Article publié dans ULMiste n°17, août 2014

 

Mise en garde !

 

Pour choisir ses pilotes de demain, L'armée de l'Air met en place une sélection drastique. Au final ce n’est qu’une petite poignée de pilotes hors pair qui a l'immense privilège de s'installer aux commandes de chasseurs. Malgré leurs compétences initiales hors du commun, ils s’entraînent tous les jours pour affûter leurs acquis et renforcer leurs connaissances. Pour garder un niveau de sécurité optimal, leur vie de pilote est un entraînement permanent. Et ceci durant toute leur carrière. Les compagnies aériennes ne recrutent pas sur les mêmes critères mais imposent très régulièrement (plusieurs fois par an) des tests en simulateur sur les procédures d'urgence. Des entraînements obligatoires sont requis en cas de défaillance du pilote. Dans les compagnies sérieuses, les sanctions peuvent, elles aussi, être sévères lorsqu'un pilote échoue aux tests de simulateurs à plusieurs reprises (suspension de vol, mise à pied...)

 

Gilles Léger

 

Pour quelle raison ces pilotes  militaires/professionnels comptabilisant des milliers, voire des dizaines de milliers d'heures de vol continuent-ils à s’entraîner et se remettre en question ? La raison est aussi simple qu’évidente : seul un entraînement régulier permet à notre cerveau de réagir à une urgence de manière adéquate et efficace, sans être, pour autant, complètement paralysé par le stress engendré par une situation exceptionnelle (panne, météo dégradée, problèmes techniques...). Dans le domaine civil, il est étonnant de constater qu'une fois leur diplôme obtenu, les instructeurs  ULM n'ont aucune obligation de s’entraîner régulièrement pour faire face à des situations inusuelles. Seule une volonté individuelle permettra à l'instructeur de se remettre en question pour parfaire ses connaissances et affiner sa gestuelle. Ce n'est pas la réactualisation - une fois tous les deux ans - autour d'un rétroprojecteur qui permettra de renforcer les acquis. Surtout qu’aucun test en vol n'est obligatoire ! C'est ainsi que l'on constate, chaque année, des erreurs de pilotages qui tuent. Souvent un instructeur est à bord. Cet état de fait est inexcusable, car ces accidents auraient certainement pu être évités par un entraînement régulier et par une formation plus exigeante pour prétendre s'inscrire à un examen d'instructeur.

La FFPlUM, relayée par les professionnels de l'ULM de l'époque (presse, centre de formation,...) a, par le passé, incité les pratiquants à devenir instructeur afin de démocratiser et faire connaître notre activité au plus grand nombre. On pouvait lire un peu partout : « devenez instructeur ! » Cela n'allait pas tarder de déclencher des vocations même et surtout, chez ceux qui n’avaient jamais mis les fesses dans un ULM ! Le principe aurait pu fonctionner si un véritable centre de formation avait été mis en place pour uniformiser le niveau des prétendants à l'instructorat. Dans la réalité, on vit naître de nombreuses structures formant des instructeurs, chacun faisant « leur sauce » dans leur coin. Comme dans tous les domaines, on retrouve des personnes compétentes, s’investissant dans leur profession. Mais on trouve aussi des personnes dont l’attrait financier semble être leur seule véritable compétence. Il en résulte aujourd'hui un niveau très disparate des instructeurs et par conséquent des pilotes. Malheureusement les accidents de fin d'été 2013 le prouvent : plus de la moitié de ceux-ci se sont produit avec un instructeur à bord...

