Pipistrel Virus 912

Article paru dans ULMiste n°19, mars 2015

 

Pipistrel Virus 912, croiseur hors-pair !

 

Depuis bientôt 5 ans ULMiste s'attache à réaliser des essais les plus complets possible grâce à un protocole strict et identique. Nous proposons au lecteur une base de tests chiffrés et un ressenti objectif procurant ainsi des éléments concrets pour guider les futurs acquéreurs dans leurs achats. A ce jour, nous avons rencontré une vingtaine de constructeurs ou revendeurs  différents et testé beaucoup de machines mais le hasard du calendrier a voulu que nous passions complètement à coté d'un concepteur tout à fait original et bien présent sur la scène internationale.

 

Gilles Léger

 

L'année 2015 nous a permis de rectifier le tir et c'est avec un  réel plaisir que nous avons essayé le Virus, un ULM motoplaneur issu de la firme Pipistrel. Cette entreprise propose une large gamme s’étendant du pendulaire au motoplaneur en passant par des ULM destinés au voyage ou à l'écolage et un avion 4 places prochainement certifié. La qualité de fabrication et les étonnantes performances des différents modèles placent ce constructeur parmi les leaders du secteur. Ces appareils évoluent dans un domaine de vol où ils détiennent un quasi monopole : le vol à voile ultraléger motorisé. Ce domaine de prédilection choisi par les Slovènes à depuis quelques temps évolué vers une activité moins élitiste.  En diminuant les grandes plumes de leurs machines, ils ont rejoint la catégorie des ULM de voyage aux performances étonnantes, notamment sur le rapport vitesse de croisière/consommation.

Divers rendez-vous ont été pris avec l'importateur français Finesse-Max (Haguenau) pour réaliser cet essai. La météo de ces derniers mois n’étant pas des plus clémentes dans l'Est de la France. Il fut difficile d'envisager un trajet par la voie des airs, nous avons alors été contraints de voler avec une machine plus proche de nous. C'est donc une structure regroupant une dizaine de pilotes qui  mit à notre disposition un Virus  totalisant 500 heures moteur pour réaliser notre essai. Ce Virus est dédié au vol local, aux  navigations et à la formation des nouveaux adhérents.

 

L'étonnante Chauve-souris

 

L'aventure de Pipistrel remonte au début des années 80, en ex-Yougoslavie où à cette époque il était inimaginable pour un particulier de voler ou de construire des avions dans le but de se faire plaisir ou pour échapper au bloc soviétique...

Ivo Boscarol, le fondateur de la société animé par un omnipotent désir de voler, décida en toute illégalité de construire un pendulaire importé d'Italie. Les vols ne pouvant se dérouler la journée à cause de l'armée présente à proximité, il équipa alors son aile delta de feux de navigation et prit l'habitude de voler au crépuscule. Les habitants du village comparèrent très vite son engin volant à une chauve-souris : la Pipistrelle. Le nom était lancé, l'aventure du constructeur aussi. Personne ne pouvait imaginer alors le fabuleux parcours que cette société allait connaître. C'est en 1987 que Ivo Boscarol et Bojan Sajovic créent la société. Tout deux pilotes de planeur, ils décident d'explorer d'autres façons de voler et s’intéressent de près à l’ultraléger afin de produire leur propre ULM pendulaire. Ils rencontrent Walter Mauri (fabriquant de deltaplane) et utilisent  ses ailes en les motorisant. Walter Mauri élabore de son coté un planeur léger pouvant être remorqué par un pendulaire, le Dream (ancêtre du Silent d'Alisport). En 1988 ils rencontrent un certain Diego Rodaro, designer de Officine Rodaro, père légitime du Storch. (cf ULMiste n°13). Il est l'inventeur de cette forme ovoïde du fuselage si particulière que l'on retrouve chez différents constructeurs (Flight Synthesis Storch, Flight Desin CT, Pipistrel Sinus) Leur pendulaire est maintenant en phase de production et les premières commandes affluent.

