BRM Land Africa, suite...
On va voler ?
Après mise en route et contact avec l’AFIS du terrain on roule tout doux, le moteur étant déjà en température avec la chaleur de l’été... et le point d’accès fort éloigné du hangar... La piste est prévue pour poser des Transal...
Vu la taille des pneus, interdiction de manipuler les palonniers sans avoir entamé un minimum de roulage, sauf à vouloir tordre de la pièce... Un pneu toundra sur une piste en dur, ça accroche !
Pression 1013, vent 18 à 25 nœuds... au sol et pas vraiment dans l’axe de piste... ça va être un peu sportif pour les essais !
Le roulage est bref, environ 60 mètres et on aurait sans doute pu faire plus court avec du manche un poil en arrière, un deuxième cran de volet pour chercher les “ADACptitudes” de la machine. Évidemment vu le profil de l’aile ça grimpe fort, 800 pieds/minute avec 100km/h au badin et 5100 tours au moteur. On peut tirer sur le manche encore, diminuer la vitesse, mais ça monte pas pour autant plus fort... par contre c’est assez spectaculaire ! Une fois arrivés à 3000 pieds sol, le vent est devenu beaucoup plus calme et les turbulences rares. On peut donc lancer nos essais.
Vitesse maxi en triangle à 5400 tours 169 km/h au GPS pas loin des 175/180 lus au badin de la machine. Mais ce qui est significatif, c’est qu’en baissant le régime à 4800 tours on va faire de sérieuses économies d’essence et rester à 145 km/h, et à 4100 tours la vitesse se stabilise à 130/135 km/h. Dans le même temps la consommation aura largement été divisée par deux entre les 5400 tours et les 4100 tours. Avec l’ancienne version avec becs, ces performances n’auraient pas été possibles.
Avec une forme pareille, je m’attends à un lacet inverse significatif... et bien non ! Si vous bougez le manche progressivement la machine engage parfaitement son virage et la bille reste scotchée au milieu des deux traits. Lors d’un deuxième essai avec virage à un bon 80°, engagé vivement et sans les pieds, la bille sort d’une épaisseur et revient vite sagement à sa place !
Place aux essais de décrochage. En lisse, au moteur (3000 tours comme pour un tour de piste en approche) on tire sur le manche, le vario reste à zéro jusqu’ à 60 km/h badin. À 40 la machine décroche en partant sur l’avant gauche.
Je relève approximativement les mêmes paramètres avec deux crans de volets sauf que la machine à une assiette plus importante et qu’elle a tendance à parachuter plutôt qu’à décrocher. Le taux de chute vers 30/40 km/h est alors de 500 pieds minutes. Il faut souquer un peu sèchement sur le manche pour obtenir le décrochage sur l’avant gauche à 30km/h comme précédemment. On refait la même séance d’essai avec le moteur plein réduit (j’ai senti une lueur de désapprobation à l’idée de faire la chose moteur calé dans le regard du boss !).
En lisse l’appareil commence à perdre de l’altitude (vario négatif à 60 km heure et le décrochage survient aux environs de 45 avec des phénomènes annonciateurs un peu plus sensibles dans le postérieur... Avec deux crans de volets on parachute à 50 et on décroche à 40 km/h environ.
A noter qu’à l’approche de ces basses vitesses, l’aiguille du badin a une fâcheuse tendance à faire de furieux allers et retour et qu’il est vraiment difficile de dire à 5km/h près à quel moment les phénomènes sont constatés.
Je vais donc tenter de vous simplifier le truc. Cette bécane décroche à plus basse vitesse qu’un autre ULM avec du moteur et en dessous des 65 au strict ralenti.
La suite de l’essai va se décomposer en deux vols... Le premier ce jour-là et le suivant 3 semaines plus tard et vous allez vite comprendre pourquoi.
Vol 1er “Clap !”
Je propose l’essai de la stabilité en tangage. Nous mettons l’appareil en ligne de vol à la vitesse de compensation régime moteur vers 4800 et j’explique au pilote qu’il doit maintenant donner une légère impulsion en avant sur le manche et le lâcher, pour voir en combien d’oscillations il revient à plat... Il s’exécute et la machine part dans une série de sauts de cabris impressionnante ! Juste le temps de rattraper le manche avant une amplification fatale du phénomène !
Je suppute que c’est mon pilote qui a fait les allers et retours au manche... je prends les commandes pour refaire le test moi-même... Même motif, même punition ! Il est dangereux de lâcher le manche sur cette bécane ! On se calme tous les deux. Passons au test suivant....
On met la machine en virage à 30° et palonniers bloqués à plat on lâche le manche pour voir si la machine revient à plat seule... Et hop ! On repart dans les sauts de cabris et en plus ça fait engager la machine ! On botte tous les deux en même temps et on remet la machine à plat.
On rentre, ça suffit comme ça pour aujourd’hui !!!
