Article paru dans ULMiste n°22, janvier 2016

 

L'ULM français est-il viable ?

 

Pierre-Jean le Camus

 

Voilà un titre bien provocateur… pourtant, tout le monde se pose cette question. Sur les terrains, sur les forums, dans nos réunions diverses, la question de l'avenir de l'ULM est au centre des débats et suscite toujours des échanges nombreux. Le poids, le déclaratif, la formation, les accidents, autant d'éléments qui excitent les esprits.

 

Il est absolument naturel et même sain que l'on se pose ces questions. Vue la fragilité de notre système français, il serait irresponsable de se reposer sur ses lauriers, bien fragiles au demeurant et de se contenter d'attendre que rien ne change.

 

Règlements

 

Parmi les sujets d'inquiétude sur l'avenir de l'ULM à la française et au-delà de leurs éventuelles évolutions, on peut s'arrêter sur la nature même des textes. Quasiment aucune loi ne régit l'ULM en France ! En effet, mis à part le code de l'Aviation civile qui définit l'ULM et ses interlocuteurs, ce sont essentiellement des arrêtés, qui sont des règlements mais pas des lois, qui régissent le cadre dans lequel les ULM peuvent circuler en France. Et, au-delà des arrêtés, des circulaires, qui ne sont ni la loi ni un règlement mais simplement une instruction administrative concernant généralement l'application d'un arrêté. Ainsi, une question aussi cruciale que la masse à vide des ULM en France ne fait-elle l'objet que d'une circulaire.

 

Rappelons quelques bases de nos institutions :

- Tout en haut se situe la Constitution

- En-dessous, les Conventions (internationales)

- Puis les lois organiques

- Les lois

- La jurisprudence

- Les règlements (décrets et arrêtés)

- Les actes administratifs (circulaires et directives).

 

Aucun texte ne peut contredire un texte de hiérarchie supérieure. En partant du haut et jusqu'aux lois, les textes font l'objet de débats démocratiques, de motions, d'amendements, de plusieurs votes dans les deux chambres (ou en Congrès), puis de décrets d'application. La jurisprudence, elle, est donnée par la Justice, après débats contradictoires nourris et reste contestable en se sens qu'une jurisprudence peut en remplacer une antérieure.

 

Les règlements, eux, (décrets et arrêtés), sont simplement rédigés par une équipe de fonctionnaires spécialisés dans leur domaine (normalement), puis portés à la signature du Ministre. Aucun débat paritaire n'est imposé. Si, nous concernant, la DGAC nous invite à participer aux discussions lors d'un projet de modification d'un arrêté ou de rédaction d'un nouveau, c'est, parfois, mais rarement, pour ne tenir aucun compte de nos avis. Et c'est son droit, c'est le propre d'un arrêté.

Quant à la circulaire, elle est simplement rédigée par un chef de service, sans concertation obligatoire.

 

Le système ULM français reposant exclusivement sur des arrêtés et des circulaires, notamment pour des points aussi importants que la masse à vide (circulaire), oui, ce système est très fragile et vulnérable dans sa nature même, puisqu'il suffit qu'un nouveau chef de service ait une idée différente pour que le cadre varie.

 

Mais, dans le même temps, cette relative fragilité est aussi un atout ! C'est aussi parce-que notre cadre juridique est léger qu'il est relativement permissif. S'il fallait demander à nos élus, par nature incompétents dans beaucoup de domaines puisque prétendant l'être dans tous, de légiférer sur notre cas, il n'y a aucun doute que ce serait la fin des haricots !

 

Et à ce sujet, il existe un autre sujet d'inquiétude : les fonctionnaires qui avaient eu le bon goût de nous offrir une réglementation adaptée à nos attentes, donc relativement libre, partent actuellement à la retraite et sont remplacés par d'autres qui n'ont pas forcément la même approche…

 

Idéologique

 

Oui, l'ULM est idéologique. Issu, dans les années 1970, du deltaplane, il s'agissait, pour ces mouvances, de prétendre s'affranchir du carcan administratif imposé à l'aviation de loisir conventionnelle. Il y avait un esprit libertaire propre à l'époque, anarchiste au sens vrai : on est assez grands pour se gérer tout seuls. Le vol libre y a réussi, l'ULM échoua. Mais, grâce à la bienveillance des fonctionnaires de la DGAC, qui ont, nous l'avons vu, tout pouvoir pour légiférer sur notre cas, les textes qui nous furent imposés allaient dans le sens de ce que souhaitaient les ULMistes d'alors : le minimum de contrainte et le maximum de responsabilité.

