Entretien ULM, le grand n'importe quoi !
Article paru dans ULMiste n°18, novembre 2014
Entretien ULM, « fay ce que vouldras ! »
En 1542, Rabelais, dans Gargantua, avait imaginé une abbaye, fort richement dotée, dont la seule règle, pour ceux des « moines » qui y étaient admis, était « fay ce que vouldras », ce qui signifie « fais ce que tu voudras » en français contemporain. C’était, il y a près de six siècles, la première utopie de la littérature française, qui habite encore les anarchistes actuels. Les vrais, à la Brassens, ceux qui estiment que l’homme est suffisamment instruit, intelligent et bon pour se gouverner seul, sans chef. Ce qui ne signifie pas sans règle !
Hélas, ce système n’a jamais fonctionné nulle part et ne s’appliquera jamais. Par conséquent, nos sociétés humaines, depuis toujours, n’ont jamais su aller autrement qu’avec un chef (auto proclamé ou non) et des lois. Ces lois, on peut les contester et lutter pour qu’elles changent, mais pour autant, dès lors qu’elles s’appliquent, y contrevenir expose à des condamnations supposément connues d’avance, dans les systèmes les moins imparfaits.
Et ces lois, nul n’est sensé les ignorer. Pourtant, on peut affirmer sans risque qu’il n’existe nulle part au monde un seul individu qui pourrait prétendre connaître sur le bout des doigts toutes les lois qui s’appliquent dans tous les domaines, dans son pays. C’est pourquoi, il existe des spécialistes, conseillers, professeurs, voire des journalistes pour expliquer les règles, les vulgariser, les rendre compréhensibles.
Osons aujourd’hui nous poser en vulgarisateur et observons les prescriptions réglementaires actuelles en matière d’entretien de nos ULM.
« Fais ce que tu voudras ». Voilà pourtant bien ce que l’on entend souvent, voire tout le temps, en matière d’entretien de nos ULM. Jusqu’au sein d’organes sérieux, tels que nos écoles, nos instances représentatives, dans certains journaux… et même dans une édition du très officiel car fédéral « Manuel du pilote ULM », depuis corrigée.
Le fameux arrêté de 1998, qui régit les conditions dans lesquelles les ULM peuvent voler en France, pose deux choses :
« Article 5 :
La carte d'identification de l'ULM est visée et délivrée par le ministre chargé de l'aviation civile au vu de :
- soit la fiche d'identification de l'ULM obtenue conformément aux dispositions de l'article 3, soit la copie de la fiche d'identification visée par le constructeur de l'ULM ;
- l'attestation du postulant qui déclare :
1. Qu'il dispose d'un dossier d'utilisation comprenant :
a) Pour les ULM monoplaces construits en série à partir d'un ULM de référence et pour les ULM biplaces un manuel d'utilisation et un manuel d'entretien ;
b) Pour les autres ULM un manuel d'entretien ;
c) Pour tous les ULM à l'exception de ceux de la classe 1 une fiche de pesée.
2. Que l'ULM est apte au vol.
- la déclaration du lieu d'attache de son ULM. »
Le dossier d’entretien, dans lequel le constructeur pose les conditions dans lesquelles l’ULM doit être entretenu, est obligatoire. Descendons plus bas :
« Article 14 :
Un ULM ne peut être utilisé pour la circulation aérienne que s'il est apte au vol, c'est-à-dire si, à tout moment :
a) Les conditions techniques générales de conception, applicables à la date du premier visa de sa carte d'identification, sont respectées ;
b) Les éventuelles conditions techniques spéciales de conception notifiées par le ministre chargé de l'aviation civile sont appliquées ;
c) L'ULM est conforme aux éléments descriptifs de sa fiche d'identification ;
d) Les modifications éventuelles ont été effectuées conformément au présent arrêté ;
e) Les règles particulières édictées par le ministre chargé de l'aviation civile sous forme de consignes opérationnelles ou de consignes de navigabilité sont respectées ;
f) L'ULM a été entretenu conformément à son manuel d'entretien ;
g) A la suite d'un incident ou d'un accident, l'ULM a été remis en état ;
h) L'expérience n'a pas démontré que l'ULM présente des risques ou des dangers graves qui n'avaient pas été prévus lors du visa de la carte d'identification.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut déclarer inapte au vol un ULM :
1. Dans les cas prévus à l'alinéa précédent, ou
2. Lorsque le détenteur de la carte d'identification ne présente pas l'ULM à la requête du ministre chargé de l'aviation civile, ou
3. Lorsque le détenteur de la carte d'identification ne se conforme pas à l'obligation de fournir les renseignements sur la navigabilité et l'utilisation de l'ULM exigés par les dispositions réglementaires en vigueur.
Dans ce cas, le détenteur de la carte d'identification est informé directement par écrit par le ministre chargé de l'aviation civile. L'inaptitude au vol de l'ULM peut être directement annotée sur la carte d'identification. »
En deux points, ci-dessus surlignés, on répond très clairement à la question : « fay ce que vouldras », macache ! « Fais ce que voudra le manuel d’entretien ».
Quelles conséquences ?
