Guyane, météo et hydravion

Article paru dans ULMiste n°19, mars 2015

 

Guyane, météo et hydravion

 

Arnaud Campredon

 

Voilà un petit coin de France où il fait bon vivre. Alors, que je vous explique, on y trouve des plages de sable blonds bordées de cocotiers et bercées par des vents réguliers, les alizés ; une température moyenne proche de 27 degrés toute l’année. Des criques et des rivières qui feraient pâlir d’envie tous nos fleuves métropolitains, une forêt luxuriante hébergeant des singes écureuils et autres paresseux. Enfin, une grande diversité culturelle, avec des influences créole, brésilienne et même asiatique. Bref, un super dépaysement. Là-bas, question météo, pas de fronts continus qui vous barrent l’horizon comme en métropole et qui vous clouent au sol pendant des jours, mais de bonnes averses passagères, pluies brèves et irrégulières que l’on peut contourner facilement. D’après Pascal Légère, mon instructeur ULM-hydro, on  trouve en Guyane des conditions favorables pour voler correctement, en gros 300 jours par an.

Pour info, à Cayenne on ne compte en moyenne que 11 jours par an sans soleil (par comparaison, 24 à Toulon, la ville la plus ensoleillée de métropole). Alors, laissez-vous tenter…

 

Un petit mot sur le climat guyanais

 

La Guyane se situe en Amérique du sud, au nord de l’équateur, entre le 2eme et le 6eme parallèle. Elle bénéficie toute l’année d’un climat équatorial, chaud et humide (80 % d’humidité en moyenne). Cette position proche de l’équateur confère une bonne stabilité climatique à notre département d’outre-mer. Ainsi, on observe une bonne régularité des vents et des températures, qui évoluent peu au fil de l’année. Il n’y a que le régime des pluies qui subit des variations annuelles importantes. C’est donc principalement l’évolution de ce paramètre météorologique qui détermine le rythme des saisons guyanaises. Le cycle des précipitations est lui aussi intimement lié aux mouvements saisonniers d’une bande frontale que l’on retrouve à proximité de l’équateur et qui fait le tour du globe : La Zone Intertropicale de Convergence, ou encore ZIC pour les intimes.

Fig 1 : mouvements horizontaux des masses d’air au voisinage de l’équateur.

 

Elle est formée par la convergence des masses d'air chaudes, humides et anticycloniques provenant des tropiques et portées par les alizés. D’un point de vue vertical, la convergence entraîne des mouvements convectifs ascendants qui génèrent ensuite des formations importantes de cumulonimbus (grosses averses et orages au programme). Sur le plan horizontal, on retrouve des vents calmes ou faibles de direction variable dans toutes les basses couches de l’atmosphère. Cette zone était appelée familièrement « Pot au noir » du temps de la marine à voile. Effectivement, à l’époque, les marins éprouvaient de grosses difficultés à traverser prestement cette région de mauvais temps et aussi peu ventée.

Fig 1 : mouvements verticaux des masses d’air au voisinage de l’équateur.

 

La ZIC n’est pas immobile et ses déplacements suivent la course annuelle du soleil avec un décalage de 5 à 10 semaines environ. La variété des postions engendre quatre saisons (comme dirait mon ami Vivaldi).

 

La saison sèche 

 

Les meilleurs mois pour les amateurs de grand soleil sont en gros : du 15 juillet à la fin novembre : c’est la grande saison sèche. La ZIC se trouve repoussée au-delà du 10ème parallèle Nord. Elle est parfois inexistante sur l’Atlantique. Un alizé de

Sud-Est sec et stable s’installe alors sur le département guyanais. Les journées sont donc bien ensoleillées, seules quelques averses, parfois orageuses, se développent l’après-midi dans l’intérieur. Avec la forte humidité ambiante, la base des cumulus s’étage généralement entre 500 et 800 m (1500 et 2500 pieds) pas plus. La base de ces nuages est souvent bien inférieure à ce qu’on trouve en métropole.

Sur cette photo, on constate que la base des nuages est voisine de 300 m ou 1000 ft. Photo Pascal Légère.

 

Ces cumulus génèrent par ailleurs de courtes et vives ascendances qui entraînent ensuite de pernicieuses turbulences à proximité du sol. Ces brusques rafales de vent peuvent compliquer l’approche, avant l’atterrissage. Le régime des vents est quasiment toujours le même (sauf averses ou orage). C’est l’alizée d’est, nord-est qui souffle avec une régularité de métronome. Il démarre le matin au bord de mer. En se rajoutant à la brise de mer, il peut atteindre généralement 30 à 40 km/h en mi-journée et faire par la même occasion, la joie des kite-surfeurs.

