Article paru dans ULMiste n°18, novembre 2014

 

Blois 2014, mitigé

 

Si la météo fut de la partie du début à la fin malgré des prévisions incertaines dans les jours précédents, Blois 2014 aura connu une fréquentation un peu plus faible que l’année dernière selon l’organisation, ce qui correspond à nos observations. Certains exposants ont estimé qu’il y avait moins de monde, d’autres ont été plus occupés. Petit tour d’horizon et sélection d’exposants, par catégorie.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Présentations en vol

 

Assez peu de présentations en vol par rapport au nombre d’exposants. C’est dommage, car outre que cela anime le salon, plusieurs exposants ont vu leur stand se remplir après qu’on ait vu leurs machines en l’air. Il semble par ailleurs que l’organisation soit moins rigide qu’elle ne le fut par le passé, puisque les inclinaisons et assiettes prises par certaines machines permettent de les observer « sous toutes les coutures », comme dit Alain Surre, le fidèle commentateur du salon de Blois. Les machines rapides montrent leur vitesse, les lentes leur lenteur, les maniables leur maniabilité et certaines un peu tout cela à la fois. Mais enfin, toutes montrent surtout le niveau de pilotage du démonstrateur, ne faites pas ça à la maison !

 

Fréquentation

 

Samedi matin, le parking visiteurs ULM était bien rempli, ainsi que celui des avions, de l’autre côté du terrain. Le parking des autos montrait la même tendance. Les camping-cars ont été rapprochés de la fête, ce qui montre que certaines critiques sont entendues. Les stands étaient bien occupés le samedi matin, mais dès l’après-midi et jusqu’à la fin du salon, les visiteurs se sont éparpillés on ne sait où, sans doute chez ceux des exposants qui sont satisfaits de la fréquentation. Comme d’habitude, hélas, nombre d’exposants commencent à plier bagage dès le dimanche en début d’après-midi, ce qui est d’autant plus regrettable que les entrées sont payantes jusqu’à 17 heures… celui qui arrive à 16 h 30 trouve près d’un quart des stands vides. Tant mieux pour ceux qui restent !

 

Equipements, accessoires et autres

 

Boutiques : plusieurs boutiques de vente en ligne étaient présentes, qui offraient un aperçu de leur catalogue. Loin est l’époque où VLD tenait triple stand et vendait en direct sur le salon pour 30 000 € de matériel sur les deux jours. Désormais, on montre quelques échantillons de ce que l’on pourra se procurer en ligne. Chez ULM Techno, exception notable, l’habituelle et inégalée quincaillerie était disponible, ce qui fait un carton plein pour cet accessoiriste méritant. La boutique Air ULM Paris (Serge et Geneviève Bouchet, à Meaux), commence à s’étoffer et à prendre sa place.

Un nouvel arrivant dans les casques et intercoms : Jehan-François Lebas de Lacour, qui fut pendant près de 20 ans responsable des achats à VLD. « Jeff » représente pour la France l’association des casques de protection italiens Icaro et du système intercom de Ralph Chesters, anciennement patron de Comunica, qui a cessé ses activités. Ce qui donne une gamme très attrayante au design original et d’une très bonne qualité. Jeff développe un réseau commercial, tout professionnel bienvenu !

 

Côté hélices, Arplast n’a pas pu montrer sa toute dernière hélice à pas variable, mais était présente avec sa gamme classique. Chez Duc, gros stand encore, les nombreux constructeurs qui retiennent ses produits, y compris dans des pays qui comptent de bons héliciers, montrent que l’industrie française peut encore faire ses preuves !

 

Côté moteurs, Rotax tient bien sûr le haut du pavé et de nombreux visiteurs posent des questions sur l’injection. Laquelle injection est d’ores et déjà présente sur les moteurs alternatifs, mais qui peinent à prendre leur place… Vija poursuit sa production de moteur en ligne sur base Suzuki, désormais garantis trois ans sans limite du nombre d’heures ( !) comme ULMiste l’a déjà annoncé. Les utilisateurs en sont très satisfaits et accumulent les heures sans problème majeur, il est temps que nous allions mener un essai ! Chez UL-Power, ce sont majoritairement des constructeurs amateurs qui plébiscitent leurs moteurs. D-Motor annonce un moteur « enfin abouti », ce qui serait une bonne nouvelle si nous n’entendions pas la même d’année en année.