« ULMiste » ne cherche pas à donner des leçons, mais tente de pointer du doigt les dysfonctionnements et de trouver des pistes pour améliorer notre activité au niveau de la sécurité. Un quart des nouveaux pratiquants arrête de voler au bout de la première année ! La ligne droite en palier peut s’avérer lassante au bout d'un moment ! Le manque de pratique régulière peut aussi entraîner une perte de confiance qui mènera lentement mais sûrement à l’arrêt de l'activité. Une des pistes qu'ULMiste a souhaité explorer pour garder une dynamique dans notre pratique et ne pas s'endormir sur nos (petits) acquis, est l'exploration du domaine de vol accompagné par un professionnel. A l'image des stages SIV (simulation d'incident de vol) dans le monde du parapente, les clubs proposent de plus en plus des stages de « mises en garde » ou encore dénommés « situations inusuelles ». Fort de ce constat, nous avons effectué une simple recherche sur le net et pris quelques contacts. La première et bonne nouvelle fut que nous avons constaté rapidement qu'il existe de nombreux professionnels possédant une expérience énorme prêts à la partager avec tout un chacun. La deuxième fut qu'à deux pas de chez nous, un pilote instructeur avion (voir encadré) était prêt à nous donner quelques pistes... Le rendez- vous fut donc pris en ce début octobre à l'aéroport d'Annecy pour «explorer le domaine de vol ... » en compagnie d'un pilote de renom : Adam Shaw ailier droit de la Patrouille CAPTENS.

Arrivant sur les lieux, nous franchissons avec peine le portillon ultra sécurisé de l'aéroport d'Annecy. Une caméra bien présente n'est pas là pour honorer la présence d'ULMiste et filmer notre interview mais pour surveiller les faits et gestes d’éventuels rôdeurs ! Notre homme s'active autour de son CAP10 b afin de l'extraire du hangar avec précaution. L'avion est magnifique dans sa livrée bleu/blanc/rouge munis d'étoiles rappelant les origines américaines de son pilote. Il arbore le numéro 61 sur sa généreuse dérive à coté du nom de son concepteur : Mr  Mudry. Brèves présentations et nous fixons les objectifs de la journée  grâce à un briefing efficace muni d'un avion miniature. Nous avons prévu trois vols aujourd'hui, deux vols en Cap10, et enfin un vol sur notre ULM pour « retranscrire » les sensations sur un appareil que nous connaissons bien. Après avoir enfilé notre parachute et procédé à quelques simulations d'ouverture, je grimpe sur l'aile gauche pour m'installer à bord. Assis en place pilote, Adam me tend les 5 sangles à assembler pour un brêlage efficace. La sixième est un souvenir du cahier des charges de la French Air Force qui, pendant plus de 20 ans se servit des CAP10 comme avion d’évaluation. La Marine s’en sert toujours. Malgré tout cela, dans certaines circonstances, les fesses peuvent décoller du siège sans aucun problème, inimaginable pour le moment...

Le démarrage du CAP s'avère un peu technique avec ce Lycoming de 180 CV  à injection. Ce système de carburation étant préférable pour le vol dos et éviter ainsi tout désamorçage. Nous commençons le roulage et les premières difficultés apparaissent, le CAP 10 demande une attention permanente pour rester sur la ligne centrale du taxiway. Les palonniers s'enfoncent facilement sans réaction puis d'un coup, le nez part d'un coté, on contre à fond et il part de l'autre coté, bref le roulage est à lui seul un exercice déjà difficile à maîtriser ! La technique consistera à faire de micro corrections sans arrêt pour éviter toute déviation d'axe. Comme dit Adam : « C’est du cha-cha-cha. Pas du kick-boxing…. Des petits mouvements tôt évitent de grosses corrections tard. » Après les dernières vérifications nous nous alignons en 04 et décollons pour nous  familiariser avec cette machine inhabituelle pour l'ULMiste que je suis.

