Une courte histoire de l'ULM...

Article paru dans ULMiste n°19, mars 2015

 

Une brève histoire de l’ULM et ce qu’elle nous enseigne

 

Pierre-Jean le Camus

 

Au départ, il y eut le deltaplane, parti à peu près conjointement d’Australie et des Etats-Unis dans les années 1960. En 1972, l’idée arrive en France. Deux ans plus tard naît la fédération de vol libre et en 1978 arrive le parapente. Dès mai 1978, un arrêté-type est pris par le Ministère de l’intérieur (le ministre étant alors Mr Bonnet, - UDF), qui précise que les PUL (planeurs ultra légers), doivent voler avec l’avis du maire et l’autorisation du propriétaire, et doivent être assurés en responsabilité civile. En 1985, un arrêté du Ministère des transports cette fois, précise que les PUL sont dépourvus de tout document de navigabilité et ses pilotes de toute qualification. Cet arrêté est toujours en vigueur, on peut fabriquer ou acheter un parapente et aller voler avec sans rien demander d’autre que l’autorisation du propriétaire du terrain d’où l’on décolle.

 

Entretemps, quelques pilotes de vol libre, qui se battent encore entre eux pour savoir qui fut le premier, motorisèrent leur PUL. La formule prit un développement tel que dès 1981 est créée la FFPlUM, fédération française de planeur ultraléger motorisé, sur l’aérodrome de Mâcon. Le nom de cette fédération n’est pas fortuit, voici pourquoi : en aviation certifiée, pour piloter un motoplaneur, la qualification de pilote de planeur suffit, il n’est pas nécessaire de détenir la qualification de pilote d’avion. L’idée des initiateurs de l’ULM était donc de transposer cette règle à l’aviation ultralégère : un PUL motorisé se piloterait avec la même qualification qu’un PUL non motorisé, c’est-à-dire aucune !

 

Mais la DGAC ne l’entendait pas de cette oreille et prit, dès 1981, un arrêté stipulant que les candidats pilotes d’ULM devaient avoir satisfait à l’examen théorique de pilote planeur (qui se passait encore auprès de la DGAC).

Puis, en 1986, un nouvel arrêté précisa le cadre technique de ce qui définit un ULM. Au contraire de ce qu’elle avait admis pour les PUL, la DGAC posait donc que sa responsabilité est engagée dans la navigabilité des ULM. Mais de façon très « libertaire », conformément, dans l’esprit, aux attentes des ULMistes et ce grâce à la clairvoyance de quelques fonctionnaires, tel Mr Alain Vella, qui officie encore aujourd’hui.

 

Nous avons donc vu que les premiers ULMistes ne se sont pas posé la question de savoir ce qu’ils avaient ou non le droit de faire : ils ont fait. S’il fallait donc définir ce que serait l’esprit ULM fondateur, nous aurions ici une base. Du reste, il existe encore, en 2015, quelques « mohicans » qui volent encore sous le régime initial, se montrant réfractaires au simple examen théorique planeur exigé en 1981 alors qu’ils volaient déjà depuis quelques années, exigence qu’ils considèrent comme une entrave à la liberté qu’ils avaient conquise par la force…

 

L’arrêté de 1986

 

En 1986 est posé le premier texte donnant le cadre technique de l’ULM. Les ULM doivent montrer une charge alaire à vide (notion théorique puisque sans objet scientifiquement), de 10 kg/m². Un monoplace doit peser au maximum 150 kg à vide et un biplace 175 kg à vide. L’aéronef est limité à deux places (un seul passager), aucune limitation de puissance, de nombre de moteurs, de vitesse minimale ou de masse maximale. Seul le fabricant pose une masse maximale au décollage, laquelle est forcément limitée par la masse à vide qui ne permet guère de produire des appareils à forte charge utile. Plus on veut emporter de charge, plus la masse à vide de la structure est élevée. Les facteurs de charges limites sont de +4/-2.

Un ULM monoplace montrant une masse à vide de 80 kg devait donc être doté d’une surface portante de 8 m² au minimum et un biplace de 175 kg à vide devait donc avoir une aile de 17,5 m² au moins.