De 1989 à 1995, Pipistrel construira et vendra près de 500 pendulaires, un énorme succès inattendu pour les deux amis. En 1991, ils poursuivent leur développement en fabriquant des hélices en composite et se forgent ainsi un savoir faire dans ce matériau exigeant (plus de 800 pièces vendues). En 1992, ils obtiennent les droits d'importations concernant la vente des appareils de officine Rodaro (Storch et Walaby) pour la Slovénie et une partie de l'Europe de l'Est. Leur désir de revoler en planeur revient peu à peu, ils décident de faciliter l’accès à cette activité en la motorisant. Possédant plusieurs fuselages de Storch sous la main, ils  lui greffent des ailes de planeur : le Sinus était né ou plutôt en gestation ! C'est en 1994 que débute réellement l'élaboration de ce qu'allait devenir le Sinus (motoplaneur à aile haute), Franco Orlando s'occupa d'améliorer les lignes du fuselage et la conception de cette révolutionnaire voilure. Lors du salon de Friedrichshafen en 1995, le premier Sinus fut dévoilé au grand public et connut un succès immédiat. Il fallut attendre 1996 pour que s’effectue le premier vol. En 1999, c'est Philippe Zen alors triple champion du Monde sur Skyranger qui devient importateur officiel pour la France. Sa réputation et l’excellence des performances de la machine le propulsent dans le peloton de  tête des ventes de l'époque. Il écoulera 32 machines la première année de commercialisation sur son terrain de Yenne (73) à quelques encablures de Chambéry. Même si l'homme s'est retiré du milieu ULMiste aujourd'hui, on peut encore constater sur sa base, des hangars débordant de grandes plumes ! Le Sinus portant le numéro 647 a été livré en France dernièrement. En 2000, l’intérêt pour les produits Pipistrel ne se dément pas, la société est contrainte au déménagement dans des locaux capables de produire intensément pour honorer les  nombreuses commandes. Elle s'installe sur l'aérodrome de Ajdovscina (Slovénie) dans des locaux flambants neufs de 5000 m2. La société est résolument tournée vers l'écologie avec des bâtiments construits dans le respect de l'environnement. Le Sinus voit ses ailes légèrement raccourcies pour devenir le Virus qui est encore en période d'incubation.

La frénésie de production ne s’arrête pas là puisqu'en 2001, ils lancent la conception du Taurus, motoplaneur à aile basse (celle du Sinus) à deux places côte à côte, avec moteur et train rétractables et une finesse annoncée de 41 ! (présenté dans ULMiste n°5) La motorisation confiée au Rotax 503, fait aujourd'hui une large place à l'électrique, c'est d'ailleurs le plus gros challenge que tente de relever Pipistrel ces dernières années en électrifiant bon nombre d'appareils dont le dernier en date : le WATTsUP orienté pour l’écolage LSA (350 kg  de masse à vide) qui serait capable de voler 1 h + 30 min de réserve. Le Virus a encore perdu une partie de son envergure (1 m 76 ) au profit de la vitesse de croisière pour devenir le SW (short wing). En 2009, la société prend un nouveau tournant en s'attaquant au marché de l’aviation générale. Elle nous propose le Panthera : un splendide quadriplace haut de gamme concurrent direct du Cirrus dont on espère la certification courant 2016 mais déjà exposé en statique sur bon nombre de salons.

En 2011, on remarqua un objet volant déroutant sorti tout droit de l'imagination des ingénieurs de la firme pour rafler le célèbre NASA Green Flight Challenge. L'Alpha trainer a vu le jour récemment pour répondre aux besoins des écoles ULM, c'est un virus de 10,5 m d'envergure allégé et renforcé pour un usage intensif avec un prix contenu... On peut également citer l'Apis BEE un motoplaneur monoplace muni de l'aile du Sinus.

Tous les modèles présents issu du Sinus originel restent au catalogue du fabriquant à ce jour, mais chaque modèle, en gardant la même base à évolué au fil du temps grâce au retour des différents importateurs et des nombreux propriétaires.

