Article paru dans ULMiste n°16, décembre 2013

 

Aeropilot Legend 540

        

Si l'on observe attentivement le marché des multiaxes haut de gamme à l'heure actuelle, on constate rapidement qu'il est majoritairement constitué d'appareil à ailes basses, avec comme atout principal, une vitesse de croisière élevée. Les ailes hautes de leur coté (CT Flight Design, Virus Pipistrel, Storch Fly Synthesis, Mark 4 FK9...) offrent généralement une très grande stabilité, et une facilité de pilotage incomparable. Un nouveau constructeur venu de Tchéquie a choisi de jouer les trouble-fêtes en faisant le pari  d'imposer sur ce marché une machine au look inoxydable. Confortable et performant, le Legend 540, clone du célèbre Cessna 172, arrive en France.

 

Gilles Léger

 

Naissance de la Légende

 

En 1954, s'inspirant du 140, la Cessna Aircraft Company jeta les bases d'un quadriplace de loisir : le 170. Elle était loin d'imaginer qu'il deviendrait dans sa version tricycle l'avion de tourisme le plus vendu au monde. Le 170 (quadriplace train classique) allait rapidement être remplacé par le 172 (train tricycle) motorisé par un O300 continental de 145 CV. Celui-ci sortit des chaînes de production en 1955 où il fut construit jusqu'en 1980. En 1996, Cessna reprit la production en équipant le 172 d'un moteur plus puissant (160 CV, voire 180 CV, il portera alors le nom de 172 SkyHawk). Ce best seller fut produit à plus de 43 000 unités ce qui en fait à ce jour, le quadriplace le plus diffusé sur la planète. Stable et facile à piloter, il fut adopté par toutes les écoles de pilotage, mais également par de nombreux propriétaires privés pour des vols locaux ou de grands voyages. La fabrication métallique robuste permet de laisser l'appareil dehors par tous les temps, il y en a certainement un sur le tarmac de votre aérodrome favori.

La Tchéquie comme chacun sait est une nation tournée vers l'aviation, elle a produit  en 2012 plus de 300 monomoteurs à pistons (toute catégories confondues), elle se distingue aussi par sa maîtrise du composite mais également par sa forte propension à copier les aéronefs existants.

 

Aeropilot 

 

En 2010, la société Aeropilot SRO voit le jour dans le but de construire des aéronefs ultralégers. Elle est issue de la collaboration d'entités physiques et de l'entreprise Inpro Čáslav Ltd. (concessionnaire automobile). Le concepteur M. Peter Mara, a par le passé construit de nombreux appareils à des fins personnelles avant de réaliser le prototype du Legend 540 en seulement cinq mois. Le nombre 540 signifie la masse maxi au décollage pour la certification en dehors de nos frontières. Celui-ci prit son envol en avril 2011 et fut présenté à la presse spécialisée cette même année. Le Legend est l'unique modèle de la société pour le moment, il est dorénavant proposé avec flotteurs en partenariat avec l'entreprise italienne Mazzolari Srl. L'appareil amphibie fut présenté au salon de  Friedrichshafen en avril 2013. A ce jour, 11 Legend ont été vendus et 9 sont d'ores et déjà construits, 4 volent en France.

 

Nous avions rendu une petite visite à Pierre Beaulieu (gérant de la société ULM Prestige installé à Charnay-Lès-Mâcon en Saône et Loire) lors de notre essai complet du Savage de Zlin Aviation (cf. ULMiste n°9). A cette occasion, il nous avait fait part de son désir de compléter sa gamme avec un appareil foncièrement différent du Savage, c'est désormais chose faite avec l'importation exclusive du Legend 540 depuis le 24 mai 2012. Après quelques échanges d’emails pour convenir d'un rendez-vous, c'est fin octobre 2013, avec une météo plutôt clémente que nous nous sommes rendus en vol au beau milieu des vignes de Bourgogne pour essayer ce nouvel ULM haut de gamme.

 

En arrivant sur le parking principal, on découvre un appareil imposant aux courbes séduisantes, avec un fuselage ventru lui conférant un aspect sympathique et sécurisant. Ses dimensions le classeront, pour les néophytes, immanquablement  dans la catégorie des avions. Il est vrai que ses mensurations sont assez proches de l'original qui lui transportait 4 pax ! Le mimétisme avec le C172 a été poussé jusque dans les moindres détails au niveau de l'apparence extérieure, seul le hauban a été reculé par rapport à l'original pour faciliter l'accès à bord. Mais la copie s’arrête au niveau esthétique car le Legend pour répondre aux exigences des diverses réglementations européennes a du innover à tous les niveaux de constructions.