 

Décrochage

 

Tout en montant, Adam insiste d'abord sur le ressenti des commandes à différentes vitesses. Le but étant de sentir l'augmentation d'amplitude et de mollesse des commandes lorsque l'on aborde le vol lent. Tout en poursuivant la montée, il m'incite à tirer au maximum le manche vers moi pour sentir le buffeting caractéristique avant le décrochage et de rendre la main gentiment avant de perdre complètement la portance en gardant évidemment la bille au milieu. Une fois sorti de la CTR – suite à un 360º de sécurité - nous abordons le décrochage d'abord en ligne droite. Nous affichons une assiette à cabrer importante. Tout en bloquant le manche, je dois maintenir l'avion à plat à l'aide des palonniers, le variomètre confirme que l'attraction terrestre joue pleinement son rôle ! L'instructeur insiste sur le fait de regarder dehors : devant et sur les cotés, « il n'y a rien d’intéressant dedans, » me répète-t-il sans cesse, « L’horizon est dehors. Et les autres avions aussi. »

 

Je réponds que la bille doit être au centre et qu'en regardant dehors je n'ai pas cette information cruciale. Nous reprenons alors le vol en palier, l'avion accélère et Adam me demande de fermer les yeux. De relâcher la tension musculaire au niveau du cou… bref une petite séance de relaxation ! Il pousse alors sur un palonnier et je sens immédiatement ma tête partir sur le coté, il enchaîne les dérapages et me demande de lui dire de quel coté se trouve la bille toujours avec les yeux clos. « La tête, - me dit-il - va du coté où il faut mettre du pied. Tu mets du pied du côté où penche ta tête et - bingo- elle revient au milieu ! » Me voilà muni d'une bille interne, je vais pouvoir me libérer de la vision de la planche de bord ! Nous effectuons bon nombre de décrochages dans l'axe avant de passer aux décrochages en virage.

 

Décrochage en virage

        

Avec une bonne hauteur sous la quille, et un 360º pour s'assurer d'avoir un espace complètement libre de tout aéronef, nous commençons à mettre l'avion en montée à 140 km/h et en virage, bille (interne) au centre, je tire progressivement jusqu'à ressentir les premières vibrations dans le manche. J’accentue doucement le mouvement à cabrer, et  l'appareil décroche en poursuivant son virage. Simultanément je mets du pied vers l’aile haute et je rends la main progressivement. Nous effectuons ces manœuvres à plusieurs reprises afin de démystifier ce genre d'incident. Je suis surpris de constater que ce n'est pas si difficile et qu'il suffit d’être accompagné de quelqu'un de compétant, un pro de la voltige  c’est l’idéal pour pouvoir s'exercer et se sentir plus à l'aise aux abords des basses vitesses.

 

Il faut retenir qu'aux grands angles d'incidence (que ce soit exercice de vol lent, et/ou en approche) les ailerons sont beaucoup moins efficaces que la dérive (palonnier). C’est avec les pieds que l’on contre une attaque oblique. C’est avec le pied vers le ciel  (« Foot in the sky keeps you high, » dit Adam)  que l’on ramène un avion  à plat si une aile tombe lors d’un décrochage à basse vitesse, pas les ailerons. Le  manche quant à lui doit être manié avec souplesse, inutile de faire preuve de brutalité, seule une légère action à piquer et l'avion retrouvera son incidence de vol. Il ne faut pas avoir peur du décrochage car, suite aux différentes manœuvres réalisées, on se rend bien compte que lorsque l'on vole habituellement, on est loin de se retrouver dans de telles configurations. En effectuant ce genre de mise en garde, le pilote apprend à déceler de telles situations : mollesse des commandes, capot haut sur l'horizon (dans la plupart des cas, mais nous verrons que l'on peut décrocher le nez face à la planète...), buffeting (tremblement du manche dû à un vent relatif perturbé et peu efficace sur la profondeur), vitesse en décroissance.