 

« Ecolution »

 

Pipistrel désire s’inscrire dans une évolution écologique, c'est tendance ! Ils inventent le
concept « Ecolution », vitesse rapide pour un minimum de consommation donc de pollution, on oubliera pour les besoins de la démonstration, les nombreux polluants utilisés pour la fabrication... mais ça c'est une autre histoire ! Dans la continuité de cette philosophie, Pipistrel à crée un institut de recherche en partenariat avec des universités européennes et participe au développement d’un appareil à propulsion à l’hydrogène. Aujourd'hui l'entreprise  emploie 75 personnes.

 

Sinus

 

Franco Orlando  était très inspiré lorsqu'il signa la conception du Sinus ; tous les modèles construits après celui-ci proviennent de l'original à 90 %. Le Sinus avec ses 15 m d'envergure affiche une finesse de 28,5, on le retrouve souvent en train classique bien qu'une version à train tricycle existe. Sa motorisation autrefois confié au Rotax 582 et passée au quatre-temps (Rotax 912 80 CH) bridéé à 72 ch pour éviter d'atteindre des survitesses avec des conséquences fâcheuses (flutter).

 

Virus

 

Le Virus revendique une envergure de 12, 46 m pour une finesse de 24. Son train peut être tricyclique ou classique, sachant que l'on perd environ 1 point de finesse avec l'adjonction de la roue avant. La motorisation est désormais uniquement quatre-temps. (Rotax 912 bridé à 72 ch). La VNE est portée à 250 km/h.

Virus SW (short wing)

En réduisant une fois de plus l'envergure à 10,7 m, le Virus Sw sort définitivement du domaine vélivole pour gagner celui des ULM haut de gamme de voyage. Ce biplace, côte à côte, à aile haute conserve toutefois une bonne finesse (17) obligeant ses concepteurs à conserver les aérofreins pour pouvoir accéder aux pistes ULM. Ces étonnantes performances lui ont permis d’être vainqueur à deux reprises en 2007 et 2008 du Challenge organisé par la NASA. Pour repousser la VNE à 302 km/h, le SW a subi quelques modifications : réduction de l'envergure de l’empennage horizontal, renforcement de l'habitacle et motorisation de 80 ou 100 ch Rotax.

 

Essai

 

C'est avec beaucoup d'optimisme que nous nous rendons sur l'aéroport d'Annecy. Après plusieurs jours passés sous la couche de stratus, le TAF nous promet un ambitieux CAVOK à partir de 12 h UTC. Mais plus les heures avancent plus la couche semble s'épaissir et le plafond se stabilise à 1900 pieds/sol. Nous arrivons sur place et constatons immédiatement avec joie qu'un DR 400 effectue langoureusement des tours de piste. Il fait froid, le vent du nord bien présent souffle en rafale. A 14 heures, plus aucun espoir de voir le soleil mais  la certitude que le TAF, est une fois de plus erroné. Les conditions permettront malgré tout d'essayer ce bel oiseau blanc. Ce ne sera pas un essai méthodique vue la hauteur du plafond  mais plutôt une prise en main, c'est l'hiver, il faut faire avec !  Le motoplaneur déjà dehors, arbore fièrement ses grandes plumes avec un air de défi, pas du tout impressionné par le sort qu'on lui réserve !