 

Construction

 

L'appareil est entièrement construit en composites (Carbone/kevlar), le fuselage rigidifié reçoit des cloisons collées pour absorber les contraintes du train d'atterrissage et les accroches du  parachute. On peut noter un état très soigné des composites en général. En revanche, la liaison entre le fuselage et l'empennage horizontal laisse apparaître un espace important générateur de traînée, même problème sur les karmans des haubans. La longueur de la machine est de 7 mètres (8,28 m pour l'original), elle reçoit deux portes montées sur vérin s'ouvrant vers l'avant ce qui permet une relative sécurité en cas d'ouverture intempestive, celles-ci sont alors plaquées par le vent relatif. Le Cessna 172 est un quadriplace, le Legend a donc bénéficié de nombreuses vitres offrant beaucoup de lumière dans l'habitacle et une vue quasi à 360 °. L'emplacement des sièges arrière est donc un emplacement vide assez surprenant qui permettra de placer quelques bagages pour une masse maximale de 10 kg, centrage oblige !

Le train principal est en composite muni de roues 15X6-6 et de freins à disques hydrauliques. Elles sont équipées de carénages permettant d'effectuer le niveau de la pression des pneus. La roue avant est conjuguée et amortie par un système hydraulique monté d'un seul tenant.

L'aile, d'une envergure de 9 m 06 (11 m pour l'original) est haubanée. Sa structure sandwich est entièrement réalisée en carbone composite, avec un longeron unique. La voilure est l'union d'une section centrale rectangulaire et de saumons trapézoïdaux. Le profil d'aile est de type MS 313. On peut noter sur le bord d'attaque, à l’emplanture deux ouvertures grillagées permettant d’aérer la cabine de manière très efficace. Les ailerons compensés (masselotte d'équilibrage interne) ont  une déflexion de 10° vers le bas et 25° vers le haut et sont mus par câbles. Les volets à fente sont de type Fowler, (translation vers l'arrière en plus de la rotation vers le bas) créant une augmentation de la surface alaire. Les 2 réservoirs placés dans l'aile, offrent une capacité de 110 l sur ce modèle mais avec une masse à vide de 306 kg, ce volume démesuré incite clairement à enfreindre la réglementation même en volant seul à bord !

 

Lors de la manipulation au sol, en soulevant l'appareil par le nez, on se rend rapidement compte de la masse assez élevée, Pierre Beaulieu nous informe que la société est à l’œuvre pour diminuer le poids de l'appareil prochainement afin de pouvoir exploiter la machine notamment en voyage à deux. Il faut également préciser que cette machine appartient à un client qui n'a pas lésiné sur les options (pilote automatique, parachute, tripale…). L'empennage horizontal de forme trapézoïdale est également en composite. La profondeur équilibrée comporte un compensateur servo-commandé (trim). Le braquage de profondeur est de 17° vers le haut et  de 10° vers le bas, son articulation est effectuée par tubes et renvois. L'empennage vertical est une dérive trapézoïdale en flèche, décalée légèrement par rapport à l'axe longitudinal, pour contrer le souffle de l'hélice. Le braquage de la direction est d'environ 23 ° et est assurée par des câbles. Une arrête dorsale caractéristique court sur le fuselage afin d'améliorer la stabilité de route. A l'avant du fuselage, on retrouve un large capot en composite permettant l'accès à l'incontournable Rotax 912 S 100 CV (ou 912 80 CV). L'ouverture se réalise après le retrait de 12 vis cruciforme, mais une large trappe permet de vérifier les niveaux au quotidien.

Le bloc moteur est parfaitement à son aise, son montage est très bien réalisé, deux ouvertures refroidissent les cylindres tandis que sur le capot inférieur une bouche rectangulaire permet le refroidissement du radiateur d'huile. Le radiateur d'eau se situe sous le moteur et une large trappe réglable depuis l’intérieur permet de réguler le flux sortant en fonction des paramètres de températures. L'hélice montée sur ce modèle est une Duc tripale Flash réglable au sol.

