Article paru dans ULMiste n°3, octobre 2010

 

DTA Combo Magic, l’ULM “café racer”

 

Pour faire suite aux pages qui précèdent, nous sommes allés essayer le sans mât made in DTA. Nous aurions aimé le confronter au Pegasus QuikR, mais le distributeur France n’en dispose pas actuellement. Impressions.

 

Pierre-Jean le Camus

 

L’aile

 

Nous allons causer du chariot, mais ce qui retient d’abord l’attention et tes attentes, c’est l’aile, puisqu’il s’agit de l’une des premières sans mât françaises, montée sur ULM. La première prévue pour des “gros” biplaces. En libre, comme vu page 32 de ce même numéro, l’histoire est déjà ancienne et d’ailleurs, Ellipse, qui construit les ailes pour DTA, fut la première à commercialiser une aile de libre sans mât équipée de haubans rigides à la place des câbles inférieurs. Ces derniers sont fixés à la transversale, en amont de la liaison avec les bords d’attaque et reprennent les efforts en négatif, donc tant au sol qu’une fois en vol. En positif également, bien sûr, mais pour assurer cette seule fonction ils n’auraient pas besoin d’être rigides. Pour le reste, la structure principale de l’aile reste classique, la quille étant également renforcée pour tenir les efforts en négatif. Pour remplir le rôle des cordelettes de rappel, deux balestrons, sortes de grosses cales de vrillage, viennent soutenir une latte parallèle au bord de fuite, soutenant les lattes d’extrados n° 9 et 10. Le balestron le plus proche du centre de l’aile est le plus gros, ses efforts sont repris par une sangle en kevlar, le tout étant attaché au droit de la liaison bord d’attaque – transversale. Un tube parallèle au bord de fuite en appui sur le balestron et sur le floating de bout d’aile bloque les lattes de bout de plume. Les lattes sont au nombre de 13 par côté à l’extrados et 6 à l’intrados. Nous avons donc une aile fortement lattée et de belle facture. Les conventionnelles “ficelles” viennent reprendre les efforts au bord de fuite, ce qui facilite les réglages. Il est possible qu’à l’avenir elles soient remplacées par des systèmes de fixation intégrés, comme sur d’autres ailes de cette gamme et sur le système de tension de bout de plume.

La Magic est une double surface quasi intégrale, ce qui pour ce type d’aile est un standard depuis longtemps. L’envergure est de 9,40 m, pour une surface de 12 m2 et un angle de nez à 130°. L’aile pèse 59 kg et supporte, sur le dossier technique de la machine essayée, 450 kg. La donne va changer, les tests à 472,5 kg ayant été concluants.

Deux petits et jolis saumons en composites ferment les extrémités d’ailes mais interdisent de poser l’extrémité de l’aile au sol dans le vent. Il faut donc se positionner face au vent et attacher l’aile, à plat, à la ceinture avant. A noter que la voile de la Magic est totalement fermée. L’intrados et l’extrados sont reliés entre eux par des jonctions, comme toutes les ailes rapides. Ceci permet de limiter les déformations de l’intrados à hautes vitesses. Le travail de voilerie montre quelques plis au bord d’attaque et à l’intrados, tandis que l’extrados est parfait.

Il y a 6 positions de centrage, la machine essayée ne comporte pas le “speed system”, centrage variable en vol qui fait office de trim. Nous sommes ici dans une position milieu, légèrement avant, détail qui a son importance pour la suite de l’essai.

Enfin et non des moindres, la hauteur hors tout de l’aile est de seulement 1,80 m, puisqu’il n’y a rien au-dessus.

