Article paru dans ULMiste n°15, mai 2013

 

Hanuman SW 912S, le disciple parfait

 

Lors de la constitution de notre dossier (cf ULMiste n° 6) sur les motorisations alternatives au Rotax, nous nous étions penchés sur le D-Motor. Nous avions alors pris rendez vous avec la société RandKar située à Frossay (44) pour essayer l'un de ses appareils école équipé de ce moteur d'origine belge. En arrivant sur place, nous découvrîmes avec désappointement, un  X-AIR Hanuman illustré d'un affichage : SW 912 S  en lettres capitales noires sur le flanc de l'appareil destiné à notre essai ! Eric Laskar, l'un des gérants de la base, nous informe que le motoriste travaille actuellement sur une version plus puissante mais nécessitant encore de nombreuses heures d'essai avant de le présenter officiellement à la presse spécialisée. Un LF26 D-Motor avait été monté mais ne correspondait visiblement pas aux attentes de l'importateur. Notre essai se déroulera donc autour du Hanuman SW motorisé par un Rotax 912 s de 100 CV. Cet  appareil original inspiré de son ainé l'X-AIR, est construit en tube et toile, technique désormais boudée par beaucoup d’ULMistes aujourd’hui.

 

Gilles Léger

 

RandKar - RAJ-HAMSA

 

La société RandKar, basée entre Nantes et Saint Nazaire, est née en 1986 avec Michel Durand et Éric Laskar (dont est issu le nom). A partir de 1995, elle distribue le X-AIR à travers le monde, véritable succès commercial, cet appareil côte-à-côte inspiré largement du Weedhopper, sera vendu à plus de 1000 exemplaires ! La fabrication des appareils se fait en Inde à Bangalore, au sein de l'entreprise Raj-Hamsa Ultralights crée en 1980 par un français : Joel Koechlin, ami de nos deux compères. Cette entité a débuté avec la conception  d'ailes delta, puis  s'est réellement développé en 1993 avec des appareils motorisés. Elle emploie  30 à 35 salariés selon la demande et produisait avant la crise jusqu'à 100 aéronefs par an, principalement vendus en kit pré monté. La société RandKar, quant à elle, distribue toujours la gamme des X-air, le D-motor... mais  également depuis peu  le Sensation (ULM trois-axes à aile basse) dont nous avions fait l'essai complet dans le numéro 11.

 

Le Hanuman tire son nom de la culture hindouiste, c'est un dieu singe, robuste et puissant, fidèle envers son maitre, un parfait disciple, ce qui semble bien le définir puisque son credo est  justement l'utilisation en école et pour de nombreux travaux aériens. Pour l'occasion celui-ci a été rebaptisé Kouing-Hanuman en référence aux gâteaux bretons !

 

Mais revenons à cet appareil multiaxes dans l'inspiration des SkyRanger, construit en 2003. La conception fait appel à des tubes Dural de différentes sections assemblées par écrous freinés, le kit avancé consiste en un assemblage rapide des différents éléments. Sa conception diffère des Skyranger par adjonction de pièces mécano soudés en usine. Le montage s'avère simple et selon le distributeur, celui-ci pourra être monté en quelques semaines sans être un expert en mécanique. La partie électrique et la motorisation restent quant à elles techniques et  chronophages, comme toujours.

 

L'entoilage en Dacron ou en Mylar (option) s'enfile sur la structure tubulaire avec peu de plis  disgracieux au final, c'est une amélioration notable par rapport aux premiers appareils de la gamme. Un large choix de couleurs s'offre à vous, vous pouvez composer votre appareil sur le site du revendeur. Cet ULM a bénéficié de nombreuses améliorations au fil des ans, notamment en terme d'allègement afin de coller au mieux à notre réglementation. La version de notre essai  est donnée pour 293 kg équipé d'un parachute, cette masse un tantinet élevée pour un aéronef de cette conception, est sans doute due à la multitude de tubes et de visseries  constituant l'Hanuman.