Les choses ont bien évolué. Il ne s'agit pas de le regretter ni de dénigrer ceux qui pensent différemment. Toute société humaine évolue au bénéfice du plus grand nombre et au détriment, éventuellement, du plus petit. Mais, outre que l'on pourrait se demander pourquoi ceux des nouveaux arrivants qui ne veulent plus être autoresponsables n'ont pas été correctement formés à l'ULM (une formation à l'ULM comprend de facto une dimension idéologique), on pourrait toujours leur objecter que ce à quoi ils aspirent existe déjà. Mais il est trop tard pour poser ce genre de réflexion, ceux qui jouent le jeu de l'autoresponsabilité sont désormais infiniment minoritaires. Honnêtement, qui, parmi les ULMistes français, suit avec rigueur le manuel d'entretien de son ULM ? Qui se préoccupe avec exactitude de la masse au décollage de son appareil ? Qui a jamais pesé sa machine pour en connaître la masse à vide ? Qui signe donc, tous les deux ans, le document déclaratif de prorogation sans se soucier de la véracité de ce qu'il signe ? C'est pourtant bien tout cela, le système autoresponsable qui nous a été proposé par contrat, en échange d'une relative légèreté des règles et contrôles.

Et le paradoxe est que ceux qui ne sont pas contre plus de règles, voire les demandent, sont parfois ceux qui respectent le moins le peu qui est exigé actuellement : masse à vide, masse au décollage, entretien, auto-évaluation des compétences, etc. Est-ce tellement paradoxal, après tout ? Ne sommes-nous pas là dans le constat de Bossuet : "l'âme humaine, lassée d'une liberté dont elle a fait mauvais usage, songe à se contraindre de toutes parts" ?

 

Déclaratif

 

Voici l'aspect présenté comme le plus original de notre réglementation nationale. Pour mettre en service un ULM, pour décoller avec, pour savoir si nous sommes en bonne santé et combien nous volons chaque année, nous déclarons. Les opposants à l'ULM et ils sont nombreux aussi bien parmi les adeptes d'autres formes d'aviation que chez nos autorités, pointent du doigt cet aspect des choses avec un dédain non feint. Nos voisins également. Un constructeur anglais nous disait avec ironie "in France, you do as you like and then you just declare!" ce qui donne, en français "en France, vous faites ce que vous voulez et puis vous déclarez !" Certes, chez eux, tout est certifié. Mais, comme dans la plupart des pays, certifié de la main gauche, puisque non pas par une autorité indépendante, mais par les fédérations, ayant délégation de service public. Or, celui qui pointait ainsi le système déclaratif français, l'accusant à demi-mot d'être une porte ouverte à toutes les fenêtres, est constructeur d'ULM pendulaires et aussi, au moment où il nous disait cela, le référent de la fédération britannique pour la certification des pendulaires… et, tout à fait par hasard, il se trouve que sa marque de pendulaires est la seule dûment certifiée dans son pays. Le déclaratif a sans doute des limites, mais aussi des vertus, dont celle de pouvoir offrir une grande diversité dans l'offre et une réelle capacité d'innovation.

 

Le déclaratif ne signifie pas qu'il y a absence totale de coercition, du moins sur le principe. Et il n'a rien d'exceptionnel. Nos impôts sont déclaratifs. Nous déclarons nos revenus annuels, l'Etat nous impose sur cette base et se réserve le droit, dont il use, de vérifier nos déclarations. Il en est de même de tout un tas d'autres choses et pour faire un parallèle éloigné avec l'ULM, les manèges de foire fonctionnent sur le même principe. Le fabricant décide qu'il est apte à concevoir un manège, le construit, le vend et l'exploitant déclare qu'il est aux normes (vagues en l'occurrence), qu'il est apte à le piloter, le monte et démonte lui-même et vend ses prestations. Et ceci ne choque personne. Et la liste est longue, dans laquelle on pourrait retenir les machines-outils industrielles, pour lesquelles aucune certification n'est obligatoire. Et, lorsqu'elles sont certifiées sur la base du volontariat, elles le sont par des entreprises privées payées par le constructeur.