 

Le Virus se différencie du Sinus par une envergure raccourcie de 2,54 m et des winglets orientés vers le bas. Avec ses 12 m 46, il demeure dans la catégorie des motoplaneurs  avec des performances assez remarquables comparées à la plupart des ULM multiaxes présents sur le marché. Nous effectuons un rapide tour de la bête. La machine n'est pas très haute, les bouchons de réservoirs perchés sur l'extrados sont accessibles sans escabeau. Le revêtement est à l'image des planeurs : irréprochable. Aucune irrégularité, aucune bosse ou défaut est perceptible. L’assiette au sol est légèrement cabrée. Le fuselage en composite est construit en carbone, fibre de verre et kevlar utilisant principalement la technique "sandwich sous vide".  Cette fabrication high-tech pratiquée pour les planeurs les plus performants, lui confère une solidité à toute épreuve (testé à rupture à +/- 11,2 G à pleine charge). La peinture utilisée est un pigment spécial à base d'acrylique, qui est déjà appliquée lors du moulage. Contrairement au planeur il n'y a pas de gelcoat appliqué sur la fibre. Ce procédé permet une meilleure durabilité, une plus grande résistance aux rayons UV et enfin une qualité de surface irréprochable. L'aile est magnifique : rectangulaire puis trapézoïdale en son extrémité. Sa conception réalisée autour d'un solide longeron type planeur permet de se passer de hauban facilitant l'embarquement et améliorant encore la finesse. Le profil laminaire de l'aile permet une vitesse de croisière élevée (225 km/h à 75 % de la puissance avec un Rotax 80 ch bridé à 72 ch). L'aile arbore des flaperons offrant quatre positions (-5°, 0°, +9°, +18°) et un système d'aérofreins disposé sur l'extrados pour casser la finesse en descente, utilisable jusqu'à 150 km/h. Chaque demi-aile comporte un réservoir de 50 litres sur ce modèle (2x 30 l pour le modèle de base), ce qui porte à 100 litres l'autonomie totale avec évidemment aucun passager à bord si l'on utilise les pleins. Si l'on se réfère au constructeur, à la vitesse de croisière (225 km/h) la consommation serait de 10,8 l/h et le Virus s'offrirait une distance franchissable de 1950 km avec 30 min de réserve, de quoi voir venir ! La masse donnée par le constructeur de notre Virus équipé d'un parachute GRS (12 kg), train tricycle (8,8 kg), radio et transpondeur avoisine les 300 kg. Le fuselage ovoïde se termine en une fine poutre de queue, l’empennage en T façon planeur est démontable rapidement, les ailes également. Sous l'étambot une solide plaque en acier permet de protéger la queue en cas de posé le nez un peu trop en l'air. La dérive est animée par des câbles et la profondeur par un tube central. Le train principal tricyclique est constitué de deux demi jambes en composite. Les roues 4,00 x 6 sont freinées hydrauliquement, les carénages ont été ici démontés pour passer l'hiver. Le train avant est conjugué et comporte un amortisseur. Le Rotax quatre-temps est bien à l'étroit dans son compartiment moteur, trois  belles ouvertures permettent d'orienter le flux d'air vers le radiateur d'eau et d'huile. Avec ses 19 vis à retirer pour observer le moteur, le constructeur a ajouté une trappe pour vérifier les niveaux rapidement. Utile, mais cela n'incite pas à décapoter régulièrement... L'hélice bipale à pas variable manuellement est fabriquée par Pipistrel. Un cône d'hélice au diamètre impressionnant améliore la pénétration aérodynamique et guide également le flux d'air vers les ouïes servant à refroidir le groupe motopropulseur. La visite prévol est rapide, nous effectuons un tour complet de la machine mais peu d’éléments sont visibles, même constat avec les planeurs. Nous retirons le cache Pitot et vérifions la bonne fixation de l’antenne de compensation, les niveaux sont bons : c'est parti !

 

A bord

 

