Airborne Outback
Article paru dans ULMiste n°2, août 2010
Outback meldois, anachronisme joyeux !
Pour ce numéro spécial “vert”, nos regards se sont entre autres tournés vers des machines destinées au tout terrain. Certes, tout ULM s’y destine et particulièrement les pendulaires, mais certains pourraient a priori y être encore plus à l’aise. Outback : quiconque connaît l’Australie sait ce que ça veut dire : des vastes étendues arides et désolées. Qui cachent des trésors.
Allons en Australie
Pas physiquement, hélas… certes ULMiste N°1 s’est fort bien vendu, mais le système veut que quand toi tu l’achètes dans ton kiosque, nous, pauvres travailleurs, ne récoltons (qu’une partie de) ton capital que près de trois mois après. Donc, l’Australie, on ira plus tard… et pour d’autres raisons. En attendant, présentons la maison Airborne. Installée depuis les années 70 dans les Nouvelles Galles du Sud (État dont la capitale est Sydney), Airborne officie au départ dans le delta. Ce sont les fils Duncan qui opèrent, la gestion étant maintenant confiée à Rob Hibberd, compagnon de la première heure. Initialement impliqués dans le delta (avons-nous dit que les parents Duncan en furent des pionniers ?), ils commencèrent à fabriquer des ULM pendulaires au tout début des années 80, après avoir importé une machine Britannique, d’où le lien de parenté évident. En 2010, la gamme comprend dix chariots, motorisés par toute la gamme Rotax et une large gamme d’ailes, en libre comme en motorisé. C’est aujourd’hui le Outback Cruze HKS que nous testons. Cet assemblage n’est pas au catalogue officiel. C’est l’importateur France qui propose cette monte en modification majeure. L’usine ne souhaite pas établir de dossier technique de série avec ce moteur.
Revenons donc à Meaux
Le couple Serge et Geneviève Bouchet importe cette marque depuis 2004. S’ils ont toujours l’accent du sud, c’est à Meaux, en région parisienne, qu’ils sont installés. Restaurateurs, ils sont venus à l’ULM en 1992 pour en faire un métier en 1998. Ils se sont installés sur l’aérodrome de Meaux en 2001, après avoir longtemps cherché un terrain dans leur sud. Meaux… à première vue et même après, rien à voir avec le pays d’origine du Outback XT HKS Cruze avec lequel nous allons jouer tout au long d’un week-end : ici, on est en pays de Cocagne, tout est vert et abondamment peuplé. Ayant promis aux organisateurs du rassemblement Air Delta de Pont sur Yonne que je viendrais, invité à faire un laïus sur le voyage en ULM, j’en ai profité pour confisquer cette machine et m’amuser avec, sur le vol aller, tout au long du séjour et au retour.
Outback XT
Avec ses énoooooooooooormes roues “toundra” et son air plus que robuste, je me vois déjà, en faisant le tour du “propriétaire”, en train de jeter ce truc dans les moindres recoins, histoire de prendre de belles photos pour ton mag à toi, avec des herbes sauvages tout plein autour. La structure est en massifs tubes d’alu anodisé reliés par manchons d’acier et rotules. Le train avant est suspendu par des tampons de caoutchouc, tandis que le train principal est équipé d’amortisseurs bitubes Fournalès. L’ensemble du chariot, de construction fort classique voire antique, est haut perché, large, long, plutôt volumineux pour un appareil de cette gamme. Les deux sièges, montés souples sur sangles, sont séparés par un dossier rigide monté sur bascule, échancré sur les cotés et rembourré, à l’anglaise. Ce dossier, réglable sur quatre positions, existe en deux versions, une fine et une plus épaisse, ce qui permet aux courts sur pattes d’user de ce jouet. La large console à instruments en champignon comporte ici une instrumentation électronique Skydat GX2 qui dit tout et même le reste. Le parachute BRS est fixé à l’arrière, sous le moteur. Le réservoir de 70 litres, roto moulé, est sous le siège passager et accompagne l’assise, là aussi du classique. Serge, qui a cru pouvoir s’imaginer que nous serions à l’heure, est finalement parti en vol après une vaine attente, nous poursuivons donc la découverte sans lui, ce qui, au moins, laisse place à la surprise. Qu’est donc cette sorte de banane en simili cuir sous la poutre inférieure ? Mais oui, un coffre à bagages ! Limité à 12 kg, prévient une étiquette. Nous commençons donc à fourrer là-dedans notre petit merdier de baroudeurs, duvets, etc. La tente prendra place accrochée sous le tube avant, entre les jambes du pilote. Un autre très astucieux coffre se trouve en haut de la structure, dans une housse triangulaire qui rejoint les deux poutres verticales. En deux temps trois mouvements, nous chargeons nos 20 kg de bagages, après un coup d’œil à la carte d’identification. Sur le papier, on peut charger, on pèsera plus tard (pas bien, je sais, on devrait commencer par là…). Ma passagère est très légère, je dois être dans les clous...