Le système déclaratif n'a donc rien d'exceptionnel et ceux qui le pourfendent manquent de recul, sans doute. Et, comme on le voit, pour curieux qu'il puisse paraître aux yeux de ceux qui n'en ont pas la culture, le système fonctionne plutôt bien, si l'on admet l'idée que l'on reconnaît un arbre à ses fruits. Ne reste plus qu'à l'Etat à, peut-être, mettre en place un peu plus de contrôles que le néant absolu actuel et les choses se passeront encore mieux, puisque nombre d'ULMistes n'acceptent pas qu'on leur fasse entière confiance.

En tous cas, à notre avis, il n'y a guère d'inquiétude à avoir de ce côté-là. D'autant que le déclaratif arrange bien l'Etat surtout à l'heure de l'austérité : le jour, très lointain, où l'ULM serait certifié, le parc des aéronefs légers certifiés français, dont l'administration n'a déjà pas tellement les moyens de s'occuper sérieusement, serait multiplié par quatre ! Autant dire qu'on est tranquilles pour un moment ! Du reste il ne faut pas se voiler d'illusion : si nous avons le cadre permissif que nous avons en France et dans une moindre mesure ailleurs, c'est aussi pour cette raison : au début des années 1980, les Etats ont compris que l'ULM allait se développer de façon spectaculaire et qu'ils n'auraient pas les moyens humains et matériels de suivre ce nouveau type d'aéronefs, tant humainement que matériellement, surtout quand dans le même temps l'aviation de transport connaissait une croissance exponentielle qui n'est pas terminée. Ils se sont un peu trompés sur le développement de l'ULM, qui reste modeste, et tant mieux pour nous ! En tous cas, en 2017, on peut se sentir rassurés sur ce sujet, puisque l'aspect déclaratif commence à être décliné à d'autres éléments de l'aviation légère certifiée ay niveau européen, notamment en ce qui concerne le suivi des écoles de pilotage…

 

Machines

 

Ainsi donc, nos machines sont-elles mises sur le marché sans aucun contrôle a priori d'aucune autorité. N'importe qui, en faisant n'importe quoi, comme l'autre, dessine un ULM sur un coin de table, le fabrique, le fait voler puis le vend, s'il trouve preneur. "Le fait voler", pas forcément, puisqu'il se trouve des acheteurs pour des appareils que personne n'a vu voler, voire qui n'existent pas, comme détaillé dans notre dernière livraison. Tout juste, depuis l'arrivée de la classe hélicoptère, l'Etat vient-il peser une machine de référence avant sa mise sur le marché, pour les hélicos et multiaxes. Nous y revenons plus bas.

Si, aux débuts de l'ULM, nous avons vu des machines mal conçues et dangereuses, ce n'est plus guère le cas et quand ça l'est, la presse spécialisée ne manque pas de le pointer, quitte à prendre des risques…

Il n'y a pas d'inquiétude à avoir de ce côté-là. La quasi-totalité des fabricants vient d'autres pays, où l'ULM est plus ou moins certifié et nos fabricants français exportent et doivent donc se plier aux exigences locales. La qualité de fabrication de nos appareils a acquis une grande maturité.   

 

Visite médicale

 

Toute fédération sportive affiliée au ministère de la jeunesse et des sports a obligation d'exiger de ses membres un certificat médical de non contre-indication annuel. La FFPlUM, après avoir réussi pendant des années à s'en dispenser par un bras de fer avec l'administration, a du finalement se résoudre à accepter le principe d'une visite unique, lors de la première prise de licence. Il ne s'agit pas d'un contrôle médical aéronautique, mais d'une simple visite chez son médecin traitant, dont les faibles exigences sont détaillées sur le site internet de la fédération.

A partir de 2017, cette visite devait devenir obligatoire pour tous, chaque année. Si cette contrainte n'est pas énorme, il reste que cela risque de déranger et le seul moyen de s'en dispenser serait alors de ne plus adhérer à la FFPlUM. Cela risque bien d'arriver en nombre… ce qui fragilisera le mouvement, car l'administration, pour évaluer le poids que l'on représente, ne se base que sur le nombre d'adhérents à la fédé… or, la FFPlUM a décidé, pour 2017, de continuer d'ignorer cette obligation, nous sommes toujours le village gaulois qui résiste !