L’installation est aisée sans hauban, on pose les fesses sur le siège et l'on pivote vers l’intérieur, il suffit de mettre la main sur le manche pour protéger le Push to talk et faire passer sa jambe par dessus. La position assise en L est inusuelle mais pas inconfortable (jambe allongée, buste droit). Les palonniers sont réglables et ajustables très facilement en tirant sur un câble qui déverrouille la position, il suffit de relâcher le câble pour les bloquer. Les palonniers en alu présentent un jeu latéral assez surprenant, les freins différentiels sont juchés au sommet des palonniers. Les sièges en cuir de couleur orange sont de bonne qualité, en les descratchant on découvre à droite le parachute GRS et à gauche l'unique coffre à bagage inaccessible en vol. Bien sanglé grâce au harnais quatre points, nous fermons les larges portes vitrées jusqu'en bas. Fermement verrouillé en trois points, les portes offrent deux efficaces ouvertures pour l'aération. Je recherche en vain un emplacement pour mettre appareil photos et documents. Le Lexan de la porte descendant quasiment jusqu'au plancher, il n'y a donc plus de place pour ajouter un rangement. Appareil photo et sacoche de vol finiront comprimés entre la porte et ma cuisse. Dommage pour un appareil aussi performant pour voyager de ne pas offrir un vrai compartiment à  bagage. Une option coffre à bagage est proposée avec un accès unique par l’extérieur. Le tableau de bord en champignon est minimaliste, un compas trône sur son sommet, puis un écran central Bräuniger Alpha MFD regroupant plusieurs paramètres dont l'usage se révélera peu fonctionnel. A sa droite, on découvre une poignée tournante permettant de changer le pas de l'hélice. C'est un véritable atout de pouvoir optimiser sans cesse le pas en fonction des différentes phases du vol. Plein petit pas au décollage, on règle ensuite le pas en vissant pour optimiser la croisière et cerise sur le gâteau, une fois le moteur coupé, en tirant sur la poignée et en effectuant un quart de tour sens horaire, on cale l'hélice en drapeau pour éviter que celle-ci dégrade notre finesse. Radio et transpondeur sur le coté droit et une bille classique au centre. Sur la console centrale, on retrouve une prise GPS 12 v, le démarreur, les magnétos, et une série d’interrupteurs. En bas le chauffage cabine et le starter. La manette des gaz centrale est assez imposante, à coté se situe le trim de profondeur qui comporte une bague qu'il faut dévisser pour le déplacer (type planeur). Les manches sont petits et ergonomiques. La commande des flaperons se trouve au centre sous le coude, son maniement est simple et efficace. Au plafond, on découvre la commande des aérofreins comportant une petite bague de déverrouillage pour les actionner.

Nous démarrons le Rotax avec un peu de starter, celui-ci répond instantanément présent. Les vibrations sont inexistantes et le niveau sonore très faible. Les températures négatives nous obligent à une longue séance de chauffe pour amener l'huile à son niveau minimal pour décoller (mini 50 ° C). Après l'accord de la tour nous débutons le roulage, la visibilité vers l'avant est moyenne, l'assiette légèrement à cabrer de l'appareil m’empêche de voir correctement vers l'avant, un coussin supplémentaire devrait permettre de corriger ce petit désagrément. Il convient d’être prudent lors du taxiage avec une telle envergure, on a vite fait d'accrocher un obstacle ! Le freinage n'est pas très efficace, mais la roue conjuguée permet une bonne précision. Arrivés au point d’arrêt, nous vérifions tous les éléments sans omettre de régler le pas de l'hélice sur « plein petit  pas» (position décollage). Flaperons réglé sur le 1e cran (+09 °) aligné en 04, un vent du nord pour 12 nœuds, QNH 1013, autorisé au décollage nous enfonçons graduellement la manette des gaz. En quelques dizaines de mètres, nous sommes en vol, je ressens immédiatement une profondeur très réactive, et un Virus qui grimpe au plafond d'une manière impressionnante ! Le Braüniger nous délivre un 7 m/sec bien établi, je place les flaperons au neutre (0°) et réduits les gaz franchement pour poursuivre la montée à 140 km/h. La montée nécessite une faible pression sur le palonnier droit, la visibilité en vol vers l'avant est correcte. Très rapidement nous augmentons le pas de l'hélice pour optimiser la montée avec vitesse élevée (160 km/h). Le Virus monte sans rechigner à un taux très fort (6 à 8 m/s) avec très peu de gaz. Nous sortons du circuit à 3000 pieds vers le sud, plaçons l'appareil en palier, réglage du pas, flaperons en position négative (-5°) et le badin affiche déjà 220 km/h avec 1, 5 cm  de gaz, je comprends maintenant pourquoi le Rotax a été bridé à 72 ch ! Les performances sont réellement bluffantes, le Virus avale les kilomètres avec une facilité déconcertante. Je règle le sur les conseils de son propriétaire, il m'avoue le faire d’instinct en conjuguant les paramètres moteurs et la sonorité du moteur. A 4500 t/min tours, nous mesurons 190 km/h et à 4800 t/m la barre des  215 km/h est franchie sans aucun problème. Pour le fun, nous essayons d'enfoncer complètement la manette des gaz pendant quelques secondes, l’appareil accélère mais les kilomètres heures gagnés sont faibles et le moteur hurle son mécontentement. Le Virus, taillé pour planer est plus à l'aise avec peu de puissance moteur.

