Article paru dans ULMiste n°2, août 2010

 

Allons aux vaches ! L’aviation dans la verte

 

L’atterrissage hors-piste ! Quoi de plus merveilleux ? Prendre son ULM, décoller de sa piste occasionnelle devant la porte, aller d’un coup d’aile poser dans la jardin de l’ami, repartir sans laisser de trace... l’ULM est le seul aéronef qui permette un véritable écotourisme aérien : pas de concentration de bruit ou de pollution, préservation des «environs». Même les vaches, une fois qu’elles auront compris notre manège, n’interrompront plus leurs paisibles broutages...

 

Pierre-Jean le Camus

 

Dura lex

 

En premier lieu, il convient bien entendu de consulter une carte aéronautique à jour et ses compléments ainsi que les NOTAM, afin de s’accorder aux spécificités éventuelles de la région convoitée. En tout état de cause, un atterrissage à l’intérieur d’une agglomération, à proximité d’un aérodrome, à l’intérieur d’un terrain militaire ne pourront être envisagés qu’après accord des autorités compétentes.

Il est exigé ensuite l’autorisation du propriétaire et une déclaration au maire. Il n’est pas exigé de trace écrite et ces deux conditions sont préalables au posé. Concrètement : une fois le terrain repéré, il faudra trouver le propriétaire, obtenir son autorisation puis aller déclarer au maire «qu’un ULM va se poser là». Et nous venons de créer une piste occasionnelle, un aérodrome jetable en somme. (Arrêté du 13 mars 1986).

 

Hélas, ce qui fonctionne sur le papier est quasiment inapplicable en l’état. En effet, outre le fait que le choix du terrain sera toujours plus facile à faire vu d’en haut que d’en bas, cette procédure impose de venir une première fois par la route, repérer un terrain, trouver le propriétaire, obtenir son autorisation, aller en mairie puis revenir chez soi, démarrer son ULM, reprendre le chemin inverse… ne pas retrouver le terrain… pas toujours évident !

 

Relisons donc le texte :

 

1)  Rien n’impose que le maire soit averti du lieu exact du posé et rien n’exige qu’il ait lui-même entre les mains l’autorisation du propriétaire au moment de cette déclaration. Nous devons juste l’aviser, aussi allons-nous simplement le prévenir de notre intention d’atterrir sur le territoire de sa commune.

2) Le propriétaire, lui, doit avoir donné son aval et c’est ici seulement que nous pouvons nous permettre une petite incartade qui ne le gênera que très rarement : d’une part, le choix d’un terrain cultivé est antinomique à la pratique du tout terrain. D’autre part ce brave homme se montrera toujours plus conciliant à la vue du bestiau qu’à celle du nanti qui vient d’un air hautain lui demander «si d’aventure, il serait envisageable que j’usasse du jus de fruit de votre propriété afin d’y poser mon nâvion, siouplé m’sieur’dâme ?». Nous avons des dizaines d’expériences de soirées interminables au pâté de foie de biche et autres alcools plus ou moins officiels offerts par celui dont on a fait la fierté dans tout le bourg. Autre avantage, pas besoin de le chercher, il arrive illico : «je vous ai vu tomber !» Toutefois, si le propriétaire n’est pas conciliant et entend faire respecter la loi, restons toujours poli et courtois, nous sommes dans notre tort ! En dernier recours, il nous reste toujours la possibilité de prétexter une panne ou des ratés moteur.

 

Une panne est un incident de la circulation aérienne, et il nous faudra en avertir la gendarmerie. À ce sujet, n’oublions pas que la panne d’essence est punie ! (Arrêté du 15 juin 1970).

 

Les recommandations qui précèdent sont données à titre indicatif d’après notre expérience et constituent une infraction. Libre à chacun de prendre ses décisions en connaissance de cause, en sachant qu’il existe, outre une sanction, un risque d’exclusion de l’assurance.

 

Allons-y !   

 

Avant toute chose, sachons qu’il n’y a pas de bon pilote, ni de bonne machine. Seuls les pilotes connaissant bien leur machine sont fiables, et ce en toutes circonstances, surtout en tout terrain. Ainsi, le premier impératif préalable à la découverte du tout terrain sera de prendre la machine en mains, selon le programme enseigné par notre instructeur.

Il nous faudra maîtriser toute son enveloppe de vol (celle de la machine, pas de l’instructeur), du décollage ultra court et passage des quinze mètres optimum à l’atterrissage court de précision avec ou sans moteur par vent de face ou travers, en passant par la PTS, PTU, glissade, meilleur taux de chute, meilleure finesse, contre-pente, etc.

 

Préparation machine

 

Il est des machines plus intrinsèquement disposées à la pratique du hors-piste que d’autres. Toutefois, il apparaît que les faibles vitesses basses imposées aux ULM pour d’autres raisons (inertie) par les règles seront utiles ; les qualités du pilote devront simplement être en rapport.

 

Ainsi, la seule éventuelle préparation machine porte sur les pneumatiques, et l’emport de sangles et crochets d’amarrage. Attention, un faible diamètre des roues et des carénages trop enveloppants constituent un handicap. 