 

Quant à la visite médicale aéronautique… la France est à notre connaissance le seul pays au monde qui permette de voler sur des machines pesant jusqu'à 495 kg sans aucun contrôle médical. On peut disserter pendant des heures du bien fondé ou non de la chose, mais les faits sont ainsi établis. Il est très difficile de savoir si ceci a un impact réel ou supposé sur la sécurité de l'activité, mais une chose est sûre : l'absence de contrôle médical pour l'ULM a des conséquences notables ! En 2015, près de la moitié des accidents mortels survenus aux multiaxes impliquent des pilotes transfuges de l'aviation certifiée, selon notre étude publiée sur ulmiste.com. La majorité d'entre eux quitte son milieu d'origine car n'étant plus admissible au contrôle médical. Or, même si leur accident n'a pas eu pour origine un problème médical, il est honnête d'admettre qu'ils n'auraient pas volé en ULM si, comme c'est le cas partout ailleurs, le fait d'être recalé par la médecine aéronautique englobait toute forme d'aéronef, biplace en tous cas.

Cette réflexion ne nous appartient pas et nous n'en avons pas l'initiative. Mais, aussi bien dans nos instances dirigeantes que représentatives, le raisonnement suit son chemin. Un responsable fédéral de très longue date, militant activement depuis des décennies contre le contrôle médical aéronautique imposé pour l'ULM, nous confiait récemment que, désormais, sans virer sa cuti au point de militer pour un contrôle médical, il ne parvenait plus à être strictement contre.

Si les pilotes ayant cessé la pratique de l'avion pour raison médicale, n'avaient pas la possibilité de voler en ULM, les chiffres d'accidents mortels de 2015 seraient dans la moyenne observée depuis longtemps… une vraie réflexion est menée à ce niveau et, encore une fois, ULMiste n'en est que le messager.

Ce problème est d'autant plus aigu que les avions biplaces qui sont interdits aux pilotes avion pour raisons médicales et les ULM biplaces qui leur restent autorisés peuvent être rigoureusement les mêmes machines… il y a une grande injustice ici, qu'aucune logique ne peut fonder. Peut-être faut-il réfléchir, pour poser une proposition, à ce que les recalés de la visite médicale aéronautique ne puissent voler que sur des ULM monoplaces, ou en tous cas seuls à bord. Mais alors, une certaine justice morale voudrait qu'une visite médicale fût imposée à tous ceux qui veulent voler en biplace…

 

Le problème est complexe et il ne nous semble pas réaliste, vu le sens de l'histoire, d'imaginer que cette absence de contrôle médical puisse perdurer encore très longtemps.

 

Accidents

 

Nous avons publié sur notre site, en lecture gratuite, une analyse des accidents depuis 1997. Ce travail n'est pas terminé et de nombreux enseignements sont encore à tirer, mais ce que nous pouvons en dire à ce stade est que les données sont encourageantes. Les machines ne sont quasiment jamais en cause, ce qui n'était pas le cas dans les années 1980. Et le nombre annuel de morts reste, en valeur absolue, assez constant. Le nombre de machines étant en constante et forte augmentation, le mort de morts diminue donc en valeur relative. De façon notable. Et l'année 2015, assez catastrophique est, selon nous, une simple anomalie statistique. Mais s'il fallait tracer de grandes lignes, dans les années 1980 on se vautrait essentiellement à cause du matériel, qui n'était pas encore abouti. Par la suite, le matériel a mûri, les pilotes ont pris confiance et ont fait des âneries. Mais depuis une quinzaine d'années, nous observons que de plus en plus d'erreurs sont à l'origine des accidents.

