Accidents en tout-terrain...
Article paru dans ULMiste n°2, août 2010
Gags en tout terrain
Le tout terrain, nous l’avons dit, n’est pas sans risque. Nous n’aurons jamais le temps de faire toutes les erreurs possibles, aussi apprenons de celles des autres. Voici un petit florilège d’enseignements à tirer d’expériences vécues, listées à partir des rapports du BEA. Comme toujours, il ne s’agit pas de juger, chacun des gags ici mentionnés peut arriver à tous et aucun n’a été mortel.
• Mai 1997 : suite à une panne moteur, le pilote se pose dans un champ. Une fois au sol et immobilisé sans casse, il constate que le moteur redémarre. Il décide donc de redécoller illico. Au moment de la rotation, il heurte une clôture et casse la machine.
Les recommandations de ULMiste : voici un cas d’école ! Il y a deux enseignements majeurs à tirer de cette expérience : d’une part, si le moteur redémarre suite à une panne, il faut absolument comprendre ce qui s’est passé. Il s’agit fort probablement d’une amorce de serrage, auquel cas il faut absolument s’interdire de redécoller. D’autre part, s’il s’avère que la panne, identifiée, était bénigne et a été réparée, il faut absolument reconnaître le terrain à pied avant de décider d’en repartir. Lors du posé en panne, on n’a pas pu reconnaître d’en haut. Profitons donc d’être sain et sauf au sol pour nous donner toutes les chances que cela continue !
• Novembre 1997 : un ULM décolle d’une piste occasionnelle sur laquelle il a passé la nuit dehors. Sitôt après le décollage, des ratés moteur surviennent, la machine perd de l’altitude et percute des obstacles. Cause de la panne identifiée : pollution du carburant par de l’eau. Les recommandations de ULMiste : si la machine dort dehors et quelles que soient les circonstances, il faut faire très attention à la condensation dans le ou les réservoirs. Selon l’instruction du 23 septembre 1998, postérieur au présent cas, tout ULM doit être équipé d’une purge à la sortie du réservoir. Il s’agit donc de s’en servir, puis, avant de décoller, de faire tourner le moteur pendant une dizaine de minutes à haut régime afin de s’assurer qu’il n’y a pas ou plus d’eau dans le circuit.
• Août 1999 : lors d’un lâcher, l’élève rate par deux fois son atterrissage et, pris de panique, décide de se poser dans un champ à proximité immédiate de sa base. Il ne voit pas une ligne haute tension, cabre l’appareil pour l’éviter, décroche et s’écrase.
Les recommandations de ULMiste : pas grand-chose à dire sur ce cas… sinon rappeler que toute tentative de posé hors-piste doit être précédée d’une minutieuse reconnaissance.
• Juin 2004 : un pendulaire se pose dans la jachère d’un ami. L’herbe est haute d’environ 40 cm, il ne voit pas un fossé de drainage mais l’atterrissage se déroule sans encombre. Au moment de redécoller, il décide de prendre la parcelle dans un autre sens pour éviter ce fossé. L’ULM cahote dans les sillons, le pied du pilote glisse de la pédale, perte de puissance, déséquilibre du pilote, l’ULM fait une embardée et termine sa course dans un fossé.
Les recommandations de ULMiste : si l’on redécolle d’une parcelle mal pavée parce que l’on n’a pas le choix, ce qui peut arriver, il faut impérativement, sur les pendulaires, mettre la puissance à la main, ce qui évitera ce genre de surprises.
• Février 2004 : un pilote instructeur décide de tenter un atterrissage sur une plateforme occasionnelle qui n’avait encore jamais été utilisée. Il connaît le terrain pour y être déjà venu par la route. Lors de la finale, il heurte une ligne moyenne tension dont il connaissait l’existence, mais parvient à rester en vol. Aucun dommage, sauf pour la ligne, qui est sectionnée. Il explique avoir été ébloui par le soleil rasant de face.
Les recommandations de ULMiste : il faut absolument éviter les atterrissages soleil rasant de face, surtout en hors-piste.
• Août 2007 : suite à une dégradation météo, le pilote décide de se poser en campagne. Il trouve un champ, le reconnaît, heurte un arbre en dernier virage et s’écrase.
Les recommandations de ULMiste : reconnaître le terrain est nécessaire. Mais les environs comptent aussi. Par ailleurs, comme dit dans les pages qui précèdent, une longue finale est requise, qui permet de prendre le temps d’observer encore l’approche avec attention et d’éviter de se retrouver à heurter un arbre en dernier virage. Ce dernier doit être effectué à une hauteur à laquelle aucun obstacle n’existe.
• Novembre 2008 : un pilote, propriétaire d’une piste occasionnelle qu’il utilise parfois, se pose au QFU inverse de celui qu’il utilise habituellement. En finale, il heurte un arbre haut de 8 mètres et s’écrase.
Les recommandations de ULMiste : méfions-nous des habitudes. Si ce pilote savait poser sur son terrain sur un QFU donné en réglant sa pente de descente, il est manifeste que l’autre QFU nécessitait de prendre des précautions particulières.
Voici quelques expériences, fort heureusement sans dommages vitaux, desquelles il est nécessaire de tirer des enseignements qui viendront enrichir les connaissances théoriques précisées dans les pages qui précèdent. En tout état de fait on constate que ces dernières 13 années, il n’y eut que 7 accidents lors de posés en campagne. Il est impossible de savoir combien d’atterrissages et décollages ont été réussis dans la même période, ni combien d’incidents n’ont pas été déclarés, mais nous pouvons supposer, voire affirmer, que la balance pèse de façon certaine dans le bons sens. Correctement mené, avec un niveau de pilotage et un entraînement suffisants, le posé hors-piste reste une formalité, dès l’instant que l’on respecte un minimum de règles et que l’on sait rester modeste.