Yannick est un pilote avion qui pilote son ULM comme un avion. Approche à 100km/h et 90 en courte finale, posé en 200 m après avoir refusé le sol un bon moment. Il ne faut pas oublier qu’il y a du vent au sol et qu’il n’est pas tout à fait dans l’axe. Je lui demande s’il entraine ses élèves sur d’autres terrains que la piste de Lézignan. La réponse est négative, il pense que cette piste est idéale et permet un excellent apprentissage de la phraséologie radio à ses élèves. Je suis un peu déçu... Je n’aurai pas vu l’approche suspendu au moteur avec arrêt en 40 mètres comme annoncé dans la fiche technique ! Mais revenons à notre test en tangage, Yannick n’avait jamais fait ce test sur cette machine. Il est très perturbé et me demande ce que j’en pense... Soit le ressort de rappel n’est pas bien positionné, soit la gouverne de profondeur est trop importante, soit la tension des câbles de commande n’est pas au réglage optimal. On prend la décision de contacter l’usine pour conseils et recommandations.
Vol 2ème CLAP !
Pendant trois semaines le vent va souffler entre 30 et 55 nœuds sur la plaine de l’Aude... puis enfin le beau temps ! (pas du soleil , ça y’en a tout le temps, mais un peu moins de vent milediou !)
Je repars faire un essai sur un Land Africa tout neuf que Yannick met à ma disposition avec un copilote, lui-même propriétaire d’un Land Africa ancien modèle, celui avec des becquets sur les ailes.
On remonte à l’altitude d’exercice (2000 pieds sols), aujourd’hui pression 1017 et pas de vent ou presque. Par contre il fait 37° à l’ombre et à cette altitude, de l’ombre, y’en a pas ! On se fait catapulter par des bulles d’air chaud avec un vario à plus 500pieds /minutes ! Et juste à la sortie évidemment, dégueulante royale ! Pas un nuage dans le ciel pour matérialiser ces bulles potentielles...
L’usine a depuis trois semaines rendu son verdict... “vérifiez la tension des câbles de profondeur et la position du ressort de rappel sur la commande”. Il manquait juste 5 cm de tension sur les câbles, me confie le mécano bénévole du lieu...
On refait donc le test, vitesse de compensation, petite impulsion et hop ça revient à ça place gentiment en une oscillation et demi. Je refais, et là on se prend une bulle d’air chaud en même temps... les oscillations se reforment à nouveau mais de façon tout à fait modérée et contrôlable sans se prendre la panique.
En virage stabilisé à 30°, lâché du manche, plus d’oscillations, la machine reste à 30° et fait son bonhomme de 360°... Elle ne revient pas à plat naturellement, mais n’engage pas non plus. La machine n’est donc pas parfaitement “stable”, mais, correctement réglée, elle ne présente plus un caractère dangereux.
Mon copilote du jour est un passionné de la machine. On en profite pour faire des virages bord sur bord aux grands angles avec un temps de réaction qui me parait être d’environ 3 à 4 secondes, ce qui est surprenant d’agilité pour une machine de ce type, pour passer de 80° d’un coté à autant de l’autre ! Le tout sans les pieds ! On se croirait dans un Rallye, (l’avion) !
L’air est vraiment brûlant au-dessus de la piste et la machine décroche entre 60 et 70 km/h avec un cran de volet au raz du sol. Pas étonnant ! Au -dessus de la piste et en plein soleil le thermomètre doit bien être à plus de 45°... ça fait des molécules molles et pas très porteuses !
Peut-être une des causes des nombreux incidents survenus ces derniers temps en approche des terrains, en dernier virage un peu paresseux, dans une atmosphère très chaude et peu dense ?
Mes conclusions :
Cette machine constitue certainement un bon rapport qualité/prix du marché actuel, pour un biplace aile haute en alu et ADAC de surcroît.
Sa disponibilité à plusieurs stades de kits est tout à fait intéressante et le prix de la version de base en prêt à voler est plus que compétitif.
Le constructeur doit faire des efforts sur le poids de la machine et c’est facile, sans toucher à la structure, de gagner 5 à 10 kg en cherchant à faire un ULM et non un avion !
Son importateur doit apporter davantage de soin à la finition des appareils qu’il vend en prêt à voler. Sur le dernier appareil essayé, les carburateurs n’étaient pas synchronisés, (c’est parfois le cas, chez les pros comme chez les amateurs...!). Les palonniers, trop serrés, étaient durs à manœuvrer et la commande de gaz d’une dureté anormale. Pendant les jours de grand vent, ces points auraient pu être facilement testés et réglés avant le premier vol.
Quant au réglage des câbles de commandes, de la profondeur par exemple, il doit se faire avec un tensiomètre et pas seulement à l’œil. Je suis persuadé que réglés avec une tension entre 10 et 15 kg il n’y aurait plus d’oscillations, même en atmosphère chahutée.
La formation sur cette machine doit intégrer les posés sur terrain court, en univers un peu hostile pour familiariser les élèves avec les performances de l’aéronef avec et sans moteur.
La machine inspire vraiment confiance par la qualité de construction et dispose d’une solide marge de progrès en matière de poids par quelques astuces simples. Elle devrait aussi ménager plus de possibilités pour faire des contrôles rapides visuels de toutes les commandes...