Mis à part les sous-classes et quelques très rares biplaces, plus aucun ULM ne répond aujourd’hui à cette définition. Les formations pratiques se déroulaient auprès d’instructeurs désignés par les fédérations et ce n’est qu’en 1991 que la DGAC a également engagé sa responsabilité sur la formation pratique des pilotes et instructeurs.

 

1998

 

L’arrêté de 1998 est considéré comme une avancée majeure par tous. Ou presque, certains acteurs du pendulaire notamment, estiment que les règles de 1986 leur conviendraient encore parfaitement. Rappelons brièvement le contour de cet arrêté, puisque nous avons vu par ailleurs dans ce même numéro que l’on peut être pilote d’ULM et méconnaître les règles…

Masse maximale au décollage 450 kg. Si le constructeur le permet, une extension de masse de 5% est accordée avec un parachute de cellule et de 10% pour des flotteurs. Vitesse de décrochage de 65 km/h, point qui a depuis été modifié, c’est désormais une vitesse minimale de 65 km/h. Cet arrêté ne mentionne plus de limitation de la masse à vide. Une circulaire non publiée au journal officiel précise cette masse à vide : masse maximale au décollage, soit 450 kg, 472,5 kg ou 495 kg – 156 kg – une heure d’autonomie. Nous avons interrogé des juristes, cette circulaire a force de loi. L’ULM passait donc d’une masse à vide (hors options) de 175 kg à près de 330 kg avec flotteurs. Mais ce qui est considéré comme des avancées a induit des contraintes inexistantes jusqu’alors :

- limitation de la masse au décollage

- limitation de la vitesse minimale

- limitation de la puissance et du nombre de moteurs

- pesée obligatoire

- apparition du manuel d’utilisation et d’entretien et obligation de le suivre

- contrainte supplémentaires pour les appareils à train rentrant, pas variable et/ou montrant une charge alaire supérieure à 30 kg/m².

- facteurs de charges limites portés à +6/-3 à la rupture. Etc.  

 

450 kg

 

Depuis 1998, nous avons donc droit à 450 kg au décollage (avec éventuelles extensions). Comment a été décidé ce chiffre de 450 kg ?

Dès les débuts de l’ULM, les pratiquants du monde entier ont souhaité organiser des compétitions, sur le modèle de celles qui existaient déjà pour le vol libre (PUL). Il a donc fallu poser une règle, qui ne prévaudrait que dans le cadre des compétitions associatives de la FAI (fédération aéronautique internationale), les règles officielles établies par les différents pays étant trop disparates. C’est ainsi que, dans les années 1980, trois membres du CIMA (comité international de micro-aviation), émanation de la FAI qui gère les compétitions et records d’ULM, décidèrent de prendre en exemple l’avion léger Avid Flyer, dont le constructeur avait posé la masse maximale au décollage à 450 kg. Les Français Philippe Tisserant (rédacteur en chef de Vol Moteur et concepteur du Baroudeur), Hubert Aupetit (acteur du vol libre et de l’ULM naissant, auteur notamment du formidable livre « Les visiteurs du ciel ») et le Belge Bernard D’Otreppe, patron de Aviasud, fabricant des Mistral, Albatros et Sirocco), ont posé la règle de 450 kg de façon réfléchie, mais relativement arbitraire. La masse maximale de la version actuelle de l’Avid Flyer est de 522 kg, donc ce chiffre aurait peut-être été retenu si cette masse avait été effective 25 ans plus tôt…

Ainsi, dans le cadre des compétitions ULM, les aéronefs de moins de 450 kg au décollage pouvaient concourir. Du coup, pendant des années, les championnats du monde d’ULM étaient remportés par des aéronefs qui, dans leurs pays respectifs, n’étaient pas des ULM mais des avions…

Puis, progressivement, cette règle a été officiellement adoptée et adaptée par les différents pays, en 1998 en France.

 

Mais pourquoi avoir changé la règle en 1998 ?