Le plein d’essence ne pose pas de problème particulier : on pose le bidon sur le siège arrière rabattu, branlette et en avant. Le moteur est ici un HKS. Ayant constaté sa faible consommation sur un Trek iXess, je me dis que les 65 litres que j’y mets suffiront pour les deux jours qui viennent. Ce moteur n’est pas une monte usine, qui n’offre que les Rotax deux et quatre temps, comme dit. C’est l’importateur, qui sous-traite à Jean-Jacques Chillaud, pilote multidisciplinaire et chef mécano à Air France (anciennement sur Concorde), qui adapte le HKS, d’où le sigle « JJ Reengineering ». Nous verrons bien si les 54 cv (50 cv en continu) suffisent pour faire voler cet ensemble quasi à la masse max théorique, d’autant que l’aile, la Cruze, si l’on prête foi à son nom, reste plutôt prévue pour la balade au long cours. Il s’agit du premier et seul montage de ce type, qui est très proprement réalisé sur la base du bâti-moteur prévu pour le Rotax 912.
Observons l’aile et allons-y
14,4 m2, 9,97 m d’envergure, 6,9 d’allongement, 51 kg, elle est limitée à 450 kg de masse maximale. Du classique, en somme. Elle est équipée d’un trim qui agit sur les câbles anti piqué, à l’anglaise. Un système maison permet de régler la tension des dernières lattes aux extrémités, afin de jouer sur la maniabilité et les performances.
Le temps de tout charger, faire une sérieuse prévol en prenant des notes et de compléter le carburant, Serge est revenu de sa leçon. Nous, nous sommes prêts à partir et partons donc après un bref “salut, à demain”.
Installation à bord
L’importante garde au sol impose au passager de bien lever la jambe pour aller chercher le repose-pied. Ensuite, c’est du classique, on rabat le dossier pilote, on empoigne le tube avant, on s’assied. Les attaches, à l’avant comme à l’arrière, sont de type ceinture deux points avec troisième sangle à enrouleur, à usage optionnel, qui en fait un harnais trois points, ce qui devient un classique. L’installation en place avant ne pose pas de problème particulier. La fourche n’est pas réglable, mais le siège l’est, dossier et assise. Premier constat : on est bien assis à l’avant. La barre de contrôle est haute, ce qui s’apprécie quand on veut tirer longtemps en la passant sous les aisselles. En dehors de ce cas, maintenir les mains à hauteur du menton reste une question de goût personnel. Gaz au pied et main droite, frein et starter à gauche, standard.
Démarrage
J’avais constaté, en une grosse vingtaine d’heures, que le HKS démarre fort bien en toutes circonstances sans le starter. Je tourne donc la clé après l’avoir retirée de son poste (goupille du parachute, pas une bonne idée à mon sens, nous y reviendrons un jour), j’actionne le démarreur, mais il ne se passe rien. Une bonne âme me dit qu’il faut mettre du starter, je m’éxécute donc, ça démarre. Les vibrations sont tout à fait acceptables. Au roulage vers la 07 en inventant un taxiway là où il n’y en a pas, je me dis, en tenant l’aile dans un vent soutenu, que nous aurions pu évoquer un minimum son comportement avec Serge, histoire de m’éviter une éventuelle surprise. On verra bien ce que ça dit une fois en l’air. En revanche côté ensemble roulant, mauvaise surprise : l’angle de chasse de la roue avant est très mal choisi : malgré la présence d’un vérin amortisseur, la roue se balade en tous sens et nécessite de substantiels efforts pour maintenir l’axe. Gare aux atterrissages à hautes vitesses ou par vent de travers ! Tout en déclarant dans le poste que je suis prêt à décoller siouplé vu que c’est pour ça que je suis là et qu’on m’a dit de rouler jusqu’ici, merci (on est sur un terrain contrôlé), je mène les actions vitales, qui me permettent de constater que pour que le Skydat donne quelque information, il faut le mettre en tension. “On”, donc, il me dit que tout va bien le moteur tourne rond, ce que mes oreilles m’avaient déjà dit. “Uniform Echo (mon petit nom du jour), autorisé décollage 07 rappelez pour quitter, etc.”