Correctement piloté et entretenu, cet ULM tout terrain saura vous sortir des sentiers battus et vous poser à peu près n’importe où, moyennant une consommation maîtrisée grâce à sa bonne aérodynamique pour un appareil de cette classe. Sa construction tout métal, éprouvée, durera dans le temps aussi longtemps que vous en prendrez soin et saura dormir dehors sans broncher. L’ULM “vert” est là !
Reste un problème majeur, le poids, toujours le poids ! Car à moins de voyager seul, il est impossible de partir à deux comme moi (281kg + 82 + 82). Ne restent plus que 5 kg de carburant disponible à embarquer si on veut respecter la masse max. En vol, le “I LOVE 450” de la FFPLUM.
Commentaires du distributeur :
“L’appareil était prévu en livraison fin août, je connaissais ses défauts et avais le temps d’y remédier d’ici à la livraison. Je savais qu’ULMiste devait rapidement faire des essais sur ce problème de tangage pour le bouclage de sa parution trimestrielle. Je ne me suis donc uniquement préoccupé de la mise à disposition de la machine, avec des câbles tendus, sans fignolage des autres réglages.
Il est évident que tous les points évoqués ci-dessus font l’objet d’une vérification et d’essais avant la livraison au client.
Pour la formation, nous faisons la formation initiale (mania + tdp) à Lézignan, car c’est un excellent terrain de formation, où nous apprenons également à poser court et par vent de travers (très interessant car bon nombre de pilotes “reculent” face au vent). Pour le module navigation, nous atterrissons sur plusieurs terrains de toutes sortes. Désolé s’il y a eu quiproquo.”
Yannick Morizot
Sans bla bla
Modèle essayé :
BRM Land Africa Rotax 912 UL
Données techniques
• Puissance à l’hélice : 80 cv
• Hélice : tripale Fiti
• Réservoir : 83 litres
• Réchauffe carbu : non
• Sièges : non réglables
• Palonnier réglable : non (tension des câbles possible)
• Freins : à disque sur le train principal, commande aux palonniers
• Frein de parc : non
• Roues : “toundra”
• Parachute : en option
• Surface alaire : 11,20 m2
• Envergure : 8,63 m
• Longueur : 6,45 m
• Hauteur : 2,40 m
• Largeur cabine : 1,06 m
• Masse à vide constatée : 281 kg, avec instrumentation VFR et moteur standard, radio Filser, volets électriques,
• Masse à vide maximale : 307 kg
• Masse au décollage lors de l’essai : 281 + 82 + 65 + 21 kg (essence)= 449kg
• Manche : central
• Gaz : double commande
• Volets : manuels de série, électriques en option
Observations au sol
• Déplacement au sol : en faisant contrepoids sur la queue ça va tout seul
• Accessibilité (prévol) : RAS
• Niveau de pression des roues : facile !
• Installation à bord : facile
• Démontage et pliage aile : non
• Remplissage du réservoir : escabeau+bidon+branlette
• Confort : bon
• Qualité de construction : sérieuse
• Finition : bonne
• Freins : un peu durs
Observations en vol
• Visibilité vers l’avant : bonne
• Visibilité vers l’arrière : quoi ?
• Visibilité inférieure : supérieure !
• Visibilité supérieure : existante et correcte
• Vitesse de décrochage: suivant config: environ 40km/h
• Vitesse max (de l’exemplaire essayé) : 169 km/h
• Stabilité virage : ok
• Dureté des commandes : correcte si bien réglées
• Précision commandes : bonne
Où acheter ce jouet ?
• Constructeur :
BRM Construções Aeronáuticas Lda
Mimosas—Montelavar - Apartado 8
2716-923 Pêro Pinheiro
Portugal
Tél. : (+351) 21967 8139/3190
Email: mvistas@vrv.pt
• France :
Air Occitanie
Aérodrome de Lézignan
Yannick Morizot
F-11200 Lézigan-Corbières
Tél. : 04 68 450 652
Email:contact@air-occitanie.com
• France Sud-Est :
Scorpio : Stéphane Dantand
Tél. : 04 50 72 58 90
Email : info@scorpio.fr
• France Ouest :
Cyril Michaud
Tél. : 06 29 53 05 60
Ah oui, et le prix ?
• Kit N°1 : la caisse avec toutes les pièces sans aucun pré assemblage et sans bâti moteur : 13 547 € TTC Transport France Métropolitaine : 800 € TTC
• Kit N°2 : la caisse avec toutes les pièces plus l’habillage cabine, le bâti moteur et le jeu d’instruments courants : 17 674 € TTC + transport idem
• Kit N° 3 égale Kit N°2 + 912 UL 80cv : 30 878 € TTC + transport idem
• Kit N° 4 cellule, ailes, empennage, assemblés et prêts à peindre, avec moteur 912 UL 80cv et instruments: 34 900 TTC + transport idem
Option possible : peinture avant départ
• Prêt à voler : 42 870 € TTC livré chez le client