 

Formation

 

Et c'est très préoccupant. Nous l'avons déjà dit et le répéterons, la formation des pilotes d'ULM connaît un sérieux problème. Nous ne reviendrons pas sur les nombreux articles que nous avons publiés à ce sujet et qui nous valent quelques inimitiés (lesquelles nous honorent, merci !), mais c'est un fait qui n'est plus guère contesté que par ceux qui sont concernés. Le 4 avril se tenait à la DGAC une réunion des centres de formation d'instructeurs (dont moins d'un tiers est venu), qui ouvre la porte à quelques réformes dont nous avions déjà tracé les grandes lignes. Elles sont insuffisantes à notre avis, mais c'est un début. Tant que l'on pourra devenir instructeur sans expérience de pilote, rien ne sera résolu. Et tant que l'on obtiendra son brevet de pilote ULM dans avoir jamais coupé le moteur, sans avoir travaillé les décrochages, sans savoir poser sa machine avec une précision (soyons généreux), de 50 m, alors l'ULM continuera d'avoir un taux d'accidents préoccupant.

 

Mais… et les classes ?

 

L'ULM, en France, ce sont 6 classes. Si le dirigeable compte pour partie infime (voire inexistante dans les faits), les cinq autres se portent bien, même si le pendulaire stagne, donc baisse en valeur relative. A l'AESA, certains préposés ne verraient pas d'un mauvais œil que tout ceci implose et que ne soient plus maintenus dans l'Annexe I (anciennement Annexe II), que les pendulaires et les paramoteurs. Les autogires (et autres voilures tournantes) sont déjà autorisés à 560 kg et les multiaxes, eux, réclament depuis longtemps, majoritairement, une extension de leur masse au décollage aux alentours des 600 kg. L'ULM y perdrait sans aucun doute puisque ceci l'affaiblirait en nombre. Mais, dans le même temps, on ne peut plus continuer de considérer l'ULM comme un seul bloc auquel on impose des règles uniques. Un paramoteur ou un pendulaire qui volent sans bille, sont inaptes au vol en France, puisque les règles l'imposent pour tous. Cet exemple passablement futile masque bien d'autres réalités et il faudra prendre les devants et proposer des règles qui évoluent en fonction du domaine de vol de la machine, de sa masse à vide (donc au décollage) et de son degré de risque, une fois que tout ceci aura été étudié de près. Vaste programme !

 

"Environnement"

 

Nous avons passé en revue les éléments liés à la navigabilité de nos ULM et à leur pilotage. Mais il y a d'autres sujets de préoccupation, qui sont à notre avis bien plus inquiétants car dépassant le cadre de notre petit milieu dans lequel tout le monde, somme toute, parvient à s'entendre entre gens de bonne famille…

 

Ainsi en est-il de la "nouvelle religion" de l'environnement. Nos engins polluent, il serait absurde de le nier. Dès 1997, la première militante écologiste à entrer dans un gouvernement français, Dominique Voynet, avait annoncé que nous étions un sujet de préoccupation. Nous sommes bientôt les seuls véhicules motorisés encore autorisés à être commercialisés neufs avec des moteurs à carburateurs, qui plus est deux-temps !

Nous avons, dès notre numéro 2, il y plus de a 5 ans, évoqué les moteurs deux-temps à injection directe, qui sont encore à ce jour les champions incontestables de la plus faible facture écologique. Quoi qu'en pensent nos motoristes, le passage sera obligé à un moment ou l'autre. BRP l'a annoncé il y a déjà quelques temps et ce propos n'a toujours pas été démenti. Ces moteurs auront l'avantage supplémentaire de peser beaucoup moins que le gros quatre-temps actuel que tout le monde plébiscite.

 

Espaces aériens

 

Si, selon nous, il n'est pas nécessaire de passer des nuits blanches en songeant à l'avenir du cadre réglementaire de l'ULM, en revanche les conditions de circulation ne font, hélas, que se compliquer et nous allons voir que ce n'est pas fini ! Il suffit, dans un premier temps, d'ouvrir une carte aéronautique de sa région, datant de 20 ans, soit 1997 (et oui, déjà !) Puis une actuelle… la multiplication des espaces et aérodromes contrôlés est sans fin ! Si quelques bases aériennes militaires disparaissent, libérant ainsi un peu de place, cela ne compense en rien les espaces aériens qui apparaissent, sans compter les ZIT, ZIP et autres Notam temporaires… en 1997, il fallait faire de fastidieuses démarches au téléphone pour avoir les Notam. En 2017, nous sommes tous réputés avoir dans notre poche de quoi les consulter en quelques clics. Il en résulte que ces derniers se multiplient, effet pervers de la surinformation.

