A la masse ?

Article paru dans ULMiste n°2, août 2010

 

Sont-ils à la masse ?

 

«I love 450», prônent certains de manière répétitive, sous l’égide de notre ami Dominique Méreuze, emblématique président de notre Fédération.

S’il est absolument incontestable que nous devons tous remerciements et encouragements à Dominique et ses équipes pour avoir reconstitué une fédération digne de son nom, connue et reconnue, il n’en reste pas moins que la législation de 1998 avec ses diverses modifications est bonne… à 98 %.

 

98%, direz-vous, c’est excellent ! Objection, votre Honneur : j’ai l’outrecuidance de penser que l’on pourrait facilement arriver à 100 %. Allez, je vais vous poser une question, très précise dans son énoncé :

 

Quelle est la masse maximale autorisée au décollage pour un aéronef classé ULM en France ?

 

Si vous avez répondu autre chose que 495 kg, c’est soit :

a/ qu’il est temps pour vous de retourner apprendre à lire, soit :

b/ qu’il est plus que temps – car, ULMiste comme moi, vous volez en ULM, n’est-ce pas ? – que vous vous atteliez à la lecture in-extenso de notre législation et de ses annexes.

 

Attachons-nous un instant aux 2% de notre législation que je considère comme très nettement perfectibles, en commençant par les principes. Une loi doit être facilement compréhensible par ceux qui y sont soumis, c’est un principe de base. Et ce qui se comprend bien s’énonce clairement. Spécialité franco-franchouillarde, on a d’abord fait une loi, puis on y a ajouté des exceptions. Première erreur. Beaucoup plus grave, lors de sa conception, on a totalement oublié certains points importants, deuxième erreur. Tenez, répondez à cette question toute aussi précise dans son énoncé :

 

Quelle est la masse maximale autorisée au décollage pour un aéronef avec des skis classé ULM en France ?

 

Et bien, si vous avez répondu autre chose que «je ne sais pas» ou ««495 kg», revoyez la réponse à la première question. Selon le principe qu’une législation impose des restrictions, contrôlables et applicables – eh oui, il faut pouvoir faire les deux ! -, comme d’une part les skis n’existent pas dans la législation ULM, et d’autre part que votre aéronef est par analogie démontrable – MMAD inférieure ou égale à 495 kg – un ULM, vous pouvez donc voler sur skis à la masse maximale ULM autorisée de 495 kg, pour autant que toutes les autres conditions (vitesse minimale de décrochage inférieure ou égale à 65 km/h, puissance moteur…), soient respectées.

Par ailleurs, notre législation ne tient purement et simplement pas compte de la réalité dont tiennent compte toutes les autres activités motorisées humaines : avions, voiture, etc., sont adaptés en permanence à une simple réalité. Que l’on le souhaite ou non, avec 1m75 dans ma génération, les gens étaient plutôt grands. Regardez vos mômes, maintenant ceux de moins de 1m80 sont plutôt l’exception, et les plus de 1m90 deviennent assez communs. Qui dit plus de taille, dit aussi plus de poids à corpulence identique. Raison pour lesquelles les constructeurs d’avions, voitures, etc., ont dû s’adapter. Heu… bon, quid des ULM ?

 

C’est en effet la question à se poser. Je tiens particulièrement à préciser ici qu’il n’est en aucun cas question de toucher aux fondements même de la législation ULM, basée sur sa moindre dangerosité, à savoir que la vitesse de décrochage doit impérativement être conservée à 65 km/h.

Toute législation a ses détracteurs et contrevenants. Tant qu’ils ne représentent qu’un infime pourcentage – disons, normal, vu la nature humaine – cette législation est bonne, acceptée, et considérée comme respectée. Mais lorsque les contrevenants dépassent, et ce en toute connaissance de cause, très largement 20%, il est plus que temps de se poser la question : devons-nous vraiment continuer à faire l’autruche ?

Ma vision, très simple, est partagée par de nombreux pilotes – pas des théoriciens, des praticiens qui volent et voyagent réellement.

Premièrement, posez-vous la question suivante : qu’est-ce qui différencie un Skyranger – pour prendre un appareil très connu comme exemple, mais cet exemple est valable pour tout autre aéronef – sur roues d’un Skyranger muni de flotteurs ?

Structurellement, rien ! Ce sont les mêmes boulons qui tiennent les ailes, les mêmes ailes, etc. C’est, dans les deux cas – et bien entendu pour autant que le fabriquant ait inclus dans son dossier de calculs les marges de sécurité correspondantes – le même appareil. Ce sont les mêmes marges de sécurité. Ce sont les mêmes tubes, toiles, etc.