 

Cette version « SW » pour « Short Wing » est en fait la dernière version de cet appareil franco-indien. Quelques changements ont été apportés, on peut noter un accroissement de la taille de la dérive pour augmenter la stabilité en lacet,  des winglets et bien-sûr une aile réduite pour gagner en vitesse de croisière. Le composite a fait son apparition sur certains éléments (winglet, karman d'emplanture, cockpit, plancher et carénages). La physionomie de cet ULM en fait un appareil peu adapté pour qui veut épater les copains le samedi matin devant le bar de l'aéroclub quoique cette dernière version  bénéficiant de ses saumons effilés, améliore considérablement son look un peu désuet. Mais l'Hanuman n'a que faire de son allure, il se destine plutôt, de part son cahier des charges à assumer de durs labeurs , que se soit en  école, pour  tracter des banderoles ou pour tout autre travail aérien, mais nous y reviendrons.

 

L'aile présente un profil biconvexe dissymétrique classique offrant une portance conséquente  même à de petites incidences, mais peu rentable à haute vitesse. On remarque et c'est peu courant, une flèche positive et un dièdre de 2°. Sa surface alaire est de 13 m2... pour une envergure de 10 m. Elle est constituée de deux tubes principaux de grande section (bord d'attaque et bord de fuite) avec deux renforts au milieu puis une vingtaine de nervures supérieures et inférieures viennent former le profil. L'entoilage de l'aile est de type « chaussette » et le résultat est plutôt réussi. Chaque aile reçoit deux haubans profilés reliés à la cage de protection. Les ailerons de 145 cm sont mus pas câbles, tandis que les volets (225 cm) sont actionnés en direct par une poignée que l'on déverrouille en tirant, comportant trois crans de réglage. Celle-ci étant située au-dessus du pilote à coté du trim mécanique. Un karman en fibre a fait son apparition à l'emplanture pour améliorer l'étanchéité de l'ensemble. Un winglet en composite orienté vers le haut de bonne dimension est sensé réduire la trainée induite et rigidifier la structure de l'aile en bout d'aile.

 

Le fuselage est constitué de tubes de différentes sections, il accueille un réservoir de 60 l ou 80 l en option, le remplissage est facilité par une ouverture sur le coté, le bouchon est relié par une chainette ce qui évite de l'oublier sur l'appareil ! L'empennage est constitué d'une dérive dont la taille a été revue à la hausse pour des soucis de stabilité en lacet, on peut noter également une arête dorsale en Dacron  reliant le fuselage à la dérive améliorant encore la stabilité de route.

La dérive s'actionne grâce à des câbles, tandis que la profondeur reçoit des tubes. Elle est haubanée par des câbles inférieurs et supérieurs aux nombre de huit. L'étambot est constitué d'un tube plié pour éviter d'endommager le fuselage lors d'arrondis trop cabrés. Un trim conséquent est installé sur la partie gauche de la profondeur, son système est mécanique (câbles).

 

Le train avant ressemble à une fourche de vélo type BMX, il  bénéficie d'un amortisseur à ressort tandis que le train principal est amorti par Sandow, façon Piper Cub. 

Les roues arrière sont équipées de carénages en fibre laissant entrevoir le système de freinage à tambour, situé aux dessus des palonniers uniquement coté pilote.

 

GMP

 

Coté motorisation, comme nous l'avons vu cet appareil est équipé d'un Rotax 100 Cv mais Le Hanuman a accueilli dans le passé bien d'autres motorisations...

Éric Laskar aimant bien défricher et sortir des sentiers battus, il s'est tout d'abord intéressé à un bloc Belge : le  Masschi 105 (Masschi Motor). Ce moteur semblait assez adapté au trois-axes, mais la société devait couler quelques temps plus tard. Un bloc Jabiru fit son apparition pendant plusieurs années, donnant entièrement satisfaction, mais il fut abandonné après la série de problèmes dus à des soupapes défectueuses. Un Rotax 582 viendra prendre le relais pendant un temps puis, on l'équipera récemment d'un nouveau moteur le LF26 de D-Motor qui n'est autre que le Masschi 105 repris par une nouvelle société belge, la boucle est bouclée mais pour quelques raisons obscures celui-ci fut démonté dernièrement pour laisser place au leader incontestable du marché.

 

A bord

 

L'accès à bord est aisé grâce à l'ouverture complète des portes vers l'avant. La largeur de la cabine est très accueillante avec ses 1 m 14 aux épaules. Les sièges baquets, réglables (3 positons) sont très confortables grâce à une mousse de bonne taille. Le harnais trois points offre une bonne tenue des pilotes permettant une fois sanglé d'attraper la porte et les différentes commandes. Il reste environ 10 cm au dessus de ma tête (1 m 75) avant de toucher les premiers tubes.