 

Le délicat choix du terrain : pas de précipitation ! 

 

La localisation du terrain dépendra d’un seul facteur : notre destination (en général la maison d’un ami, des parents ou de la fiancée – très bon, ça, pour marquer des points !) Toutefois, la proximité immédiate du terrain d’atterrissage avec la maison de nos hôtes doit être le dernier de nos soucis, à ne prendre en compte qu’une fois les conditions suivantes réunies. Pour l’instant, notre hauteur de survol respecte les minima (150 m ou 500 ft sol en dehors de tout obstacle). Enfin, n’oublions pas qu’il nous faudra a priori pouvoir repartir de ce champ. Il faut donc prospecter en tenant compte de ce facteur, c’est-à-dire choisir un terrain dont les deux extrémités sont dégagées.

 

• Le vent : orientation et force. En général, le pilote attentif connaît le vent météo, mais celui-ci n’est pas forcément confondu avec la tendance près du sol.

 

• Vent météo : observons la dérive de l’ombre des nuages. À défaut effectuons plusieurs 360° à inclinaison et assiette constante au-dessus d’un repère bien précis, en observant notre dérive. Si nous venons à croiser des oiseaux migrateurs, sachons que ceux-ci volent généralement vent arrière.

 

• Tendance près du sol : lisons les fumées, poussières, linge qui sèche, vaguelettes sur un plan d’eau : dans ce dernier cas, l’étang sera lisse sur sa partie en amont du vent, cependant que les vaguelettes apparaîtront sur la partie en aval du vent. Pour bien comprendre, nous pourrons réaliser l’expérience à l’aide d’un ventilateur et d’une baignoire, en restant hors de celle-ci, merci !

 

Méfions-nous des arbres, car s’ils donnent une indication fiable, c’est que le vent est très fort ! 

En même temps que nous cherchons à déterminer la direction du vent, tâchons d’en estimer la force en usant des mêmes signes permettant d’en distinguer l’orientation. Précision concernant les poussières derrière des véhicules : s’il est aisé d’estimer la force du vent lorsqu’il est traversier ou de face, soyons vigilant par vent arrière. La trajectoire des poussières est confondue avec celle du véhicule ! Imaginons un vent de 30 km/h, et un engin roulant à cette même vitesse : les poussières vont visuellement «stagner» au-dessus du véhicule, et le cerveau croira à un vent très faible, voire nul !

 

Plus le vent sera fort, plus nous serons à l’aise. Certes, l’aérologie se montrera certainement plus véhémente, mais la distance de roulage s’en trouvera raccourcie et de plus il n’y aura pas à hésiter sur le sens du posé.

 

Si le vent est faible, il faudra tenir compte de son orientation, mais sans en faire nécessairement une condition absolue. Un faible vent de travers se gère et même un vent arrière en cas de contre-pente.

 

• Le « QFU » : 

 

Nous connaissons le vent et nous sommes toujours à minimum 150 m/sol hors obstacle, vertical notre destination. Commençons à former de larges cercles, en cherchant toute surface sensiblement orientée dans le sens voulu. Chacune d’elles sera alors prospectée selon les principes suivants :

• L’heure : dans la mesure du possible, évitons de poser face à l’est le matin et face à l’ouest le soir. Le contre-jour n’est pas seulement l’ennemi des photographes !

 

• Longueur et dégagements : le terrain doit être suffisamment long et en tous cas les dégagements à ses deux extrémités inversement proportionnels à la longueur (possible remise de gaz). Attention, nous verrons sans problème les maisons, arbres, lignes haute tension ou reliefs. En revanche, clôtures, fossés, lignes moyenne tension et téléphone ont une fâcheuse tendance à se cacher. Il faut donc chercher les poteaux, et supposer que la ligne (ou clôture) les relie.

 

• Nature du sol : un sol terreux sera préféré à un sol herbeux ; les fossés, trous et ornières se cachent dans l’herbe !  Une culture tout juste moissonnée constitue le summum, la terre est dure. A défaut, attention au sens et à la profondeur des sillons. Si elle est très faible et que nous avons de grandes roues, on peut envisager de les croiser pour privilégier le face au vent. S’ils sont plus profonds, prenons leur axe. Enfin, la pente du terrain doit être prise en compte, dont l’importance pourra primer sur tout autre facteur. Quoi qu’il en soit, ne posons jamais travers pente ! 

 

• Du moteur ! 

 

Nous avons trouvé un terrain qui semble convenir. Nous pouvons descendre jusqu’à 50 m/sol tout en spiralant autour, pour nous assurer que les toutes les conditions sont bien réunies. Il n’est pas interdit de faire dix, quinze, ou même vingt tours ! Enfin, nous pouvons nous présenter en longue finale, sans poser tout de suite ! Ouvrons grands nos yeux, pour un «radada» à 5 ou 10 mètres pour ausculter le sol. Une ornière, un trou, un gros caillou ne se voient pas à 50 m. Puis remettons les gaz. En cas de doute, recommençons !

 

Nous allons pouvoir poser. Longue approche au moteur, en adaptant la vitesse air aux conditions, sachant que notre vitesse sol doit être la plus faible possible.