Les motoristes se heurtent hélas à la frilosité des constructeurs, mais il faut dire que la clientèle rechigne à entendre parler d’autre chose, d’un part et que, d’autre part, un avion est conçu autour du moteur auquel il se destine. Un moteur digne de concurrencer Rotax devra donc, à performances égales, montrer le même encombrement et la même masse… au minimum. Un prix inférieur serait bienvenu, mais force est de constater que nul n’y parvient.

 

Assurances : aucun des courtiers en assurances proposant des produits adaptés à l’ULM n’était absent, signe que nous sommes un marché intéressant.

 

Classe 1

 

Relativement peu d’exposants côté paramoteur, mais suffisamment pour montrer qui sait mettre l’ambiance. Que ce soit le soir dans leur « QG » ou lors de leurs démonstrations en vol, les paramotoristes sont ceux qui correspondent encore le plus à l’ambiance des débuts de l’ULM, quand on pensait avant tout à s’amuser.

 

Classe 2

 

Deux nouveautés notables, la première chez Air Création avec la iFun 16 présentée dans ce numéro. La seconde chez Aeros, représentée par Frédéric Bastien, Aéro Nord ULM, en compagnie du staff ukrainien. Il s’agit d’un petit monoplace à ailes avec ou sans mât, quelque peu inspiré du Dragonfly des Anglais de Flylight. Nous essaierons cet appareil et la gamme d’aile qui va avec dès que ce sera possible, donc quand il y aura des papiers en France.

 

Airborne : la gamme habituelle était présentée par la sympathique équipe Bouchet de Meaux, qui représente également la marque Pegasus qui montrait le Puls’R, enfin en production et dont le modèle de démonstration vient d’arriver chez l’importateur ULM Européen en Belgique. Le Véliplane, nom générique pour le club, l’école et la boutique Air ULM Paris, tenait sans doute le plus gros stand du salon cette année !

 

Air Création : en pendulaire, Air Création était l’un des rares à proposer des présentations en vol et des vols d’essais avec des prospects. Dans la catégorie pendulaire, l’un des rares stands sur lesquels le staff ne chômait pas. Notable également, les Ardéchois sont parmi les rares, en pendulaire, à offrir à nos regards des machines usine neuves, tandis que chez d’autres (comme chez quasiment tous les autres exposants), on montre des machines de clients. Si cette dernière formule permet de se faire une idée de la façon dont vieillissent ces ULM, le fait d’exposer des machines neuves est un signe de l’état de santé du fabricant.

 

DTA : chez les drômois, rien de nouveau en pendulaire, l’aile sans mât Magic étant le fer de lance de la gamme, qui reçoit, depuis notre essai, des turbulateurs.

 

Ellipse, qui fabrique les ailes pour DTA, montrait encore son petit Alizé, tout jeune champion du monde avec Jean-Michel Serre.

 

Le Ventura est toujours présent. Voilà dix ans que ce fabricant n’existe qu’à Blois. En dehors de ce salon, aucune communication n’est émise et ils ne répondent pas à nos sollicitations. Outre leur chariot surmonté d’ailes La Mouette, ils avionnent des blocs BMW de moto.

 

Classe 3

 

Blois est une vitrine de l’ULM. A ce titre, il est donc naturel que les multiaxes y soient largement majoritaires. Pas grand-chose de vraiment nouveau, on voit toujours autant de monoplaces à deux sièges ou biplaces de tours de piste, ce qui vaut d’entendre, au fil des allées, des « c’est pas des ULM », alors que pourtant, ils le sont. Les constructeurs et importateurs ne sont pas à la fête. La crise économique mais aussi la prise de conscience d’une part grandissante de la clientèle sur la question des masses ralentit les ventes, en plus du fait que le marché semble désormais saturé.

 

Nouvelle machine ou clone ?

 

Découvrir des clones n’est plus une surprise dans le monde de l’ULM… ni même des clones de clones. Ce serait, à vrai dire, une sorte de règle. Fait également figure de loi, la propension des constructeurs et revendeurs à chacun de leur côté revendiquer la paternité exclusive de tel design, le copieur étant toujours l’autre. Toutefois, quand on va au fond des choses comme ULMiste s’y efforce, la chronologie, sans prendre partie pour tel ou tel, répond en bonne partie aux interrogations légitimes des prospects.