Huit paresseux

 

Cette manœuvre à priori banale, est délicate à  bien effectuer, car elle demande des changements de coordination constants pour l'effectuer correctement, c'est-à-dire, avec les trajectoires /incidences et assiettes voulues, la bille au milieu et ceci sans emboutir les vitesses et éviter les facteurs de charge qui « fatiguent » la structure. Nous prenons un repère sol grâce à l'autoroute, qui permettra de structurer notre exercice, les montagnes autours seront des repères facilement utilisables pour vérifier la symétrie de nos huit (« Lazy Eights »). Mise en palier, prise de vitesse puis une légère action à cabrer pour faire monter le nez de l'appareil dans le ciel, accompagné simultanément d'un gauchissement qui est, lui, accompagné d'une souple pression sur le palonnier dans le même sens que le virage. Une fois atteinte une certaine assiette (assez haut dans le ciel), on ramène le manche au neutre et on laisse la gravité faire son travail, après ce bref passage à 0.5G, le nez de l'avion tranche la masse d'air comme le fil à couper le beurre, pour aller, doucement, se positionner face à la planète. Le pilote commence alors gentiment à tirer sur le manche avec douceur pour éviter l’accélération trop importante et ainsi contenir la vitesse. On commence à dégauchir lors de la phase d’accélération… afin de préparer l’enchaînement c'est-à-dire initier le prochain virage dans le sens opposé. Celui-ci doit débuter ailes et assiette à plat, à la même vitesse et même altitude que le précédent. L'exercice doit ainsi décrire de beaux huit en passant toujours au-dessus du même repère sol. Adam insiste sur le fait que si la manœuvre est bien réalisée, on ressent peu de facteur de charge, la vitesse n'est pas excessive et le rayon de virage pour obtenir le retournement est très faible ce qui peut être utile dans certaines conditions.

Après plusieurs essais plus ou moins fructueux, je prends finalement beaucoup de plaisir à réaliser ces figures qui demandent une bonne concentration, du rythme et du doigté.

 

Le demi-tour en condition marginale

 

Pour terminer cette séance, nous allons mettre en pratique l'exercice précédent. Mon instructeur par ailleurs pilote de montagne émérite, m'explique que parfois le temps se dégrade plus vite que prévu et que le demi-tour peut s'imposer comme la seule issue possible. Le problème majeur en montagne est l'absence de ligne d'horizon, le relief est prédominant et le repère d'horizon est difficile à trouver pour effectuer un virage en palier stabilisé. Adam m'impose d'abord un 360 ° avec l'interdiction de regarder mes paramètres, le relief étant partiellement bouché par quelques stratus, je m’efforce de garder un capot stable en imaginant une horizontalité difficile à percevoir. A la fin de mon 360 °, une centaine de pieds seront passés à la trappe ! Nous rentrons dans une petite vallée qui se termine en cul de sac. Puis nous prenons un cap face au relief ; il m'explique que souvent dans une situation stressante, les pilotes perdent leurs moyens rapidement. Dans cet exemple, le pilote aura tendance pour effectuer son demi-tour, à tirer progressivement face au relief pour éviter celui-ci, s'en suivra un ralentissement excessif, un décrochage et le risque d’un départ en vrille avec une issue souvent dramatique.

Tout en continuant à se rapprocher de plus en plus près du relief, Adam insiste sur la nécessité de majorer sa vitesse face au relief en descendant légèrement pour utiliser l'énergie cinétique qui permettra d'effectuer un demi-tour efficace sur un volume très faible.  La démonstration est époustouflante, en moins de temps qu'il faut pour le dire, le relief se retrouve dans notre dos, nous n’avons perdu aucune hauteur et la vitesse ne sera jamais passée dans l'arc jaune. C'est en fait l’application de l’exercice des huit paresseux avec un environnement plus proche et surtout plus oppressant.