 

Après tout, la règle de 1986 pouvait convenir et répondait, du reste, à tous les problèmes qui se posent aujourd’hui et font que l’épée de Damoclès se rapproche… une vitesse minimale limitée par la forte surface alaire imposée, qui rendait donc les volets d’hypersustentation inutiles et garantissait la simplicité de conception, donc d’entretien. Une vitesse maximale qui limitait les capacités de voyage et n’imposait donc pas de savoir naviguer comme un avion. Une vitesse minimale qui faisait de la panne moteur un non-événement…

Mais pourtant et déjà par une faille dans le texte, des dérives furent observées, voire, comme actuellement, encouragées par nos représentants et la presse de l’époque.

 

Le jeu des options…

 

La masse à vide d’un biplace devait être limitée à 175 kg, la surface alaire étant donc de 17,5 m² au minimum pour un aéronef montrant cette masse. Les fabricants déclaraient sans vérification des autorités, comme c’est encore le cas hors classes 3 et 6, qui sont désormais pesés par la DGAC avant délivrance du document de navigabilité de référence. Mais existait la possibilité des « options », qui n’étaient pas prises en compte au moment de déterminer la masse à vide de référence. Dans l’esprit, il ne devait s’agir que de flotteurs, de skis ou de dispositifs de remorquage, par exemple. Mais comme la liste des options n’était pas définie, nous avons vu arriver sur le marché des aéronefs dont le modèle dit « de référence », celui qui a servi aux déclarations, était « dans les clous », mais dont le modèle final, celui que l’on achète, en était très éloigné.

 

Prenons un exemple fictif, mais qui correspond à un ULM existant, que nous ne nommerons pas car il faudrait alors les nommer tous :

 

Le modèle de référence est un trois-axes tube et toile biplace, à cabine ouverte ; seuls les ailes et empennages sont entoilés, façon chaussette ; le moteur est un Rotax 377 (36 cv) ; les roues, de très faible taille, ne sont pas freinées et il n’y a aucun instrument. Dans cette configuration, il pèse 140 kg à vide et montre donc une surface alaire de 14 m².

Cet ULM montera des performances fort modestes et sera réservé à un équipage très léger. Il est conforme à l’arrêté de 1986.

Mais voici venues les options :

- cabine fermée

- entoilage intégral de la cellule

- grosses roues freinées

- tableau de bord « de Boeing »

- moteur Rotax 912 de 80 cv

- parachute…

De la machine de référence de 140 kg à vide, nous sommes arrivés à celle que la presse essaie et que l’on achète, qui pèse le double (au minimum) et croise à 170 km/h…

 

Si certains constructeurs, notamment français, avaient la rigueur de réellement faire voler le modèle dit « de référence », les importateurs, eux, se heurtaient aux réticences de leurs fabricants et inventaient donc un modèle de référence fictif qui correspondait aux règles. Modèle d’autant plus fictif que sur certains ULM, telles des machines en composite, la seule cellule sans moteur pèse elle-même plus que le poids permis par la surface alaire effective…

 

Antériorité de la faute sur la loi

 

En démocratie, le droit est toujours le produit d’un rapport de forces. C’est parce-qu’il y avait trop d’avortements clandestins que la loi fut posée ou parce-que les autos sans permis circulaient qu’on leur a donné un cadre. Il en fut ainsi de l’ULM : c’est parce-qu’il s’est envolé sans demander où on paie qu’il a obtenu un cadre réglementaire et c’est du fait de ceux qui détournaient le jeu des options de l’arrêté de 1986 qu’on en est venus à celui de 1998.

En l’occurrence, c’est une faille dans la loi qui a entraîné les dérives auxquelles il fallait donner un cadre réglementaire.