 

Il est temps de jouer avec les commandes ! Comme nous l'avons dit la profondeur est très sensible, il vous faudra être doux sur cet axe si vous ne souhaitez pas voir votre passager devenir vert pale ! L'effort en roulis est faible au début et devient plus conséquent au-delà de  45 ° d'inclinaison. Je suis surpris par le peu de pied que demande ce motoplaneur, très peu de lacet inverse sera constaté malgré ses grandes plumes. Les palonniers sont doux et progressifs, on peut et ce fut mon cas les régler en l'air. La visibilité en virage est moyenne, l'aile masquant une bonne partie du paysage. On retrouve par le toit en Lexan un peu de visi mais l'imposant longeron au-dessus de nos têtes masque une partie de l'ouverture. Les turbulences assez marquées, ne nous ont pas permis de tester convenablement le taux de roulis. En revanche lorsqu'on incline la machine à 30° celui-ci reste dans la même configuration pendant ¾ de tours avant de commencer à visser d'avantage vers le bas et ceci des deux cotés de manière identique. Nous tentons de sortir de la vallée par le bas pour nous rendre sur l'aérodrome de Belley. Le plafond est complètement soudé, il est clair que le vol se déroulera intégralement sous la couche de stratus. Le Virus grâce à ses grandes ailes amortit bien la turbulence lorsque nous passons délibérément sous le vent du Nord qui souffle d’après notre GPS a 45 km/ dans la vallée où le Rhône serpente. Lorsque nous écrasons un palonnier en croisière l’ULM reprend son vol en palier en ondulant sur l'axe de lacet avant de partir en  virage du coté sollicité avec douceur. La visibilité en palier est excellente sur les cotés et vers le bas grâce aux larges portes en plexi, l'avant est maintenant bien dégagé grâce à  une assiette un peu plus piqueuse. Nous avons maintenant Belley en vue, le badin affiche un 210 km/h et le GPS 265 km/h avec seulement un filet de gaz, il est clair que cette machine est redoutable pour voyager. Ses performances ne sont pas comparables avec d'autres ULM multiaxes  aujourd'hui, le Virus joue dans une catégorie à part où il règne seul en maître. Avant de s'intégrer nous effectuons quelques décrochages avec différentes configurations de flaperons,   l'appareil décrochera chaque fois dans l'axe pourvu que l'on ait pris soin de débuter l'exercice avec une bille au milieu. Verticale Belley, nous nous intégrons pour la 36 herbe, seuls dans le circuit, nous ralentissons la bête à 130 km/h (VFE), nous positionnons les flaperons sur 0, puis sur + 9,  à chaque changement le nez pique un peu vers le bas. Un filet de gaz pour garder le palier en vent arrière, et nous virons en base. En Finale, nous réduisons complètement, mon copilote replace le pas sur « plein petit pas » pour la remise de gaz suite au toucher. De la main droite, je saisis la commande des aérofreins pour casser la finesse et contenir une vitesse d'approche à 100 km/h. Le vent du Nord bien présent m'oblige à remettre un peu de gaz, ce qui demande un peu d'habitude pour jongler entre les gaz et les aérofreins ! L'arrondi plein aérofreins sorti est délicat surtout de la main gauche... Nous remettons les gaz pour un autre tour de piste, le Virus nous arrache du sol en moins de temps qu'il faut pour le dire. Je me concentre car le réglage du pas, la sortie des flaperons et la gestion de la pente par les aérofreins requiert un peu d'attention ! Le second posé sera mieux réussi, l'arrondi doit être réalisé avec précision et doigté car le Virus plane énormément et répond assez vivement aux sollicitations sur l'axe de tangage. Nous repartons vers Annecy avec le vent dans le nez, arrivés verticale nous décidons de couper le moteur. L'hélice en drapeau, nous effectuons une approche en vol plané, avec une finesse de 24 et un taux de chute de 1, 25 m/s le Virus plane, plane, plane... nous effectuons quasiment le tour de piste classique, un peu d'aérofreins pour choisir le bon plan de descente et nous touchons les roues en douceur. Mon copilote décide de me montrer sur un dernier tour de piste les capacités du Virus. Arrivé en finale volontairement trop haut, il m'explique que nous avons deux possibilités pour récupérer le plan, soit de pousser le manche  jusqu’à la VNE (250 km /h) ce qu'il fait immédiatement laissant le Virus accélérer en quelques secondes. La deuxième solution consiste à sortir tous les flaperons et la totalité des aérofreins pendant l'arrondi. En arrivant en courte à 230 km/h, je verrai défiler les quasi 1600 m la piste sous mes pieds à 2 m sol avant que l'appareil ne s'immobilise avec tous ses attributs dehors... impressionnant !