Fig 3 : position moyenne de la ZIC pendant la saison sèche.

 

Vient ensuite la petite saison des pluies. (Mais aussi période de Carnaval !) Début décembre, la ZIC redescend vers le sud. Cela commence par quelques franges qui se détachent du corps principal et qui viennent ensuite effleurer le littoral, provoquant des averses modérées, brèves et bien localisées. Puis, progressivement les passages nuageux deviennent plus fréquents et les averses s’accentuent. Enfin, c’est le passage du corps de la ZIC lui-même qui se positionne sur le département. Pendant deux ou trois jours, cela se traduit par un ciel couvert et des pluies continues, localement abondantes. Au fil de ces journées, l’amplitude des températures est faible, conséquence d’une insolation minimale. Durant cette courte période, les conditions ne sont pas favorables aux vols, mais cela ne dure pas longtemps. 

Fig 4 : position moyenne de la ZIC pendant les saisons pluvieuses.

 

A partir de début mars, le petit été de mars s’installe. Vu le nom c’est logique en soi. Cette courte saison sèche constitue une trêve des pluies. Effectivement, la ZIC se positionne sur l’équateur et parfois même plus au sud. L’alizé du nord-est s’installe, issu de l’anticyclone des Açores. Ce régime d’alizé se traduit par un ciel en général ensoleillé, quelques averses se produisent principalement en fin de nuit sur la bande « cocôtière » et le proche intérieur, en général, plutôt l’après-midi et en début de soirée dans l’intérieur.

Fig 5 : position moyenne de la ZIC pendant le petit été de mars.

 

A partir de fin mars, la ZIC remonte vers le nord et repasse sur la Guyane. C’est la grande saison des pluies qui s’étale jusqu’au mois de juillet. Dès le mois d’avril, la ZIC effectue sa lente remontée vers le nord en abordant la Guyane par le sud. Cette remontée s’effectuera durant le mois de mai voire jusqu’à mi-juin, en arrosant copieusement la Guyane au gré de ses ondulations et de son activité. Mais même en cette saison, on trouve toujours des jours sympas  pour voler…

 

Alors, allons faire un tour…

De part ces nombreux cours d’eau, la Guyane présente le terrain de jeu idéal pour apprendre et pratiquer l’hydro-ULM. C’est sur la rivière Montsinéry, en bordure de la commune éponyme que Pascal Lègere, mon futur instructeur, a implanté sa base aéronavale. Le plan d’eau est vaste, surtout bien orienté face aux vents dominants : les alizés, dont je vous ai causé précédemment.

 

Alors, en avant pour la première leçon : l’appareil est un hydro Savannah 100 cv, avec des volets et roues rétractables. C’est Pascal Légère, mon instructeur appliqué, qui l’a monté en kit. Il faut bien comprendre qu’un hydravion et plus particulièrement un hydravion à flotteurs, c’est d’abord un mauvais avion. Effectivement, il faut compter avec le poids des flotteurs et surtout leur traîné importante, qui génèrent en vol un fort moment à piquer.

Fig 6 : moment piqueur généré par les flotteurs.

 

 

Si l’hydravion est un mauvais avion, c’est aussi et malheureusement un très mauvais « bateau ». Sur l’eau, le centre de gravité est placé bien au-dessus du centre de portance hydrostatique engendré par les flotteurs. Cette configuration instable favorise les chavirages. La situation stable qui découle d’un retournement est particulièrement dangereuse pour les pilotes qui resteraient coincés dans la cabine.

Fig 7 : stabilité après un chavirage.

Attention, un hydravion, ça peut chavirer.

 

Petite explication sur le redan : la partie inférieure des flotteurs est coupée à la mi- longueur de coque par un redan. Cette fracture favorise le décollement des filets d’eau. Sans redan, la dépression qui se formerait sous la coque, handicaperait grandement le décollage par effet d’aspiration.

Leçon numéro 1 : le taxiage. Avant de pouvoir décoller un ULM-hydro, il est capital de savoir diriger l’aéronef sur l’eau. Mes propos peuvent vous sembler sans intérêt, mais cette manœuvre est particulièrement délicate et dangereuse, surtout s’il y a du vent. Alors mettez-vous cela dans la tête : le taxiage sur l’eau n’a absolument rien à voir au taxiage sur une piste. Première évidence, l’eau a comme particularité de ne pas être solide et l’appareil qui flotte (heureusement d’ailleurs) comme un bateau peut prendre de la gite. Voilà donc un point délicat, car lors du passage obligatoire vent de côté, il peut s’incliner dangereusement. Il faut donc contrer fermement aux ailerons. Mais pour que ceux-ci soient efficaces, il faut de la vitesse. De la même manière, le gouvernail marin (baissé pour la circonstance) n’a de prise que s’il avance dans l’eau à vitesse élevée. A l’arrêt, l’aéronef va se mettre ou se remettre systématiquement face au vent. C’est l’effet girouette. C’est pratique, si on veut prendre la bonne direction pour décoller. Il suffit de laisser faire et on est à coup sûr l’axe idéal. Mais pour tourner c’est une autre histoire, il faut de la vitesse, donc ne pas hésiter à accélérer franchement. Sans oublier de mettre manche arrière, afin de bien dégager l’hélice de la proximité de l’eau et des embruns.