 

A bord

 

Après avoir refuelé en montant le bidon sur l'aile à l'aide d'un escabeau, nous nous installons à bord. La porte, maintenue ouverte par son vérin hydraulique, ne claque pas au vent, c'est pratique mais ça grève quelque-peu le bilan de la masse à vide ! L'accès à bord est d'une facilité déconcertante, l'absence de manche au plancher ainsi que la position reculée du hauban en alu (carénage en carbone) favorisent l'installation. L'espace en cabine est important et c'est l'une des caractéristiques de cet appareil, avec 1m 25 aux épaules, on peut prendre ses aises sans gêner le passager. La finition est désormais de très belle facture grâce à l'intervention de l'importateur auprès du constructeur. Les premiers appareils étaient livrés avec une moquette bariolée assez tendance en Tchéquie mais pas encore à la mode chez nous... L'ambiance est chaleureuse, on se croirait dans une voiture, les volants et le tableau de bord en carbone renforcent le sentiment d’être assis dans une berline plutôt que dans un ULM ! La société Aeropilot a particulièrement soigné l'ergonomie avec quelques innovations assez remarquables.

 

Nous plaçons nos prises de notes dans un vide poche équipant uniquement la porte gauche. A notre droite, nous disposons d'un accoudoir central qui en se relevant permet de placer pas mal d'objets (lunettes, portable, cigarettes...). Nous déposons à l'arrière des sièges, dans l'immense compartiment accueillant le parachute GRS, vestes et appareil photo. L'habitacle en kevlar est complètement capitonné en Alcantara beige donnant un aspect feutré à l'ensemble. Les sièges en Alcantara et simili cuir sont très confortables et réglables facilement. Deux harnais 4 points sécurisent le pilote et son passager. Après avoir réglé mon siège, je saisis le volant pour reprendre quelques repères... Ayant été formé sur Cessna 150 aux USA, j'avais de vagues souvenirs de son utilisation. A ce stade, je dois avouer que je n'étais pas très attiré par ce genre de commandes de vol, à l'usage et à ma grande surprise, j'ai trouvé rapidement mes marques et le volant s'est très vite fait oublier. Sa forme en « corne de taureau » permet de ne saisir qu'un côté ce qui revient à saisir un manche et le pilotage devient précis et agréable.

 

Nous procédons à la mise en route du moteur, le levier de starter au tableau de bord est muni d'un bouton pressoir (démarreur), et lorsque le moteur est en marche, on laisse revenir le levier, c'est pratique et permet de libérer la main droite pour gérer les gaz. La manette des gaz située au centre est couplée avec le levier de frein, l'idée est bonne mais l’efficacité reste à démontrer dans certaines phases. Le levier de frein comporte un bouton  pour le passer en mode frein de parking, celui-ci s’avérera assez capricieux lors de notre essai. Nous laissons chauffer le Rotax et allumons l’écran principal, un Dynon Skyview  comportant paramètres moteur, de vol et GPS. La température d'huile supérieure à 50 ° C, un petit message en auto info, et nous commençons à rouler sur le taxiway de Mâcon pour nous rendre au seuil de la 35 dure. La roue avant se dirige facilement, pour freiner, on saisit les deux manettes (frein+gaz) et l'on ramène l'ensemble vers l'arrière. C'est pratique sauf si le ralenti du moteur n'est pas bien réglé, ou le moteur insuffisamment chaud, auquel cas il faut désolidariser les deux manettes pour remettre un peu de gaz tout en freinant... Les palonniers non réglables sont larges et accueillants à l'image de l'original. Un sélecteur d'essence rouge installé sur le panneau central permet de sélectionner un réservoir ou d’utiliser les deux simultanément, c'est l'option choisie pour notre décollage. Un trim de profondeur est installé sur chaque volant, ainsi qu'un PTT pour l'usage de la radio. L’écran Efis comporte toutes les informations nécessaires au vol, une série de pendules analogiques a été rajoutée en place centrale en cas de défaillance du Skyview. Des breakers lumineux de différentes couleurs sont installés à la base du tableau de bord (master switch, 2 magnétos, pump, cockpit, radio, strobe). La manette des gaz comporte un astucieux bouton de commandes des volets électriques. Un répétiteur se trouve sur la partie droite du tableau de bord, avec 4 positions possibles (0°, 15°, 30°, 40°), accessibles depuis les deux places. Au-dessus de la commande des volets, on retrouve deux jauges indépendantes par réservoir.