 

Le Virus est une machine hors norme, inclassable, plutôt destinée à  des pilotes ayant déjà une bonne expérience en ULM ou issus du vol à voile. Sans être inaccessible, ses qualités de vol le propulse  rapidement vers de hautes vitesses où un pilote peu aguerri se fera surprendre facilement. Une formation est nécessaire pour exploiter correctement cet appareil et apprendre à le dompter. Sa finesse exceptionnelle est un atout pour la consommation et un gage de sécurité en cas de panne. Ses performances en croisière en font un voyageur hors paire, tant au niveau de l'autonomie que de la distance franchissable. Le vol en montagne et notamment le vol à voile sont envisageables, même si la visibilité en virage demeure son point faible pour cette activité. Les superlatifs ne manquent pas pour qualifier cette machine remarquable mais l’excellence a un prix, il vous faudra pour vous l'offrir, débourser la modique somme de 94 200 € TTC (modèle de base, TVA 20%).

 

Sans Bla-bla

 

Virus

Données techniques

• Puissance à l’hélice : 72 ch
• Hélice : bipale à pas variable
• Réservoir : 2 X 30 litres  (2 x 50 l en option)
• Réchauffe carbu : non
• Sièges  réglable : non
• Palonnier réglable : oui
• Freins : différentiel
• Frein de parc : non
• Parachute : oui (en option GRS)
• Surface alaire : 11 m2
• Masse à vide : 267,5 kg (sans option)
• Longueur : 6,5 m
• Envergure : 12,46 m
• Construction : composite

Observations au sol

• Déplacement au sol : sans souci
• Accessibilité (prévol) : peu d'élément à vérifier (nombreuses vis pour enlever capot moteur)
• Niveau de pression des roues :  accessible
• Installation à bord : très facile
• Pliage : démontable
• Remplissage du réservoir : sans escabeau
• Confort :  très bon
• Qualité de construction : très bonne
• Finition : très correcte

Observations en vol

• Visibilité vers l’avant :  bonne et moyenne au roulage
• Visibilité vers l’arrière : peu
• Visibilité inférieure : très bonne
• Visibilité supérieure : moyenne
• Vitesse de décrochage : 64 km/h indiqués
• Vitesse max en croisière : 250 km/h
• Dureté des commandes :  agréable
• Précision commandes : bonne

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