Ainsi en est-il de deux machines a priori strictement identiques, présentées, par hasard, à deux stands l’une de l’autre. Le Bristell XL8, représenté par Aerotrophy et le Skyracer, distribué par Icarela. Au départ de ces deux machines, il y a le designer Tchèque Milan Bristella. Cet ingénieur, qui travaillait en 2006 pour CZAW qui fabriquait les Zénair pour l’Europe, a conçu le Sport-Cruiser, avion VLA qui fut pendant un an vendu sous la marque Piper (PiperSport) et était distribué à l’époque en France par Alexandre Patte. Cet avion est depuis devenu le PS-28. Puis Mr Bristella fut embauché par Evektor-Aerotechnik pour faire évoluer le Eurostar, qui pour la petite histoire est au départ une copie non autorisée du P-220 Koala du Français Jean Pottier. Ainsi apparut le Evektor Sporstar. L’évolution du dessin devint le Roko, qui ressemble dans les grandes lignes au « Sport-Cruiser-PS28 ». Cette machine fut conçue et développée pour le compte de Roko Spol Aviation, entreprise fondée et dirigée par un très riche industriel Tchèque, qui investit lourdement dans l’opération et salaria Milan Bristella. Le Roko originel, produit à partir de 2007, fut vendu en France par Michel Lopez à Torreilles, conjointement avec Emmanuel Laurent (Aerotrophy). Ce Roko-là, nommé désormais Via par le fabricant, n’a jamais cessé d’être produit et le voici aujourd’hui de retour sur le marché français, à l’initiative de Jean-François Ledru (Icarela), qui l’a fait alléger et le renomme Skyracer pour la France et la Suisse.

Entretemps, en 2010, Milan Bristella a quitté Roko Spol pour fonder sa propre entreprise, BRM (à ne pas confondre avec le constructeur portugais qui porte le même nom), qui produit donc le Bristell XL8. Il n’est pas étonnant que les deux machines soient, en apparence, strictement identiques. Un différend commercial oppose les deux entités, Roko Spol Aviation estimant que le Bristell est une copie non autorisée. Jean-François Ledru (Icarela) annonce que le Skyracer, en cours de certification en Allemagne, offrira une masse à vide et un prix de vente inférieurs au XL8.

 

ULMinimalist

 

A l’autre extrême de la classe 3, Thierry Pujolle travaille sur l’Agrion, qui sera un amphibie de 200 kg à vide pour 65 cv. Le prototype visant à valider le concept est motorisé par 30 cv et pèse moins de 100 kg. L’opération est menée en collaboration avec l’association Inter Action, qui semble enfin mettre un pied dans le réel, après avoir passé des années à simplement critiquer tout le monde (avec ses raisons). Ce projet est intéressant et montre à ceux qui se plaignent du contraire qu’il existe encore de « vrais ULM », mais il est dommage que son initiateur dénigre les autres types d’appareils en se disant « constructeur d’avion ENFIN ultraléger ». Ce genre de revendication, fausse, de surcroît, n’est pas très utile.

Commercialisé par RandKar, le Sensation (1), aile basse de conception et fabrication 100% françaises, est désormais proposé en version remorqueur de planeur, pour un marché qui commence à être bien fourni.

 

Tecnam France, qui opère désormais autant en avion qu’en ULM, voire davantage en avion où la concurrence est moins rude, offrait à nos regards la version Club de l’indémodable P92 (2), qui ne connaît pas un grand succès, ce qui montre que l’attrait pour le moins lourd est tout relatif.

 

Bestoff exposait un Nynja (3) appartenant au staff Duc Hélices, qui n’a pas pu s’empêcher de mettre du carbone partout, au bénéfice de la masse et de l’esthétique.

 

Aéro Services Guépard (4), toujours fidèle au poste malgré une capacité de production au maximum de ses possibilités, montrait une gamme de SG, 12 et 10. On s’approche de la perfection en matière de tubes entoilés ! 

 

Dyn’Aéro (5), semble avoir stabilisé son réseau commercial, désormais assuré en interne après diverses tentatives d’externalisation. Dommage que le kit ne soit plus au catalogue, les ventes prêt à voler ont du mal à décoller…

 

Chez Centre ULM Les Noyers (6), représentant des produits ICP (hors 650 Ei), on est encore venu en nombre, avec notamment ce Savannah train classique ici dans un mode camping qui lui sied parfaitement !