 

Les manches et les commandes de gaz sont surmontés d'une poignée en acajou, une touche très « berline » grevant un peu la masse totale. L'ergonomie du tableau de bord en champignon est très bonne, tout est clair et bien visible. On peut juste reprocher l'utilisation d'interrupteurs identiques pour  les magnétos, la pompe, strobe, radio... Un élève accaparé par son vol risque d'éteindre une magnéto en pensant couper la pompe, puis en allumant le strobe, il coupera la deuxième magnéto, je suis un peu alarmiste mais ça peut arriver...

 

Essai

 

Après le traditionnel café matinal, Eric me présente son instructeur Philippe Martin qui aura la lourde tache de me supporter toute la journée. Le plafond est bas au-dessus de l'estuaire, voire très bas : 300 à 500 pieds max, mais ici tout est plat en-dessous, le vol est donc « largement » réalisable...

 

Nous faisons ensemble une prévol pour découvrir l'appareil de plus près. Le capot moteur se retire avec 9 Dzeus, on découvre un Rotax bien à l'étroit, il faut dire que le nez de l'Hanuman est assez court. Le moteur qui affiche 606 h est déjà bien attaqué par la corrosion, bord de mer oblige ! Le tour de la machine est facilité par de nombreuses trappes de visites dans la toile, accessibles par des velcros ou des fermetures éclairs, comme en pendulaire !

 

Une fois installé à bord, nous enclenchons la clé rouge faisant office de coupe-circuit pour redonner le « jus » à bord. Starter, gaz à zéro, une simple pression sur le démarreur et le moteur tourne tranquillement. Nous laissons chauffer quelques minutes avant de commencer le roulage vers l'une des trois petites pistes de Frossay. Les amortisseurs encaissent bien les inégalités du taxiway en herbe, les palonniers sont efficaces, les freins un peu moins. Nous nous alignons sur la dure en 11, et après avoir reçu les dernières recommandations, j'enfonce progressivement la manette des gaz vers l'avant, le 100 cv délivre toute sa puissante et en à peine 8 sec pour  moins de 100 m nous sommes en montée très cabrée. Rapidement, avant de passer dans la couche épaisse qui nous surplombe, nous réduisons les gaz à 4500 tours, je coupe la pompe et rentre les volets. La pompe est nécessaire puisque le réservoir se trouve derrière les sièges. La visibilité vers l'avant est bonne si l'on occulte les trois tubes dans le champ de vision ! La position assise sous l'emplanture dégage bien la vue sur les cotés et le toit vitré permet de retrouver l'horizon en virage. En montée je prends le temps de noter un 110 km/m à 5800 t/min pour un taux de montée oscillant entre 900 et 1000 pieds/min. Le régime de 5800 t/min est particulièrement haut, mais l'activité de tractage de banderole effectué par l’appareil  nécessite un petit pas. L'air est calme, nous arrivons à notre hauteur de travail, soit  500 pieds, le trim s'avère efficace mais sa position au plafond oblige le pilote à des mouvements de bras amples ! Je lâche complètement les commandes, l'appareil ne bronche pas et poursuit sa route sans sourciller et garde le cap : bon point ! En ôtant le casque on est surpris par un bruit presque acceptable en cabine, on ressent par contre quelques vibrations du Lexan sur les portes

 

La prise en main est immédiate, cet aéronef met en confiance, les commandes ne révèlent pas de défaut particulier, et je les trouve plutôt précises pour un appareil tube et toiles.

Le changement de bord rapide pour mesurer le taux de roulis révèle 1, 6 sec à gauche pour 1, 8 sec à droite ce qui le classe dans les appareils plutôt vifs sur cet axe, point grandement amélioré par rapport à son frère ainé un peu pataud. Je ne note pas d'effort particulier aux commandes, autre point à améliorer.

