Voir et être vu !
Article paru dans ULMiste n°2, août 2010
La visibilité
En l’absence de tout repère visuel terrestre, l’être humain est incapable de s’orienter dans l’espace. Quand le pilote vole dans les nuages et s’il ne dispose pas des instruments adéquats, il ne peut savoir s’il se trouve en position horizontale ou inclinée, s’il monte ou s’il descend, s’il est en train de tourner ou s’il va tout droit. Les sensations d’accélérations ressenties pendant le vol ne sont que des leurres. Elles donnent aucunes informations fiables sur la position et l’évolution de l’aéronef.
Voilà pourquoi la visibilité est facteur météorologique capital pour la sécurité du vol à vue. Pour simplifier : Le pilote à besoin de voir loin devant lui.
Plusieurs facteurs vont altérer la visibilité pendant le vol. Celle-ci semblera d’ailleurs toujours moins bonne que la visibilité estimée au sol, juste avant le décollage. Car en vol et pour un même repère au sol et à partir d’un même point, les rayons lumineux devront traverser à l’oblique une tranche d’atmosphère beaucoup plus grande.
Pour une atmosphère globalement homogène, sans nuage, le repère est visible au sol à partir du point B. A la verticale de ce point B, la visibilité oblique ne dépasse pas le point A et le repère sol n’est plus visible.
A 500 m d’altitude, le pilote peut encore apercevoir le repère sol. A 900 m d’altitude, avec une visibilité plus oblique, la visibilité vers le bas ne dépasse pas le point A.
La visibilité n’est pas homogène, surtout si on se rapproche d’une couche nuageuse dense et uniforme. Car la limite d’une nappe de stratus n’est jamais bien franche. Le contour du nuage est souvent diffus et la transition vers l’intérieur du nuage se fait progressivement. Plus le pilote va voler à proximité de la base du nuage et plus la visibilité vers l’avant va se dégrader. La visibilité oblique est aussi affectée par la masse nuageuse.
Si en ciel clair, le pilote voit jusqu’au point A et que sans changer d’altitude, il passe sous une couche nuageuse dense et uniforme, la visibilité vers le bas ne dépassera pas le point B.
Par conditions anticycloniques, quand on vole au-dessus de 1500 m d’altitude, on passe souvent au-dessus d’une couche sale, un peu plus grise et brumeuse. Cette tranche d’air d’une épaisseur moyenne de 400 m représente l’inversion de subsidence. Les particules solides ou aqueuses s’y accumulent, car la couche bloque les ascendances thermiques vers le haut. La visibilité vers le bas s’en trouve affectée, alors que la visibilité horizontale est bien meilleure juste au-dessus de cette couche.
Quand le pilote passe au-dessus la couche d’inversion de subsidence, la visibilité oblique diminue nettement vers le bas, alors que la visibilité horizontale s’améliore
La visibilité face au soleil est toujours moins bonne que le soleil dans le dos, surtout quand la lumière est rasante, au lever et au coucher du soleil notamment. Si l’atmosphère est brumeuse, les particules en suspension dans l’air vont diffuser le rayonnement solaire. On a souvent l’impression qu’un voile laiteux recouvre uniformément le sol et seul les plus gros repères lumineux sont visibles. Les phénomènes d’éblouissement du pilote peuvent aussi accentuer la dégradation de la visibilité horizontale et oblique.
Pour une atmosphère brumeuse, face au soleil, la visibilité oblique ne dépasse pas le point A. Par contre, soleil dans le dos, la visibilité oblique est excellente, elle est à peine inférieure à la visibilité horizontale.
Maintenant, plus l’avion va voler haut, plus la visibilité va devenir oblique et plus la visibilité vers le sol va se dégrader.