Décollage
Mise de gaz progressive, je décide d’un décollage long pour m’offrir quelques secondes d’attention pour comprendre l’aile. Je constate qu’elle a l’air plutôt maniable, rotation. La prise de vitesse est menée avec prudence, sans quoi ça redescend. Après la rotation, un coup de frein est indispensable pour faire cesser les vibrations dûes au balourd des roues. Je laisse monter tranquillement après avoir réduit un peu, le HKS n’aime pas qu’on lui tire trop dessus. Premier constat, immédiat : par rapport aux habitudes prises sur nos biplaces “modernes” passablement sur motorisés, il manque des Watts. Pas besoin de regarder le vario, on prendra les mesures plus tard. C’est donc une machine qui se pilotera avec finesse. Je me mets en palier à 200 m/ sol, en cette saison, par ici, c’est vachable partout. Diantre, un gros 5000 rpm (l’outil cause l’anglais), pour tenir le palier. Soit nous sommes très chargés (certain), soit l’aile veut de la puissance (probable), soit les grosses roues traînent pas mal (sûr). En tout état de fait, je comprends que le tout terrain, ce sera sur de longues parcelles, pas question de décoller sur 50 m avec cet ensemble. La Cruze me fait immédiatement bonne impression. S’il faudra des mesures pour dire “scientifiquement” ce qu’il en est, sur le comportement, en revanche, je trouve tout de suite mes marques. Suffisamment maniable pour pouvoir jouer avec, tout en passant très bien dans les turbulences de frottement rencontrées à ces basses hauteurs en ce jour venteux. Cap sur Coulommiers, Pierre-Joseph (lire page 94) nous y attend. L’atterrissage sur le dur par vent de travers ne pose pas de souci, l’aile se ralentit fort bien et permet de poser court. Le freinage, trois points pourtant, n’est pas d’une efficacité démentielle, sans doute une simple question de réglage voulu sur cette machine école. Nous repartons en compagnie de PJ (l’autre) et son Phase II 582 Airgreen 12.9, l’aile qui a signé le record du monde de vitesse sur axe en 2004 avec Dominique Brassaert aux commandes. En route, J-C et Ben nous rejoindront en Phase II 12,9 503 pour la nav vers Pont.
Croisière
Nous nous calons avec PJ et constatons que nous volons sensiblement à la même vitesse de compensation, ce qui confirme que les 5000 rpm du HKS ne sont pas gratuits : on avance bien ! Tout tiré et pleine ouverture en revanche, ça descend, mais nous prendrons des mesures précises. Le saute vente est très efficace en place avant. A l’arrivée, nous constaterons une consommation de 15 litres à l’heure, ce qui est beaucoup pour ce moteur mais convenable vu les performances de l’ensemble. Ce constat est à pondérer par le fait que nous avons abondamment joué avec les collègues, tirant des coups de bourre à l’occasion, montant, descendant, au gré des reliefs et ce qu’il y a à voir. On est en ULM, la ligne droite en niveau de vol, très peu pour nous, merci.
Au cours du week-end dont le compte rendu est disponible dans ce numéro, sessions tout-terrain, nous sommes là pour ça ! Si les atterrissages en terrain mal pavé ne posent pas de problème particulier, il faudra choisir des parcelles suffisamment longues et dégagées : la masse relativement importante de l’ensemble et le manque de puissance du HKS (pour cet ensemble), rendent les décollages tout terrain laborieux. Le roulage est long et la pente de montée insuffisante pour se sortir de terrains exigus. Dommage, il y a là quelque-chose d’un peu raté, à mon sens : une aile qui semble s’exprimer pleinement avec les 65 cv (ou plus) pour lesquels elle est prévue, un chariot qui invite au poser hors piste mais dont la puissance limite l’exploitation dans ce domaine… nous causerons de cela avec Serge au retour.