Après cette séance très enrichissante d'une trentaine de minutes, nous remettons le cap sur l’aéroport d'Annecy pour débriefer ce vol. Le posé sera effectué en partie par Adam, surtout pour la décélération et la tenue de la trajectoire au sol... Je suis surpris de ne pas avoir été malade, l'instructeur m'explique que pour être bénéfique, les séances doivent être brèves, effectuées en douceur et progressives. Si vous avez déjà pratiqué la voltige avec un ami et que vous êtes ressorti vert pâle avec une furieuse envie de rendre votre déjeuner, il y a fort à parier que votre ami ne soit pas très expérimenté et dans le but de vous épater il a effectué des figures avec beaucoup de facteur de charge sans aucune souplesse et une durée trop longue. Adam insiste qu’une séance de mise en garde doit être brève, avec un ou deux objectifs précis. Ainsi le retour au sol est vécu comme une frustration par le pilote ayant le sentiment de pouvoir en faire plus, la sagesse apprend à arrêter avant qu'il ne soit trop tard !

Le débriefing permettra de revivre ce vol intense et de recaler quelques détails, en vol tout s’enchaîne vite et le fait d'en reparler permet de se remémorer la gestuelle, les paramètres, sans stress.

 

Après une légère collation, nous abordons le programme du second vol : virage engagé, départ en vrille et sortie de vrille. Nous remettons un peu de 100 LL, uniquement à l’avant, bien sûr. Même en CAP10, l’efficacité et la rapidité de sortie de vrille dépend du centrage. Nous  montons à une altitude importante (7000 pieds, soit 5500 pieds/sol), car une bonne marge d'altitude est nécessaire pour que les évolutions soient effectuées en sécurité. Tout en montant, nous retravaillons le vol aux grands angles avec pour limite le buffeting pour continuer l'ascension. Arrivés dans notre secteur d'évolution, nous effectuons notre 360° pour vérifier l'absence d'autres aéronefs, puis Adam met l'avion en virage engagé. Nous sommes rapidement collés au siège. La manœuvre consiste à remettre les ailes à plat (avec les ailerons…. nous ne sommes pas en décrochage, au contraire), puis de tirer avec finesse sur le manche pour réduire la vitesse déjà importante. Cette manœuvre expliquée dans tous les livres tue encore chaque année, c'est le fameux survol de la maison des amis où le pilote est concentré sur un point au sol et ne voit pas la spirale dans lequel il est engagé. Lorsque la vitesse est très importante, il a alors le réflexe de tirer pour arrêter la rotation… le facteur de charge augmente et la rotation continue de plus belle, jusqu'au sol... Nous effectuons cette manœuvre à plusieurs reprises de chaque coté en essayant d’être le plus doux possible sur les commandes dans le but de bien assimiler la fréquence de sortie (1° arrêt rotation aux ailerons, 2° action à cabrer en douceur). Nous reprenons de l'altitude et allons aborder maintenant la vrille, mot redouté de tout pilote car jamais pratiqué en ULM. Les machines ne sont pas certifiées pour ce genre de manœuvre, elle est donc absente du programme de formation pour l'obtention du brevet. Adam prend les commandes pour la première, le nez haut dans le ciel, vitesse réduite jusqu'au décrochage, puis palonnier à fond (d’un coté ou de l’autre…). Le Cap10 se retrouve immédiatement sur la tranche, puis le nez face au sol : impressionnant ! Je n'ai pas tout compris tant la vitesse de rotation est importante. La consigne consiste à déceler le sens de rotation et d'appliquer du palonnier opposé et le manche au neutre, une fois que tout est arrêté, on tire alors doucement pour revenir en palier.       L’intérêt de cet exercice est de sentir rapidement dans quel sens tourne l'avion pour ne pas perdre de temps pour le stopper, Adam me fera (encore) fermer les yeux pendant la mise en vrille et je dois arrêter le plus vite possible l'avion. La dérive étant importante sur un Cap 10 l’arrêt de la rotation s'obtient assez rapidement, mais en tirant un peu violemment pour revenir à l'horizontale, j'ai décroché sous facteur de charge alors que le nez était toujours face au sol, le décrochage est bien une question d'incidence et non d'assiette ! En voulant être trop efficace et en gardant le pied opposé à la rotation trop longtemps, j'ai également subi des départs involontaires dans l'autre sens... Il faut donc bien doser et surtout savoir se repérer dans l'espace en regardant dehors. Pour être complet, Adam me fera la démonstration du dernier virage en approche, où le pilote est trop lent et trop bas et pour éviter d'incliner pour aller chercher l'axe de la piste, il met trop de pied à l’intérieur du virage. S'en suit alors une rotation sur l'axe de lacet importante,  une aile est masquée par le fuselage. Une aile vole, l'autre non et l'on obtient un passage sur le dos immédiat avec une perte d'altitude importante. La sortie aura nécessité plus de 400 pieds... Nous effectuerons enfin quelques vrilles stabilisées sur 3 tours afin de s'habituer à ce genre de configuration et d'avoir le temps d'analyser pour être efficace sur la sortie. Après une séance intense de 25 minutes nous prenons le cap de l'aéroport.