 

Qui devront supporter une bonne trentaine de kilos de plus ! Et le feront sans aucun problème. Pour des skis, comptez une bonne vingtaine de kilos. Ce qui les différencie ? Rien ! Vous volez en sécurité et ne faites pas courir plus de danger aux autres.

 

Oh, si, il y a une différence : dans le cas des roues, si vous le faites voler à 451 kg, vous êtes un dangereux contrevenant, un ULMiste totalement inconscient, un taré que l’on devrait absolument exclure du «mouvement» ! Mais si vous le dotez d’un flotteur simple et de deux balancines – solution la plus légère, bien que pas nécessairement pratique pour le Skyranger, alors là, pas de problème, vous devenez, par le miracle des incohérences légales, parfaitement légal jusqu’à 495 kg inclus.

Ineptie ? Vous avez parfaitement raison ! L’un des parfaits exemples d’incohérence de notre législation.

Première correction à effectuer, supprimer toutes ces «exceptions». On vous donne une masse maximale au décollage à respecter, point-barre. Pour autant que les autres obligations soient respectées – en particulier la vitesse de décrochage -, dans ces x kilos, vous y mettez ce que vous voulez, pour autant que le dossier de calculs du constructeur le permette : du carburant, un passager, des bagages… tout en sachant que vous devrez balancer le tout pour ne pas dépasser cette MMAD. Et au passage, on pourrait également enfin corriger le «poids de l’être humain administratif», chichement compté à 78 kg. Allez, soyez honnête :

Vous pesez combien, oui, vous, là, pas à poil tout sec dans votre salle de bain, mais bel et bien en habits de vol d’hiver, avec casque, GPS, cartes et autres documents… ?

Vérifiez… Vous pourriez être très surpris.

 

Deuxième correction à effectuer : Passer de 495 kg à 500 kg de MMAD correspond à une augmentation de 1.01 % de la MMAD actuelle. Et je défie n’importe quel ingénieur de me prouver qu’une augmentation de 1.01 % de la MMAD rend soudainement l’appareil plus dangereux – toujours sous réserve de conserver la vitesse maxi de décrochage à ce qu’elle est aujourd’hui.

Pourquoi 500 kg ? Parce que c’est beaucoup plus simple à contrôler sur nos balances habituelles, c’est un chiffre rond. Mais surtout parce que ces deux simples premières corrections permettraient enfin d’arrêter de jouer à l’autruche et de remettre dans la légalité plus de 90 % de ceux qui volent, en le sachant pertinemment,  «hors des clous» aujourd’hui. Enfin, parce que cette modification permettrait d’acquérir un très large soutien international au sein de l’EMF – eh oui, ce n’est pas seulement de notre hexagone que nous parlons, mais bel et bien de l’ensemble des ULMistes en Europe. Et, oui, je soutiens totalement la position de l’EMF qu’il n’est pas question de dépasser 500 kg, même si certains pays ont tout fait pour tenter d’imposer des MMAD totalement illusoires.

À ceux qui m’ont maintes fois répondu «ouais, mais alors pourquoi pas 560 kg, ou on va bientôt devoir passer à 1 tonne, etc.», je réponds simplement :

Nous avons un problème et il est facile à résoudre. Pour les plus de 500 kg, les classes LSA et ELA1, espérons-le, apportent, ou apporteront une réponse. Mais ce ne seront point des ULM. Il faut bien mettre et admettre une limite qui corresponde à une réalité et non plus à des dogmes iniques.

D’autres mettent en avant leur angoisse de voir une telle modification nous imposer de nouvelles obligations. Ils semblent oublier un fait très simple : nos organes de tutelle sont uniquement là pour contrôler l’application de la législation. En aucun cas pour la faire, seul domaine de nos élus et bien qu’à certaines époques elles aient tenté de s’y substituer. Époques bien heureusement appartenant au passé.

Lorsque j’ai commencé à m’intéresser à l’ULM, en 1993, ceux qui sortaient du tour de piste n’étaient pas légion, et les vols transfrontaliers se comptaient pratiquement sur les doigts d’une seule main. Les appareils étaient très basiques, les moteurs parfois fiables… parfois moins. Et ils n’étaient pas plus légers qu’aujourd’hui. De nos jours, les vols transfrontaliers se comptent par milliers. L’ULM est devenu adulte, les pilotes voyagent. Progrès techniques, progrès des matériaux, progrès des connaissances, progrès des formations. Je m’en félicite. Mais je refuse, et refuserai toujours de me voiler les yeux : lorsqu’il existe un problème connu et reconnu, il appartient à nos fédérations de le résoudre. Simplement et rapidement.

 

Simplifions enfin ce texte, rendons-le enfin réaliste et méritons enfin notre place de leader au sein de la communauté européenne ULMiste.

 

Et vous, cher lecteur, souhaitez-vous vraiment continuer à jouer à l’autruche ?

 

Alain Lederer