Le soir nous poserons l’aile au sol. D’une part il y a du vent, d’autre part cela fait partie du protocole de tests ULMiste. Avec Ben, nous y passons “un certain temps”. Outre que les sangles du parachute sont retenues par moult “rilsans” qu’il nous faut couper, la jonction de l’aile au chariot nous demande de gros efforts pour être retirée. Le système de verrouillage de la poutre verticale du chariot est une belle pièce mécanique, mais dont la présence ne me semble pas forcément indispensable, bien qu’elle permette de bloquer l’ensemble avant d’aller enficher le tube avant. Lequel tube, télescopique pour faciliter son installation, nous causera également quelques tracas. Le lendemain matin, remonter l’aile ne posera pas de souci, à notre heureuse surprise.
Nous partons pour un vol d’instruction avec Ben, très bon élève dont les centaines d’heures de parapente et planeur se ressentent. En place arrière, le confort est tout à fait acceptable, le dossier sépare bien le pilote. La longueur assez importante du chariot n’impose pas absolument les “oreilles” de double commandes mais elles sont toutefois bienvenues. Sur cet exemplaire la commande de fourche est doublée, mais l’éloignement de cette commande optionnelle impose de longues jambes. La conventionnelle position surélevée de la place arrière offre une bonne visibilité vers l’avant et le tableau de bord. Le saute vente est certes moins efficace qu’en place avant mais dévie suffisamment les filets d’air, même à hautes vitesses.
N’ayant pas pu bénéficier de bonnes conditions de mesures en ce week-end venteux, nous revenons quelques semaines plus tard, dans la chaleur de ce mois de juin finissant. Instruments en route et protocole respecté, nous trouvons une vitesse de compensation de 87 km/h trimée rapide, à 4400 rpm sans bagages. Le trim, fort résistant, n’est pas très facile à manipuler et n’est du reste pas d’une immense efficacité. Même en position rapide, l’aile se ralentit suffisamment pour pouvoir se passer de cet appendice. La vitesse maximale est mesurée à 117 km/h, moins que les 122 annoncés, mais vu la chaleur et la moindre puissance, ce n’est pas étonnant. Il reste de la marge à tirer mais bien entendu ça descend, même gaz à fond. Que dire du décrochage… il n’existe pas. Barre en butée sur le tube avant, l’aile ralentit et parachute à peine ! Il faut une franche ressource pour obtenir un semblant d’abattée, vers 55 km/h… cette aile est vraiment fort saine ! En virage, elle est instable spirale à partir d’une trentaine de degrés d’inclinaison, comme la plupart des ailes actuelles. Le taux de montée à la masse de 410 kg s’établit à 3,3 m/s et le taux de descente moteur réduit à 2,2 m/s. Ce qui ressort de plus notable de cet essai est l’excellent compromis entre stabilité et maniabilité : assez peu d’efforts à la barre mais avec de bons et harmonieux rappels au neutre sur les deux-axes, moyennant des passages en turbulences absolument reposants.
Posé sur une balance, roue par roue, le verdict donne 209,10 kg sans essence, ce qui, d’une part correspond à la fiche d’identification qui indique 212 kg, et donne une masse d’une centaine de kilos pour le chariot, qui confirme son relatif embonpoint, même avec le parachute. Avec les pleins de 70 litres, il reste donc 192 kg pour les occupants et leurs bagages. Comme nombre de pendulaires basiques, c’est une machine de “gros” !
Causons avec Serge
Conformément à notre protocole, nous faisons le tour de la machine avec Serge avant de revenir devant nos claviers te livrer notre prose. À peu près tout ce que nous avons observé est validé, sur le moteur on est d’accord qu’il en manque un peu par rapport à nos habitudes, ce qui nécessite un pilotage un peu plus fin. Sur un ensemble plus léger ou une aile avec un meilleur rendement, les 50 cv du HKS conviennent parfaitement, mais ici, sur un ensemble conçu pour poser dans la verte, c’est quelque peu dissonant, anachronique pour reprendre notre titre. En usage école sur les longues pistes en herbe de Meaux, usage auquel est destiné cet ensemble précis, c’est parfait, moyennant une consommation que Serge annonce à 12 litres à l’heure.