 

Le chariot

 

DTA est arrivé sur le marché avec le Voyageur. Initialement conçu pour l’épandage agricole, il fut vite plébiscité pour le loisir, notamment par des pilotes comme Olivier Aubert, pour ses voyages au long cours. La particularité notable de cette machine est l’absence de tube avant. Puis, en conservant la même géométrie d’ensemble, diverses évolutions se sont succédées, dont la plupart restent au catalogue et proposent le tube avant en option. Le Combo conserve l’esprit général DTA. Le train arrière tripode à amortisseurs Fournalès laisse place à deux barres de Zicral reprises au chariot sur un nœud mécano soudé. La structure est constituée de tubes de section rectangulaire en acier 4130 et non plus en tubes ovales inox comme sur les autres modèles. Tout ceci concourt à un allègement général du tricycle. Deux sièges rigides en composites habillés d’une housse, dont l’avant est réglable en trois positions et bascule vers l’avant pour faciliter l’installation à l’arrière, forment l’assise des deux occupants. Le cale-pieds passager est également réglable. En option école, la fourche et les gaz sont doublés, ainsi que le coupe-circuit. Il faudra prévoir les “oreilles” d’ailes, la longueur du chariot ne permettant que  très difficilement de piloter aux montants de trapèze. Le réservoir de carburant est un roto moulé maison, qui remplace les deux bidons du commerce montés au début de l’histoire et qui étaient bien pratiques lorsqu’il n’y a pas de pompe sur le terrain. 

Diverses options permettent de l’alourdir et d’en améliorer les performances et le look : carénage intégral (FC), petit carénage avant (Surf) et carénages de roues à dérive, indispensables si on opte pour une aile rapide et obligatoires avec un carénage, car ils concourent à la stabilité de route de l’ensemble suspendu.

 

Prévol

 

Après bien des rebondissements pour essayer cette machine, entre la météo et les disponibilités de chacun, nous voici enfin à Montélimar à la mi-septembre. Jean-Michel Dizier, le patron, est en vacances, ainsi que Ghyslaine Caillot, sa compagne, qui fut entre autres vice-présidente de la FFPlUM et rédactrice en chef de feu notre confrère Ailes Magazine et œuvre notamment à la communication de DTA. La machine qui nous est proposée à l’essai est dans l’atelier, dont la taille, très modeste, peut surprendre. On y monte trois machines à la fois, on reste vraiment dans l’artisanat. Depuis ma dernière visite qui remonte à quelques années, un nouvel hangar a été monté à côté, qui sert, entre autres, à masquer ce que nous ne devons voir, tel le projet d’autogire maison.

 

C’est donc un Combo 912 S sans tube avant et avec option carénage Surf avec une peinture personnalisée (les chariots DTA sont personnalisables “à l’envi”, ce qui est rare) et l’aile sans mât Magic qui nous est réservé aujourd’hui. Au premier regard, on est séduit par la compacité de l’ensemble. La petite taille de l’aile participe sans doute à cette impression, mais par rapport au Combo FC, relativement massif, on a ici un ensemble qui, visuellement, paraît plus homogène. L’ULM devant nous est blanc, de petites touches de bleu ici et là participent à l’homogénéité visuelle de la machine. Le carénage, qui descend assez bas au sol puis remonte jusqu’au réservoir à l’arrière et comporte une arête horizontale à l’avant, est en carbone et fort bien travaillé. Aucun défaut visible, tout comme sur les carénages de roues dont l’esthétique est originale et sur les flancs desquels on trouve les feux à éclats. Le carénage étant une option qui peut se monter et démonter à sa guise, la console à instruments en est séparée. Cette dernière peut recevoir tout ce qui est inutile mais indispensable, en mécanique comme en moderne. Ici, nous avons deux MGL, l’un pour le moteur l’autre pour le vol, un vario mécanique, une VHF ATR 500 et, heureuse surprise, une jauge à carburant VDO, comme sur l’auto de papa ! Bien pratique. Quelques voyants lumineux et interrupteurs viennent ajouter une touche d’Aéronautique au tableau de bord. Les protections intercom, radio et GPS sont assurés par des “breakers” en façade. Une prise allume-cigare permettra d’alimenter quelques accessoires supplémentaire. Le bouton pressoir de la radio (PTT), est également placé là, ce qui ne pose pas de problème particulier, sauf, peut-être, en conditions turbulentes. A noter qu’il s’agit d’un montage à l’essai.

La casquette du carénage qui vient épouser la console est peinte en noir mat sur sa partie supérieure et en bleu sur ses flancs ; on imagine déjà que cette touche de couleur va générer des reflets dans le haut pare-brise, nous verrons bien. Il convient de préciser qu’en série c’est un gris mat qui est proposé.