A gauche l'appareil est stable en roulis à partir de  30 ° d'inclinaison, mais ressort seul du virage à droite si on lui laisse le temps de le faire (3 à 4 tours). Lorsque l'on incline l'appareil en gardant volontairement les pieds au plancher, on mesure une bille de décalage à gauche et 1 et demi à droite, ce qui est peu. Chaque virage nécessite alors un petit accompagnement au pied sans excès. En maltraitant le Hanuman avec des virages bien appuyés, la sortie se gère facilement,  la stabilité sur tous les axes semble être le point fort de cet appareil. En appuyant à fond sur un palonnier, l'appareil vibre pour signaler son mécontentement mais revient dans sa position initiale de lui-même.  Après ses quelques changements de cap rapides, nous n'avons pas  trouvé de  comportement vicieux, l'ULM se révèle inébranlable et très tolérant, mais poursuivons les investigations...

 

La stabilité en tangage se révèlera comme sur les 2 autres axes, un point fort de l'ULM puisqu'en effaçant l'horizon en tirant activement sur le manche, il se replace en palier en à peine 26 secondes avec une oscillation. 

Nous poursuivons notre vol vers Nantes, j'en profite pour pousser le Rotax dans ses retranchements, le palier économique s'obtient à 4400 t/min, pour une vitesse mesurée sur trois branches à 125 km/h, à 5000 t/min : 150 km/h et à pleine puissance soit 5800 t/min : 171 km/h, ce n'est pas exceptionnel mais dans la norme des appareils en toile, il faut aussi prendre en considération le réglage de la Duc tripale optimisée pour le tractage, le constructeur annonce une vitesse de croisière légèrement supérieure. La consommation est annoncée  pour 11 l/h, soit 5 h d'autonomie avec 60 l de carburant, ce qui me semble un peu optimiste pour un 100 cv… On notera qu'à la mise en puissance, un couple à piquer se fait d'abord ressentir avant d'accepter la montée et inversement, c'est assez rare mais pas rédhibitoire. A l'autre bout de la plage de vitesse, on a décroché en lisse à 57 km/h (GPS) et 54 avec un cran. Le deuxième cran révèle 50 km/h et moins de 50 km/h pour le troisième cran, il faut signaler ici, l'adaptation nécessaire à ce type de volet situé au plafond avec un maniement particulier puisque manuel ; l'avantage est d'être dans l'impossibilité de les déployer si le vent relatif est excessif mais oblige un mouvement important pour leur manipulation. Cet appareil fait donc preuve de belles capacités aux vols lents, c'est un gage élevé de sécurité pour encadrer de petites pistes et poser sur une petite distance.

Philippe me laisse m'amuser sans rechigner, je commence à prendre plaisir à enchainer les arabesques sous ce ciel chapeauté d'un stratocumulus à perte de vue.

Frossay dispose de trois pistes courtes (entre 200 et 450 m), nous approchons pour effectuer quelques tours de pistes avec différents crans de volets, les approches s'effectuent à 85 km/h et le toucher est un non évènement tant la machine est facile.

En arrivant volontairement haut, pied dans le coin et bille aux abois, le Hanuman dégringole véritablement du ciel à 1100 pieds/min pour se replacer dans l'axe juste avant le toucher,

un vrai régal !

 

Nous effectuons un complet  pour débriefer ce vol et préparer le prochain. En effet, Philippe a prévu de me faire visiter la cote de Saint Nazaire en allant déjeuner à la Baule.

 

La journée s'achèvera par un superbe survol des marais salants de Guérande et un retour paisible à Frossay avec un ciel entièrement dégagé, j'ai donc effectué presque trois heures de vol sur cet appareil qui m'a agréablement surpris. Peut-être partais-je avec quelques a priori ?

 

Outre l'aspect esthétique, valeur purement subjective, on ne trouve que peu de défauts à cet appareil simple et sans prétention. Les tubes dans le champ de vision sont assez surprenants mais une fois en l'air, ils se font vite oublier, les commandes de trim et de volets pourraient être revues car jugées peu pratique. Pour l'aspect positif, on peut citer l'expérience accumulée par le constructeur avec le X’Air. Le constructeur nous offre un appareil sûr, stable et avec lequel on prend du plaisir à voler tout simplement. C'est un ULM que l'on peut mettre entre toutes les mains, il se révèlera surtout adapté à l'usage école, par son prix d'achat limité, son faible coût d'entretien, sa facilité de réparation en cas de casse. Alors si votre aéroclub, fraichement converti à l'ultraléger, envisage l'acquisition d'un ULM pour réduire les coûts et permettre au plus de grand nombre de voler, il peut s'inscrire sur la liste des appareils à essayer !