 

Les températures et la pression sont dans le vert, nous affichons un cran de volet, les portes sont verrouillées. Nous montons le régime à 3600 tours afin d'effectuer une sélection magnéto, on peut regretter sur ce modèle des breakers quasi-identiques pouvant  engendrer une erreur lors de leur manipulation. Il y a bien un code couleur lumineux pour les distinguer mais le type de breaker reste identique, ce qui peut en condition de stress amener à couper une magnéto au lieu du Strobe par exemple. Le régime moteur est élevé mais en cabine, je suis surpris par le faible niveau sonore et de vibration. Nous repassons au ralenti et pénétrons la 35. Nous sommes fin prêts ! Le vent est légèrement de travers pour 15 kts, le QNH de 1023, t° au sol 19 °C. Après les dernières recommandations d'usage de la part de Pierre Beaulieu, je pousse progressivement la manette des gaz en avant tout en anticipant sur une déviation de l'axe vers la gauche. La poussée est  franche, le Rotax 100 CV délivre toute sa puissance, le régime affiche 5400 tours, très rapidement je soulage la roue, puis tire progressivement sur le volant pour décoller le Legend. Le décollage se fait en peine 100 m. La montée s'effectue à 110 km/h, le vario affiche de 1000 à 1400 feet/min due aux rafales de vent. Après avoir rentré les volets celui-ci nous donne une montée stable à 800 fts/min, ce qui est honorable. Nous nous éloignons de l'aérodrome pour effectuer nos essais, le volant se fait déjà oublier car la position de vol est finalement très naturelle, je suis un peu dérouté par contre de ne plus voir mon capot, celui-ci étant plongeant, se dérobe du regard, il faut alors aller chercher un point de repère à l’intérieur de la cabine sur la grande casquette qui coiffe le tableau de bord. Le bruit en cabine est faible même en ôtant nos casques ANR, c'est assez surprenant, on peut se parler sans artifice. (On notera un 92 décibels à 5000t/m...). La visibilité est très bonne dans toutes les directions exceptée en virage comme sur toutes les ailes hautes. La luminosité en cabine est appréciable grâce aux nombreuses ouvertures mais également à un plafond non vitré permettant d'avoir la tête et les instruments (Glass cockpit) protégés des rayons du soleil. Nous parcourons quelques kilomètres en palier pour lâcher les commandes et laisser vivre cet ULM dans la faible turbulence due aux cumulus naissants. Nous constatons un départ en roulis assez net vers la gauche qu'il faut contrer. Pierre, m'explique alors que la machine est en cours de réglage et que celui-ci n'est pas encore optimum ! Nous poursuivons notre test en sachant pertinemment que certaines manœuvres seront faussées par ce petit problème de réglage. Après quelques virages à 30 puis à 60 ° d'inclinaison, le Legend se laisse assez vite apprivoiser, son pilotage devient instinctif dès les premières minutes. Les commandes sont assez légères sur l'axe de roulis, la profondeur est quand à elle très réactive, il faut être assez doux sur cet axe. L'appareil se pilote du bout des doigts sans que les pieds ne soient constamment sollicités. Nous effectuons une série d'inversion de virages de plus en plus appuyés et commençons nos mesures de vitesse.

Nous effectuons trois branches au GPS et notons à 5500t/m une vitesse max de 212 km/h pour une VNE de 255 km/h, le constructeur annonce quant à lui une vitesse max de 225 km/h. À 4800 t/m, nous relevons une vitesse moyenne de 195 km/h. A ces vitesses, le Legend 540 tient parfaitement la route, calé à 200 km/h, le paysage défile rapidement dans un confort assez inhabituel pour un ULM.

 

Nous réduisons l'allure pour explorer le domaine des basses vitesses, le décrochage en lisse s’obtient à 55 km/h avec un léger buffeting avec le salut dans l'axe. Avec un cran de volets (15 °) la vitesse diminue encore avec un 48 km/h au GPS, avec un léger salut et toujours dans l'axe. En sortant complètement les volets, je m'attendais à un décrochage plus brutal, il n'en fut rien, l'appareil est très sain et décroche à 40 km/h !! A ma grande surprise, nous obtenons des vitesses très faibles. Pour plus de certitude, nous effectuons à nouveau les mesures et les résultats sont identiques. Le Legend 540, sans être un STOL, tolère brillamment les basses vitesses et n'a aucun comportement vicieux aux grands angles d'incidences.

Le taux de roulis révèle 1,8 et 2 sec à gauche pour basculer de 45 à 45°, ce qui le place dans la catégorie des ULM plutôt réactifs aux ailerons. Les pieds au plancher, virage à 30 ° d'inclinaison, la bille s’écarte de ses repères d'une valeur environ. Les palonniers ne sont donc pas franchement utiles au pilotage sur ce genre d'appareil, à peine doit-on initier le virage en exerçant une légère pression sur la pédale interne. Lorsque l'on enfonce le palonnier en ligne droite l’aéronef décrit une amorce de virage du même coté et reviens de lui même en ligne de vol, il est possible de ramener rapidement l'ULM en sollicitant le pied opposé.