 

Zénair, représenté par Barge Aviation, montrait ce 650 E (7), qui est la version « d’origine », le 650 Ei, construit sous licence par ICP, étant par ailleurs visible chez ULM Technologie. A quelques détails près, ce sont les mêmes machines.

 

Le Sila 450 C (8) est une licence Serbe des conceptions de l’italo-colombien Massimo Tedesco, qui fut entre autres concepteur du Savannah MXP 740 initial. Cette machine est diffusée en France par Icarela.

 

Difficile de rester insensible au charme de ce FK14 (1), distribué en France par Innov’Air à Muret. Une simple déco peut transformer un avion, même quand il est déjà beau au départ !

 

Le Shark (2), titulaire du record du monde de vitesse, est toujours diffusé en France par Barberini Aviation. Malgré l’évident apport en rendement et la sensation « chasseur », la disposition tandem ne séduit pas pour cette gamme de machine, qui part ailleurs et comme tant d’autres machines dites performantes (pour ne pas dire tous), souffre d’un problème de masse qui le rend difficilement exploitable en biplace.

 

Samir et Mélanie Elari, ULM Découverte, distribuent la gamme italienne de Fly Synthesis (3). Le stand fut bien rempli, les machines en ont encore à montrer. Le Storch, notamment, offre une visibilité unique pour une cabine fermée.

 

Finesse Max, représentant de Pipistrel, exposait le WATTsUP ; sur la base du Trainer, cet ULM électrique a volé durant le salon, ce qui est rare pour ce type de motorisation, qui se montre généralement en statique. La masse est trop élevée pour un ULM (330 kg), ce qui ne lui confère qu’une heure d’autonomie en solo. Il est difficile de comprendre la motivation de Pipistrel, le marché ayant montré qu’il n’y aura strictement aucune demande tant que l’autonomie des batteries ne marquera pas de progrès. Ce que nous attendons tous avec patience depuis des décennies… les ULM motorisés à l’électrique visibles il y a plus de 20 ans avaient déjà une autonomie d’environ une heure… sans doute ceci les aide-t-il dans leurs recherches sur la motorisation hybride dont ils comptent équiper leur avion quatre places en cours de mise au point.

 

Du côté de Delta Aquitaine Diffusion (Montpezat), le GP One de Skyleader (5), est enfin disponible à l’essai, après s’être fait désirer trois ans, depuis sa première apparition. Sous des faux-airs de Virus, cette machine est construite pour le compte de Skyleader, spécialiste du métallique, par le fabricant du planeur Stemme. Un gage de sérieux et de savoir-faire en matière de composite !

 

Le Skyper GT-9 (6) est diffusé par Rolland Chevallier, Passion Liberté. Cette aile haute métallique présente une honorable vitesse de croisière de 220 km/h.

 

Classe 4

 

Le développement de l’autogire se poursuit, les constructeurs présents sur le marché semblent plutôt satisfaits malgré un tassement des ventes depuis deux ans. Toutes les machines présentes sur le marché étaient là.

 

Bumble B (1), désormais construit sur l’aérodrome de Montargis, a quelque-peu étonné les spécialistes sur les performances annoncées. La motorisation est le 912 d’origine ou une version poussée à 122 cv.

 

Autogyro, distribué par Fly Aéro et Dynali faisait stand commun cette année (2). L’un comme l’autre sont satisfaits de l’état du marché et de leurs ventes. Dynali présentait la version boostée de son H3, le EasyFlyer.

 

Chez DTA (3), le J-Ro poursuit sa carrière et comble ses utilisateurs.

 

Nouvellement arrivé sur le marché, la gamme autrichienne de Trixy Aviation (4), commercialisée en France par Pascal Faure à Grenoble, prend petit à petit ses marques.

 

Les autogires hongrois de Apollo (5), constructeur historique de pendulaires, puis, en trois-axes, d’une interprétation du Fox, tente le marché français par l’intermédiaire de son distributeur, Air Occitanie à Lézignan dans l’Aude.

 

Le LH212 (6), représenté par Héli-Tech à Montélimar, connaît quelques soucis de délais de livraison, mais 9 exemplaires circulent déjà en France. Jean-Paul Agier, l’importateur, affirme avec conviction que c’est le meilleur hélico de sa catégorie.