Ce deuxième vol fort en émotion, fut aussi riche d'apprentissage, l’arrêt de la vrille n'est pas si compliqué mais le mieux est de ne pas s'y mettre à cause de la perte d'altitude subie. Il faut bien avouer que la mise en vrille résulte d'un pilotage très approximatif avec aucune surveillance des paramètres. En d'autres termes, si la vitesse est bonne et que le pilote n'est pas trop violent sur les palonniers, il n'y aucune raison de se retrouver en vrille.

 

Le dernier vol sera effectué sur notre ULM pour retranscrire les sensations éprouvées sur une machine que nous connaissons bien, les vrilles ne seront évidement pas abordées. Nous repartons pour quelques décrochages en ligne droite, puis en virage et recommençons une séance de huit paresseux. En finale, nous effectuerons une mise en glissade à droite et à gauche. Ce dernier vol avec notre propre ULM permet de se sentir plus à l'aise avec son propre aéronef. Notre machine est beaucoup plus placide qu'un CAP 10. C'est alors qu'on se rend compte que l'on vole avec des appareils faciles, sains et pas du tout vicieux.

Le fait de volontairement aller jusqu'à des assiettes inhabituelles m'a permis d'aller plus loin dans le domaine de vol. Mais, ça ne m’a absolument pas donné envie de faire de la voltige seul dans mon coin avec mon ULM. Au contraire. La voltige est un art complexe et mérite d'y consacrer du temps accompagné d'un professionnel pour se sentir à l'aise. Mais ces vols[1] m’ont donné le sentiment de mieux connaître ma machine, d’être encore plus en sécurité. J'ai réalisé aussi que si l'on respecte les paramètres de vol (notamment la vitesse) et que l'on vole avec des assiettes « standard », on se situe très loin de toutes situations à risques.  Sauf, en turbulence de sillage ou près du relief avec un fort vent météo. C’est là que cet apprentissage devient primordial… une sorte d’assurance vie que tous devraient avoir le bons sens de s’offrir.

 

Ce genre de stage de mise en garde s'adresse au plus grand nombre. Il faut évidement être déjà breveté et posséder au minimum une cinquantaine d'heure pour que ces vols soient vraiment bénéfiques. Ils ne sont pas réservés uniquement aux instructeurs. Tout pilote, quel que soit son niveau tirera un avantage de ces stages. La démarche de vouloir progresser – de se remettre en question - est déjà bénéfique. Il faut évidemment le faire avec un instructeur qualifié et compétent et ne pas craindre d’être malade car rappelons-le : ce n'est pas de la voltige. Nous avons exploré une piste pour améliorer notre pilotage, il en existe d'autres. Le fait de voler au moins une fois par an avec un instructeur pour une mise au point devrait entrer dans les mœurs, car les mauvaises habitudes viennent rapidement si personne ne vous recadre de temps en temps. Essayer d'autres ULM fait aussi partie d'une remise en cause et permet de sortir des schémas classiques que l'on a mis en place avec sa propre machine. Prétendre à un autre brevet, (il existe 6 classes d'ULM), vous avez donc le choix ! Voyager, seul en groupe vous permet de bénéficier de l’expérience d’autrui et de découvrir d'autres sites. Vous imposer des exercices au cours de vos vols, des précisions d'atterrissages, des simulations de panne verticale terrain... Il  existe des multiples façons de rendre le vol plus instructif et de se remettre en question de temps en temps pour être sûr que lorsque l'on emmène quelqu'un de novice, il soit réellement en sécurité à nos cotés, car il a placé en nous toute sa confiance, nous nous devons d’être à la hauteur !