La particularité de l’ULM français, qui provoque parfois l’hilarité de certain voisin du nord qui ne comprend pas l’autoresponsabilité comme nous, est que le système est déclaratif. A l’achat de l’ULM, puis tous les deux ans, le propriétaire déclare que son ULM est apte au vol. Donc, entretenu conformément au manuel d’entretien. Contrairement à ce que l’on s’imagine trop souvent, ceci n’a rien d’exceptionnel. Nous déclarons aussi nos revenus et notre patrimoine. Nous déclarons, pour l’obtention d’une pièce d’identité, que nous sommes bien la personne dont le nom figure sur la demande et en y réfléchissant bien la liste de nos simples déclarations est longue. L’Etat, à sa convenance, peut décider de contrôler nos déclarations, à tout moment. Le risque, en ce qui nous concerne, est donc de voir notre ULM cloué au sol si, en cas de contrôle, il venait à être démontré que l’entretien n’a pas été réalisé conformément au manuel. Soyons pragmatiques : ces contrôles, il n’en existe pas. Tout au plus peut-il, très rarement, nous être demandé de présenter nos papiers… mais nombre d’ULMistes, volant depuis 25 ans ou plus, n’ont jamais eu à présenter leurs papiers à personne.
La loi montre donc ici ses limites et, dans une certaine mesure, à notre bénéfice. Soit.
Mais le problème est tout autre à la revente ! Et, pour le coup, la loi s’applique parfois fort cruellement. Lorsque nous vendons notre ULM, nous devons remplir le formulaire idoine disponible sur le site de le DGAC. Deux cas de figure :
- soit nous déclarons vendre un ULM apte au vol, l’article 14 ci-dessus étant alors rappelé dans son intégralité.
- soit nous vendons un ULM inapte au vol, auquel cas il convient de lister les révisions à effectuer.
Dans ce dernier cas, le vendeur se décharge de toute responsabilité, mais, bien évidemment, le prix devra être revu à la baisse d’autant et l’acheteur ne pourra pas effectuer d’essai en vol.
Dans le premier cas, le plus répandu, le vendeur engage sa responsabilité. Et, en la matière, il existe une jurisprudence. Un professionnel reconnu, décédé depuis, a vendu un ULM dont le moteur (deux-temps) n’avait pas été entretenu conformément au manuel d’utilisation. Quelque temps plus tard, le nouveau propriétaire connaît une panne moteur, la gère mal sans doute et meurt des suites du crash. Le vendeur a été condamné en première instance, puis en appel, puis en cassation. Lourdement. Circonstances aggravantes : il était professionnel et avait, sur un forum internet public, écrit à plusieurs reprises que les moteurs Rotax n’avaient pas besoin d’être entretenus comme le préconise le fabricant et qu’ils pouvaient effecteur des centaines d’heures sans être ouverts, lesquels écrits ont été produits aux audiences par la défense de la partie adverse. Si les faits ne lui donnent pas tort, le droit si. Ce n’est qu’un cas parmi d’autres et au-delà des cas de cession, on peut transposer au cas d’un accident d’un propriétaire qui blesse son passager sur une machine inapte au vol pour défaut d’entretien obligatoire...
Nous voyons donc que le manuel d’entretien doit être respecté, ce qui engendre quelques conséquences dont on ne tient pas assez compte, y compris dans nos essais. A l’achat de la machine, par exemple. Le choix se porte généralement sur le « look » de la machine, ses qualités de vol, son prix, éventuellement ce qu’en aura dit tel ou tel plumitif, mais qui se soucie de manuel d’entretien ? Pourtant, entre telle marque d’autogire qui ne limite pas la durée de vie du rotor et telle autre, qui, à un moment, la limitait à 1000 heures, la différence, à prix d’achat équivalent, pèse ! Sur la seconde, il faudra prévoir un gros billet à 1000 heures…
Plus généralement, sans vouloir contourner la loi, mais en l’exploitant au mieux, il n’existe aucune trame officielle pour le manuel d’entretien. Le fabricant ou son importateur déclare, au moment du dépôt du dossier. Par conséquent, il existe des inégalités d’une marque à une autre. Entre un manuel d’utilisation de 50 pages qui impose par exemple et entre autres d’inspecter, nettoyer, graisser et retendre les câbles de frein toutes les 50 heures (ça existe) et tel autre de 3 pages qui prévoit une vague inspection visuelle de la structure à 500 heures, la différence se fera sentir, sur la durée de vie de la machine, tant en termes pécuniaires que de responsabilités.
Et du coup, si tous les ULMistes avaient cette exigence au moment d’acheter leur machine, nos fabricants chercheraient, peut-être, à simplifier leurs manuels d’utilisation et tout le monde serait gagnant ! Mais pas si sûr, dans la mesure où ce manuel est aussi une protection pour eux… et en négligeant notre entretien, nous leur rendons service, dans une certaine mesure… exemple : Rotax, qui impose de changer les bougies toutes les 25 heures sur les deux-temps. Personne ne prendra une amende s’il ne change ses bougies que toutes les 50 ou 100 heures… et personne ne perdra de procès pour si peu. Mais Rotax, pour sa part, se blinde !