S’agissant de la roue avant baladeuse, il suffit de resserer le vérin amortisseur, ce que j’avais tenté sans grand résultat. Pour le démontage de l’aile, il existe une sangle qui permet de retenir le mât qui cherche à remonter à cause du vérin qui le soutien. Par ailleurs le tube avant doit être mis en place avant de verrouiller le mât, afin de laisser un peu de mou.
Pourquoi ces gros ballons qui pèsent et traînent si on ne peut pas s’en servir ? La réponse est toute simple : “regarde tous les Airborne que tu vois dans le hangar, ils sont montés en grosses roues”. C’est pour économiser la structure sur terrain en herbe, et Serge assure qu’à chaque révision la différence se fait sentir, les trous de jonction des structures du chariot et de l’aile ovalisent beaucoup moins ! Ce n’était donc pas ce qu’on croyait, un truc pour la verte…
Bilan
L’aile Cruze est à mettre entre toutes les mains et permet à la fois la croisière suffisamment rapide et les atterrissages courts. Offrant un bon compromis entre maniabilité et stabilité, elle ne déroutera personne. Le chariot présente de bonnes qualités mais gagnerait à subir quelques allègements structurels. Le moteur HKS est éprouvé, le service après vente des japonais est d’autant plus irréprochable qu’il n’est guère sollicité et la relative faible consommation est appréciable. En revanche, le mariage de ces trois ensembles recommandables séparément n’est pas très heureux : l’aile veut de la puissance, le chariot aussi, alliée à une portance plus importante…
Le look de l’ensemble évoque à Ben le VanVan Suzuki. L’allusion est d’autant plus judicieuse que cette bécane, que je connais puisque j’en ai eu deux, avait un look sympa qui détournait les regards, mais ne remplissait pas sa mission : soi-disant destiné à jouer sur le sable, il y montre un comportement catastrophique, notamment par manque de puissance !
Le Outback Cruze HKS sera donc réservé à un usage “standard” et si on veut taquiner le hors piste, on optera pour la version 582 ou 912, plus péchues.
Sans bla bla
Modèle essayé :
Airborne Outback XT Cruze HKS (montage Air ULM Paris)
Données techniques
• Puissance à l’hélice : 50 cv en continu, 54 cv pendant trois minutes
• Réservoir : 70 litres
• Réchauffe carbu :
automatique
• Sièges : semi rigides,
réglable à l’avant
• Carénage : non
• Palonnier réglable : non
• Freins : à disque sur le train principal
• Frein de parc : oui
• Parachute : en option
• Surface alaire : 14,4 m2
• Masse à vide : 209,10 kg
Observations au sol
• Déplacement au sol : RAS
• Accessibilité (prévol) : bonne
• Niveau de pression des roues : RAS
• Installation à bord : RAS
• Démontage et pliage aile : peut mieux faire
• Remplissage du réservoir : RAS
• Confort : correct
• Qualité de construction :
irréprochable
• Finition : excellente
Observations en vol
• Visibilité vers l’avant : correcte
• Visibilité vers l’arrière : selon souplesse du pilote
• Visibilité inférieure : parfaite, il suffit d’écarter les jambes
• Visibilité supérieure : quasi nulle, comme tous les pendulaires
• Vitesse de décrochage : environ 55 km/h
• Vitesse max (du modèle essayé) : 117 km/h
• Vitesse de compensation : 87 km/h
• Stabilité virage : légèrement instable à partir de 30°
• Dureté des commandes: commandes douces et homogènes
• Précision commandes : acceptable
Où acheter ce jouet ?
• Constructeur :
Airborne
Unit 22/30 Kalaroo Road
Redhead NSW 2290
Australie
• France :
Air ULM Paris
Aérodrome de Meaux Esbly
F-77450 Isles les Villenoy
Tél. : 01 60 04 76 00
Email : serge.ge@wanadoo.fr
Ah oui, et le prix ?
35 538,99 € TTC