 

Matthieu de Quillacq, l’homme par qui la classe 6 est devenue une réalité en France et entrepreneur de longue date dans le vol libre, a toujours brillé par l’originalité de sa communication. Cette année, pour contrecarrer ceux qui affirment que les productions Helisport sont trop lourdes, il a pendu une vache. Comprenne qui pourra…

 

Classe 6

 

On retrouve les mêmes que l’année dernière, à savoir les trois seuls constructeurs qui offrent à ce jour un hélicoptère répondant à la définition ULM : Helisport bien sûr avec ses Kompress et Ranabot. Dynali et son H3, dont une nouvelle version de 125 cv était présentée pour la première fois. Enfin, LCA et son LH 212. Egalement présents, Fama et son Kiss et Hungaro Copter, mais qui proposent des hélicoptères non ULM. BHR, quant à eux, qui n’ont jamais été en mesure de présenter un classe 6 contrairement à ce qu’ont pu en dire certains journaux, étaient absent et pour cause : l’entreprise est en liquidation. Les écoles tournent et les carnets de commande se remplissent, malgré des délais de livraison qui peuvent dépasser deux ans…

 

Côté FFPlUM

 

Le salon de Blois fut aussi l’occasion pour le président de la FFPlUM, Dominique Méreuze, de faire une présentation des dossiers en cours, le samedi à 14 heures sous le chapiteau fédéral. Une cinquantaine de personnes étaient présentes, soit une salle comble.

Les discussions en cours avec la DGAC et/ou l’AESA prennent du temps, si l’on constate que nombre de dossiers en cours sont les mêmes depuis plusieurs années. Ainsi en est-il de l’accueil des ULM sur les terrains contrôlés, pour lesquels il est toujours proposé une qualification spéciale qui viendrait en plus de la qualif radio. Ou bien encore la formation des instructeurs, dont la réforme prévoit notamment un test en vol obligatoire tous les trois ans, (voir ULMiste n°16).

Parmi les nouvelles affaires en cours, on note une réforme de l’arrêté de 1986 qui régit les conditions dans lesquelles les ULM peuvent se poser ailleurs que sur un aérodrome. Ce sont ici les pistes occasionnelles qui sont visées ; nous n’avons pu en savoir davantage et nous reviendrons sur le sujet après enquête. Autre sujet, la Slalomania (course aux pylônes en paramoteur). Pour le moment les épreuves se déroulent sous l’œil bienveillant de la DGAC, mais en dehors de tout cadre réglementaire. Il s’agit donc de poser des règles. Enfin et non des moindres, il serait question de proposer un cadre légal avantageux pour les ULM électriques ; ces derniers ne peuvent en effet se voir imposer l’heure minimale d’autonomie pour établir leur charge utile, puisque, batteries pleines ou vides, leur masse est toujours la même, à savoir l’équivalent du plein de carburant pour un ULM à moteur à combustion. Il serait donc question d’augmenter la masse permise, pour les seuls ULM électriques, un peu à l’exemple de ce qui est permis aux ULM à flotteurs ou équipés de parachute. Exemple, le WattsUp2 de Pipistrel : la masse à vide déclarée à 330 kg inclut 120 kg de batteries. Bien que ces 120 kg de batteries représentent bel et bien une heure d’autonomie, l’ULM électrique pourrait se voir offrir une marge supplémentaire… cette question fut ensuite fort commentée dans les allées du salon, des ULMistes y voyant une part de « deux poids deux mesures » sur laquelle ils demandent des éclaircissements. Attendons de voir.

Le discours du « préz » fut aussi l’occasion de répondre à ULMiste, ce qui nous flatte d’autant plus que cela devient une tradition ! Bien sûr, ce qui déplut à notre fédération de tutelle est le fait que ULMiste ne s’interdise pas (et s’est jamais interdit), d’évoquer l’idée que l’on puisse augmenter les masses au décollage pour permettre de voir de vrais ULM biplaces, notamment en classes 3 et 6. Dominique rappela donc avec une insistance légitime qu’il a été élu et réélu depuis près de 17 ans sur un programme clair sur cette question : « I love 450 ». Et que, par conséquent, il se doit de respecter la ligne sur laquelle les ULMistes lui ont donné mandat. Il n’y a rien à redire à cela, à chacun son rôle.