Après une bonne heure de prise en main et de diverses sollicitations, nous reprenons le cap de l’aérodrome de Mâcon, en réduisant la vitesse, je constate une assiette à piquer et inversement. La VFE pour les 2 premiers crans de volet est de 145 km/h, et 110 km/h pour le dernier cran (40°).

Un avion effectue des tours de pistes, nous nous insérons derrière lui en vent arrière pour la 35 dure.

J'affiche les 140 km/h et un cran de volet, en base sur les conseils de l'importateur je réduis tout car le Légend est plutôt fin (finesse 15 à 110 km/h), en finale je réduis encore la vitesse en cabrant légèrement la machine, la vitesse se maintient à 100 km/h, je sors le deuxième cran de volet et fixe le point d'aboutissement. En courte finale, je cherche un point de repère au loin et arrondi un peu fort, l'axe de tangage étant très léger au ressenti, il est difficile de doser proprement les premières fois. L'ULM flotte légèrement et finit par poser en émettant un son caractérisant un posé un peu dur...  Pierre me suggère d'effectuer quelques tours de piste dans diverses configurations pour évaluer l'appareil, nous repartons donc pour une série de touch and go. A chaque posé, j’essaye d'arrondir doucement et c'est dans cette phase que le volant demande un peu plus d'accoutumance qu'en vol. Les divers posés se révéleront tous jugés un peu « secs », dus très certainement au train composite qui n'a pas la même faculté d'amortissement que l'aluminium. Près d'une heure trente de vol s'est écoulée, il est temps d'aller déjeuner et de débriefer ce vol.

 

Le Legend 540 est une copie très réussie de son frère aîné, le large confort en cabine, les astucieuses innovations de l'entreprise Aeropilot au niveau de l'ergonomie de pilotage en font une machine agréable et facile d'utilisation. ULM de voyage par excellence, il comblera les pilotes désirant parcourir la France voire l'Europe en toute quiétude, un usage en aéro-club peut être envisagé mais le train un brin rigide risque de poser quelques soucis si l'on enchaîne les tours de piste. Il jouera par contre parfaitement le rôle de seconde machine pour voyager. Facile à piloter et très tolérant aux basses vitesses, le Legend est un appareil sain et sans surprise. La masse est aux limites, aujourd'hui, on attend un effort de la part du constructeur pour augmenter la charge utile afin de répondre aux exigences réglementaires.

Interrogé récemment, celui-ci vise la masse de 285 kg pour le marché Belge notamment. Cet ULM, malgré son jeune âge, a peu de défauts, il a bien sûr bénéficié de l’immense expérience de Cessna, permettant un gain de temps considérable. Avec un prix de 84 599,06 € TTC avec moteur Rotax 912 ULS 100 CV et parachute de secours, Legend pourrait bien en rester une pour beaucoup d'ULMistes en ces temps de récession économique !

 

Sans Bla-bla

 

 

Données techniques

• Puissance à l’hélice :  100 CV
• Hélice :  (tripale Duc Flash en option)
• Réservoir : 2 X 55 L litres
• Réchauffe barbu : non
• Sièges : réglable : simili cuir noir + Alcantara beige
• Palonnier réglable : non
• Freins : à disques flottant sur le train  principal
• Frein de parc : oui
• Parachute : GRS
• Surface alaire : 10,54 m2
• Masse à vide : 289kg (sans option)
• Longueur : 7 m
• Envergure : 9,06 m
• construction en carbone/Kevlar
 

Observations au sol

• Déplacement au sol : pas évident, le poids sur l'avant est important, il faut attraper le fuselage à l'arrière pour faire pivoter l'appareil
• Accessibilité (pré vol) : très bonne, tout est visible
• Niveau de pression des roues : facile,  carénage assez haut
• Installation à bord : facile grâce à l'absence de manche
• Pliage : non pliable rapidement, mais démontable
• Remplissage du réservoir : nécessite un escabeau
• Confort : très  bon, le point fort de la machine
• Qualité de construction : très bonne
• Finition : très bonne

Observations en vol

• Visibilité vers l’avant : bonne, aucun tube n'entrave la visibilité
• Visibilité vers l’arrière : bonne
• Visibilité inférieure : très bonne
• Visibilité supérieure : moyenne
• Vitesse de décrochage :  62 km/h indiqués
• Vitesse max en croisière : 212 km/h
• Dureté des commandes :  faible en roulis et légère en profondeur

• Précision commandes : précise.