options présentées est à 62 687 TTC. Le marché du train classique en tandem ULM se résume à une poignée de machines dans le monde, elles offrent la possibilité d'aborder les pistes rocailleuses, la montagne, le vol sur ski. Le Trial s'immisce dans ce microcosme avec panache, à essayer si vous en êtes !

 

...

 

Sans Bla-bla

 

Données techniques

• Puissance à l’hélice :  80 cv
• Hélice : Gt tonini bi pales
• Réservoir : 2 X 30 litres
• Réchauffe carbu : non
• Sièges : non
• Palonnier réglable : non
• Freins : à disque sur le principal
• Frein de parc : non
• Parachute : non
• Surface alaire : 10,2 m2
• Masse à vide : 296 kg (sans option)
• Longueur : 6,20 m
• Envergure : 8,51 m
• construction métallique

Observations au sol

• Déplacement au sol : pas évidente
• Accessibilité (prévol) : très peu d'éléments à vérifier, tout est visible
• Niveau de pression des roues : facile, pas de carénage
• Installation à bord : un peu de souplesse pour se hisser
• Pliage : très astucieux et facile pour un seul homme
• Remplissage du réservoir : nécessite un escabeau
• Confort : moyen
• Qualité de construction : bonne
• Finition : aucune en cabine, quelques rangements seraient appréciable

Observations en vol

• Visibilité vers l’avant : très bonne
• Visibilité vers l’arrière : très bonne
• Visibilité inférieure : bonne
• Visibilité supérieure : bonne
• Vitesse de décrochage : 50 km/h indiqués avec 3 cran
• Vitesse max en croisière : 194 km/h
• Dureté des commandes :  fluide
• Précision commandes : excellente