 

Lors de la rédaction de cet article, le comité régional FFPlUM de Rhône-Alpes, tout en souhaitant leurs vœux par email, nous informait avoir mis en place des vols de mises en garde à saint Rambert d'Albon sur Cap 10 destiné aux instructeurs. Le comité prenant à sa charge une partie du coût de l'heure de vol pour inciter les professionnels à s'y rendre,  comme quoi tout arrive !

• effectué a titre de partage amical car, bien que pilote professionnel et instructeur bimoteur, IFR, et hydravion aux USA, en France --  explique Adam avec un grand éclat de rire, « je ne sais apparemment pas enseigner. Vive le protectionnisme ! »

 

En 2014 CAPTENS aborde sa 8e saison, ayant volé maintenant devant des centaines de milliers de spectateurs dans les plus grands meetings de France, Italie, Suisse et Hollande, souvent juste avant la Patrouille de France, les Frecce Trcicolore, ou la Patrouille Suisse. Une des spécialités CAPTENS est la voltige en  patrouille serrée en montagne… Meeting aériens et course de ski (Alpe d’Huez, Courchevel, Méribel, le Grand Bornand). CAPTENS vole aussi pour des occasions spéciales (lancement de navires, mariages, événementiel vertical aéroport internationaux, etc.) Créée sur une idée d’Adam SHAW en décembre 2006, CAPTENS s’est fixé plusieurs objectifs :

-  Prendre le relais de la FRENCH CONNECTION, composée de Montaine Mallet et Daniel Héligoin, pour qui Adam a travaillé comme Flight Instructor en Floride, disparus  en 2000.

-  Honorer la mémoire d’Auguste Mudry

-  Prouver, comme le dit Richard Bach, qu’ "il ne nous est jamais donné un rêve sans que nous soit donnée la possibilité de le réaliser".

 

Mariane Shaw (leader)

 + 5.175  Heures de Vol
- Instructeur Voltige
- Pilote Avion, Planeur    
- Montagne Glacier
- 7 fois Championne de France
- 17 médailles aux Championnats d’Europe et du Monde

Clin d’œil : Traversée de la Manche “Upside down” le 25 juillet 1985

Marianne est Française.

Mère de deux filles: Caroline et Julie, toutes deux élèves-pilotes. Elle est aussi thérapeute, conférencière, traductrice et auteur de JEUDI 12 - "Une Vie à l’envers", un livre paru en 1996 aux Editions du Choucas.

 

Adam SHAW
+ 5.475  Heures de Vol
- Instructeur Voltige, Bimoteur, IFR, Hydravion
- Pilote Avion, Planeur, Hélicoptère           
- Vol aux Instruments  
- Montagne Glacier

Clin d’œil : Traversée de l’Atlantique-Nord en Hydravion Grumman “Albatross” juin 2003, avec une escale imprévue a Kulusuk.

Adam est Américain.

Reporter UPI (Paris, Abidjan, Rome) et "The Washington Post"; SOUND of IMPACT “The Legacy of TWA #514,” livre paru Viking Press, New York, 1977; Asst Chief Flight Instructor UND/CAS; Pilot EFS/USAF Sabreliner; Instr. Voltige Mudry Aviation ("French Connection"), Florida