Fig 10 : le taxiage se fait à bonne vitesse, safran baissé, queue basse.

 

Attention, lors d’un demi-tour pour se mettre face au vent, la force du vent va s’ajouter à la force centrifuge pour faire pencher l’appareil. Par contre, lors du demi-tour pour repasser vent arrière, les deux forces vont se retrancher et parfois s’équilibrer.

Fig 11 : demi-tour pour repartir vent arrière, le vent et la force centrifuge s’opposent.

Fig 12 : demi-tour pour repartir face au vent, le vent et la force centrifuge s’ajoutent.

Attention toujours, sur l’eau, un hydravion n’a pas de frein, donc, si on veut accoster un ponton, ou une bouée, on le fait face au vent, ou au courant. C’est plus facile pour s’arrêter.

Fig 13 : Afin de s’arrêter plus facilement, on essaye toujours de le faire face au vent ou au courant.

Leçon numéro 2 : le décollage. On essaye toujours de décoller systématiquement vent de face. Effectivement, par vent de travers, la phase de déjaugeage est critique, car le flotteur sous le vent risque de s’enfoncer dans l’eau et de freiner la course de notre aéronef.

On s’aligne donc face au vent, un cran de volet, safran aquatique relevé. Puis, on envoie la purée, manche arrière. L’aéronef prend une position à cabrer maximale. C’est l’allure « sur le redan ». Ensuite, il suffit de rendre progressivement la main, pour que l’hydravion parte en hydroplaning sur le milieu des flotteurs. Si le pilote ne rend pas la main, l’appareil gardera cette position fortement cabré, impropre à tout décollage. Effectivement, dans cette configuration,  la partie arrière des flotteurs reste totalement immergée. Ceci entraîne une traînée de l’eau maximale.

Fig 14 : Début décollage, l’appareil prend une position à cabrer « sur le redan ».

 

Quand l’appareil va se positionner sur le milieu des flotteurs, il va progressivement accélérer. Très lentement, au fur et à mesure que l'avion prendra de la vitesse, la vague d'étrave qui correspond à la gerbe d'eau qui se forme à l'avant des flotteurs, se déplacera vers l'arrière jusqu'au redan.

Fig 15 : Manche au neutre, l’appareil se positionne sur le milieu des flotteurs.

 

Les flotteurs planeront à fleur d'eau. Dès que l’appareil atteindra la vitesse de rotation, il suffira de tirer, pour que celui-ci décolle.

Fig 16 : Dès que l’appareil atteint la vitesse de rotation, il suffit de tirer légèrement sur le manche pour décoller.

Leçon numéro 3 : l’amerrissage… Car si le décollage est facultatif, l’amerrissage est obligatoire. Avant d’amerrir, il est impératif de faire une reconnaissance du plan d’eau, pour évaluer la force et la direction du vent à partir des vagues, de l'écume, des risées à la surface de l'eau, des fumées ou des drapeaux. Au cours de cette reconnaissance, le pilote doit inspecter attentivement le plan d'eau pour identifier tous les obstacles fixes ou mobiles.

Sachez que lors d'un amerrissage sur un "lac miroir", l'appréciation de sa propre altitude est difficile, car on peut confondre la surface et le fond de l'eau lorsque celle-ci est transparente.

Il est donc très difficile d'évaluer correctement sa hauteur au-dessus de l'eau pour effectuer l'arrondi. Voici donc la méthode qui m’a été suggérée : afficher une assiette de palier légèrement cabrée, associée à une puissance adaptée permettant de conserver les paramètres de descente à variomètre constant, sans arrondir. Au contact de l'eau, réduire à fond et mettre le manche en butée arrière. La décélération est parfois surprenante.

Bon maintenant que vous avez tout compris (ou presque), vous pouvez vous rendre en Guyane et contacter Pascal Légère pour vous former à l’hydro. Profitez-en pour faire du tourisme. http://www.ULM-equateur.fr/

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