 

Atterrissage

 

Arrondi, toucher du train principal ; maintenons une main (ou le pied) sur la commande de gaz, prêt à tout remettre à la moindre anomalie. Trains tricycles (dont pendulaires) : sitôt que le train principal a touché, allégeons au maximum la roulette avant en maintenant une franche action à cabrer. Si le vent est fort, tempérons. À tout moment, apprêtons-nous à remettre les gaz. Personne ne nous reprochera d’avoir refusé l’atterrissage. Si au bout de trois tentatives nous ne le «sentons» pas, cherchons un autre terrain ou renonçons !

 

Un atterrissage refusé est un atterrissage réussi !

 

Alors, heureux ?       

 

Avant d’aller chez le copain, pensons à prévenir le propriétaire si ce n’était déjà fait.

 

Attachons soigneusement la machine, si possible à l’abri des regards indiscrets. Fermons-là à clef, ou du moins activons tout dispositif interdisant la mise en route du moteur.

La poignée du parachute doit être verrouillée en remplaçant la goupille par un cadenas.

 

Pendulaires, si le vent est fort ou qu’il est prévu qu’il forcisse, mettons l’aile au sol.

 

Le terrain sur lequel nous avons posé après déclaration au maire et autorisation du propriétaire est une piste occasionnelle, il nous est interdit de faire des baptêmes de l’air depuis ce terrain.

(Arrêté du 13 mars 1986).

 

«Bon, c’est pas l’tout…

 

Mais on n’est pas d’ici !» Et oui, il va falloir repartir, un jour ou l’autre. A première vue, repartir d’un terrain sur lequel on a posé n’est pas très compliqué. Pourtant il existe un certain nombre de pièges. Pièges humains, tout d’abord. Il y aura du monde : l’ami chez qui nous étions, ses voisins, des qui passaient par là. Veillons à transmettre les consignes, voire à demander au copain d’assurer le service d’ordre. Par ailleurs, ne nous laissons pas distraire ni impressionner, ni pendant la prévol très minutieuse, ni une fois que le moteur tourne, ni encore lorsque nous aurons décollé. Ces gens n’y connaissent rien et ne seront pas plus impressionnés qu’ils ne le sont déjà si nous prenons des risques inutiles. Pourtant, c’est tentant de faire un radada plein badin vent arrière avant de prendre la route…

 

La technique de décollage sera choisie en fonction du terrain et des conditions. Premièrement et à moins d’être dans une pente, soucions-nous de l’orientation et de la force du vent. Le jeté d’herbe sèche, au-delà de son aspect bucolique et champêtre, est très fiable.

Si c’est roulant et dégagé, on fait comme chez soi. Si c’est plutôt mal pavé, mais dégagé : décollage court (vitesse mini) comme vu avec notre instructeur et en fonction de la machine, puis on rend la main, palier puis montée normale.

 

Si c’est mal dégagé : nous ne devrions pas être là. Mais bon, nous y sommes, alors prudence absolue ! ! ! C’est ici qu’une parfaite connaissance de la machine fera la différence. Il n’est pas interdit de ne pas décoller et de plier la machine pour la ramener par la route. Sinon, décollage court et montée à pente max. Le palier se fera une fois l’obstacle passé. Dans ce cas, nous prenons des risques qu’il faudra assumer et dont notre éventuel passager doit être informé.

 

Entraînement

 

Notre expérience du tout terrain ne pourra s’étoffer que par la pratique et de préférence avec un instructeur compétent. Mais avant de commencer, nous pouvons d’ores et déjà nous préparer mentalement. Notre instructeur nous a appris à ne voler qu’en finesse d’un terrain posable, ce que nous faisons en permanence. Tâchons donc de continuer, mais tout en vivant mentalement une réelle approche sur l’une de ces parcelles, en nous efforçant de bien cerner tous les pièges éventuels. Une panne se gère dans l’urgence, tandis qu’un posé volontaire se prépare, ce qui fait une différence énorme. Nous connaissons des pilotes qui n’ont jamais rien cassé sur une panne, mais qui ont en revanche tordu ou cassé sur une vache voulue. Cela vient du fait que de l’alternative naît l’indécision et de l’indécision l’erreur.

 

Il est donc très important de bien intégrer tous les facteurs précités avant de choisir un champ. Une fois le choix posé, évitons de gamberger et de nous demander si des fois il n’y aurait pas mieux. La seule question à se poser à l’approche d’un champ est : cette surface est-elle vraiment idéale ? Et surtout pas : celui-ci à côté ne serait-il pas meilleur ? 

 

Un champ mal pavé mais bien dégagé à ses deux extrémités sera meilleur qu’un green de golf que délimite une haie nous interdisant par exemple toute remise de gaz !

 

«A pieds, à cheval, en voiture», observons les champs et imaginons-nous en train de poser ici ou là. Tâchons de nous imaginer à quoi ressemblerait telle parcelle vue d’en haut. Si nous sommes ignorants des choses de l’agriculture, il sera utile de savoir dès 150m/sol si c’est posable ou non. Les enfants apprennent à parler en se racontant des histoires !