 

« I Love 450 »

 

Nous voici en 2015. Avec des machines, qui, dans les classes 3 et 6, sont en majorité inexploitables dans l’état de la loi mais le seraient dans l’état des calculs des constructeurs (voir ULMiste n°17). Et nous voici, très majoritairement et en totale incohérence entre nos actes et nos discours, à réclamer que plus rien ne change ! Nous oublions un peu vite, car nous l’ignorons trop souvent, quel cheminement a amené l’ULM à ce qu’il est aujourd’hui : l’obtention d’un cadre réglementaire par le passage en force du fait accompli. Or, le fait accompli est consommé : l’ULM, dans les classes 3 et 6, vole au-dessus de la masse maximale permise par la loi (mais au-dessous de celle permise par leurs constructeurs), avec la bénédiction des autorités qui ne sanctionnent pas, avec celle de la fédé qui encourage (voir ULMiste n°17), avec celle de la presse qui ne se pose toujours pas de question quant à sa responsabilité mais sera toujours prompte à dénoncer ceux qui réfléchissent à une solution…

 

L’enseignement de « l’esprit ULM » devrait faire partie du programme de formation théorique. Etre autoresponsable, c’est aussi être force de proposition. Ce n’est certainement pas de se contenter d’aimer une loi inapplicable en regardant ailleurs. Et ceux-là mêmes qui professent correspondre à « l’esprit ULM » en prenant pour exemple les machines sur lesquelles ils volent oublient tout simplement que les ULM qu’ils présentent aujourd’hui comme étant les seuls « vrais ULM », bien dans l’esprit qu’il faut, sont les tricheurs d’hier ! Prenons un exemple dont le fabricant a disparu et qui représente le summum de l’ULMité originelle selon ses aficionados : le Weedhopper. Pour être en parfaite conformité avec la loi de 1986, le 16 m² est tiré par un 503, n’a ni carénage, ni entoilage de queue, ni tableau de bord… plus aucun ne vole ainsi ou presque !

 

Quel avenir ?

 

A ULMiste, nous ne nous interdisons pas d’évoquer la question. Parce-que c’est dans les gènes de l’ULM que d’imposer le changement et que si on décide que ça doit s’arrêter, on insulte nos pères, pour parler pompeux… depuis le début, on parle du « mouvement ULM », car il est en mouvement perpétuel. L’ULM est militant ou n’est pas. Quand il fut menacé dans ses fondements, l’ULM a su se préparer à bloquer l’aéroport d’Orly ; l’inventeur de l’acronyme « FFPlUM » a survolé Paris pour dénoncer l’absurdité de l’interdiction de l’ULM dans un rayon de 40 km autour de la capitale… nous n’avons pas le droit à la résignation !

Alors, nous dit-on, si on dépasse 450 kg les règles changeront, au moins pour les concernés, comme cela s’est passé en Italie, au Canada ou ailleurs et comme nous l’avons connu en 1998. Eh bien soit, pourquoi pas ?

Mais alors, cette fois-ci, que le changement de règles ne concerne que ceux qui le veulent, à savoir les tricheurs, fussent-ils de bonne foi ou eussent-ils été encouragés. Mais non plus tout le monde, comme ça é été le cas jusqu’ici. Le paramoteur évolue dans un cadre étudié pour les trois-axes tricheurs des années 1990 et s’en plaint. Dans la contradiction, puisque quand la DGAC lui offre d’être totalement déréglementé à la façon du vol libre, ce paramoteur refuse !

 

Dans les années 90, la presse se plaisait à évoquer des notions imaginaires telles que « AUL » ou « ATL ». Avion ultraléger ou avion très léger, qui auraient été des sortes d’hybrides entre l’ULM et l’avion, tant au niveau du domaine de vol que des contraintes. Ces machines sont devenues des ULM grâce à l’arrêté de 1998, on leur a donc offert un cadre beaucoup moins contraignant que celui de l’avion certifié qui leur était dévolu jusqu’alors. Pourquoi ce qui était possible en 1998 ne le serait plus en 2015 ?

On dit que la FFPlUM et la DGAC sont contre l’idée d’une quelconque évolution des règles. Outre que le fait est plus nuancé - il existe à la fédé comme à la DGAC des personnes favorables à une extension de la masse dans le cadre actuel - il ne faut pas oublier qu’il n’y a pas si longtemps, la fédé comme la DGAC étaient contre l’idée qu’il puisse exister une classe hélicoptère en ULM.

 

Et pourtant, elle existe !

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