Or, les espaces contrôlés sont inaccessibles aux paramoteurs, qui constituent tout de même près du tiers des ULM et difficiles voire tout aussi impossibles aux pendulaires, qui sont encore très nombreux à voler ! Là où en espace D le transpondeur est théoriquement simplement exigible il est devenu de fait obligatoire, ne posant donc quasiment plus de différence avec la classe C…

 

Et ce n'est pas fini !

 

Car une autre "menace" plane : les drones. Loin de nous de vouloir opposer les engins volants les uns aux autres, surtout nous qui nous souvenons de l'accueil qui fut réservé par les "aborigènes" de l'air à l'ULM, mais notre arrivée n'a eu aucun impact sur leur circulation aérienne. Ce qui n'est pas le cas des drones. Selon le quotidien Le Monde en date du 19 décembre 2016, l'AESA estime qu'il y aura à l'horizon 2035, 400 000 drones civils en circulation et 33 millions en 2055 ! Ces chiffres peuvent être pris avec des pincettes car la livraison de biens de consommation par drones en est encore à ses balbutiements, mais pour l'AESA, c'est suffisamment sérieux pour qu'elle émette un appel d'offres aux entreprises pour la mise en place d'un système de régulation automatique du trafic aérien en-dessous de 150 mètres/sol ! Rien que ça ! Alors certes, 150 m/sol est précisément le niveau en-dessous duquel nous n'avons pas le droit de voler, mais quid du décollage, de l'atterrissage et de la panne moteur ?

Vodafone est la première à avoir répondu en proposant un système reposant sur le réseau de la téléphonie mobile. Chaque drone serait équipé d'une carte SIM qui permettrait de piloter un système global d'évitement des collisions. Mais dans cette annonce, rien n'évoque ce qu'il adviendra des autres aéronefs, ceux qui circulent avec des vies dedans… attendons de voir et restons circonspects, car encore une fois on n'est qu'aux débuts et qu'une somme considérable d'autres problèmes se pose, notamment la sécurité des personnes au sol, qui verront sans doute d'un mauvais œil que 33 millions d'engins gérés par de l'électronique (dont nous affrontons la faillibilité tous les jours), se promènent au-dessus de leur tête en trimbalant des colis postaux, sans parler des nuisances sonores, ces engins étant tout de même très bruyants… mais ce qui reste certain et qu'en cette matière, notre petite aviation, toutes catégories comprises, majoritairement représentée par des petits artisans, des associations, des individus peu nombreux et des fédérations qui font ce qu'elle peuvent, auront à s'affronter à des groupes multinationaux dont nous mesurons chaque jour le pouvoir de lobbying…

 

Querelle des anciens et des modernes ?

 

"C'était mieux avant, on est foutus, c'est plus de l'ULM, les avionneux c'est le sida"… que de poncifs n'entendons-nous, depuis des années, sur les terrains, les rassemblements ou sur internet, caisse de résonnance idéale des aigris en tout genre…

A ULMiste, nous n'avons jamais mis les pieds dans ce débat, en tous cas certainement pas pour aller sur le bord des "réacs". Nous avons, dès le numéro 1, précisé que pour nous est ULM ce qui est déclaré tel par l'autorité, à l'exclusion de tout autre critère. Est ULMiste celui qui vole dessus, qu'il transponde 7000 avec Paris info à bord de son avion de chasse mieux équipé qu'un liner ou qu'il vole les orteils dans les épis de blé en paramoteur.

 

Les sujets d'inquiétude que nous nourrissons sont de nature exogène. Le fruit pourrit de l'intérieur, mais à un moment il faut bien que le virus entre. A l'ULM donc de faire attention à qui il laisse entrer ou non. Ainsi, s'il est une chose que l'on peut regretter par rapport à une époque plus "pionnière", est que, dans les années 1990, on expliquait encore aux futurs pilotes ULM, voire aux candidats au baptême, ce qu'est l'ULM, que ce n'est pas un avion comme un autre, que l'on y est autoresponsable, que l'on croit en une société meilleure, plus mature, car c'est bien de cela qu'il s'agit. Or, en ne rappelant plus ce principe fondateur aux nouveaux venus, on finit par l'oublier soi-même.

Et c'est de là que vient le principal danger pour l'avenir de l'ULM.

 

Mais il n'est jamais trop tard !