Le pare-brise est renforcé sur ses côtés par deux baguettes métalliques, signe que la machine est taillée pour aller vite.

Le palonnier est réglable en deux positions au sol, mais il faudra pour cela démonter la console. Les sièges sont habillés de cuir et Alcantara blanc et gris, la classe ! Le dossier du siège avant comporte à l’arrière une petite sacoche de rangement.

 

Côté rangements, la housse du siège arrière fait office de coffre à bagages quand on est seul. En biplace, on profitera des deux sacoches posées au fond du carénage, qui peuvent contenir chacune 4 kg maximum. En voyage à deux, on aura donc droit à 8 kg. Il est possible d’y ajouter des sacoches latérales.

 

Le parachute, absent sur cette machine, est enfermé dans le carénage et sort sur bâbord, via une trappe qui reste ouverte.  L’ouverture du réservoir est fort généreusement dimensionnée, on pourra y plonger la main pour en retirer d’éventuels “corps étrangers”. Poursuivons côté moteur. Classique montage DTA pour le 912ULSFR (bientôt, on pourra dire ULS !), à culasses bleues, 100 cv. La matrice d’huile comporte une plaque d’isolation afin que l’enthousiasme du passager ne l’amène pas à se brûler. Surprise, nous découvrons un fort beau silencieux en carbone, façon moto ! Outre une réduction de bruit, le look s’en trouve amélioré mais la masse est grevée de 2 kilos. Nous sommes de plus en plus impatients d’aller voler avec ce jouet ! La réchauffe carbu est en option et non pilotable, qui reprend le circuit de refroidissement. Un capot supérieur, qui n’a qu’une fonction esthétique, vient masquer le classique plat de nouilles du 912, même quand, comme ici, le montage moteur est très propre. Enfin, l’hélice est une tripale Arplast à winglets, mais en série ce sera la DUC Windspoon.

 

Mis à part les composites, tout est construit, peint et assemblé sur place.

 

Volons !

 

Pour cet essai, nous n’avons pas posé l’appareil sur des balances. En effet, il s’agit de la machine du record du monde de vitesse, dont la pesée a été contrôlée et validée par la FAI à 232 kg. Le changement de l’hélice Duc par l’Arplast, l’ajout du silencieux d’échappement et des sacoches donnent un différentiel de 4,5 kg, nous sommes donc à 236,5 kg, auxquels s’ajoutent les trois quarts du réservoir, 40 kg et les deux occupants, 155 kg, soit une masse au décollage de 431,5 kg. Avec les pleins, il nous resterait 9,5 kg de bagages, pas de quoi partir trop longtemps.

David Beolet, qui nous a reçus, me propose un tour ensemble avant de nous laisser la machine pour la journée. Soit, ce sera l’occasion de se remémorer le tour de piste. Le déplacement de la machine au sol n’est pas des plus faciles. L’absence de tube avant comporte bien des avantages mais enlève une prise pour les manœuvres au sol. On empoigne donc les bords du carénage, en se pliant en deux. On peut aussi pousser par l’hélice, mais le guidage sera hasardeux. On peut aussi prendre par la barre de contrôle fixée à la ceinture avant ou par le cadre passager. L’installation à bord est assez classique et nécessite donc des contorsions, surtout à l’avant, du fait du carénage. L’aile est piqueuse en statique, à ce centrage, de telle sorte qu’elle revient vers le torse. La ceinture reste deux points (définition d’une ceinture, sans quoi on dit harnais).

Mise en route du moteur, chauffe, roulage. Les vibrations du moteur se ressentent, je retrouve mes marques DTA. Si les sièges, montés sur caoutchoucs, absorbent bien, en revanche la barre de contrôle renvoie des vibrations dans les mains. Au moins, on est sûr que ça tourne ! La piste ULM de Montélimar mesure 200 m de long, en herbe. Le roulage n’est pas des plus confortables, l’absence d’amortisseurs se fait ressentir. En tournant la tête, je constate que les barres de Zicral font leur office, de bas en haut mais également d’avant en arrière. On voit la roue et le carénage “vibroter” de façon assez peu gracieuse. Bon, c’est fait pour voler, pas pour rouler. Et d’ailleurs l’amortissement est largement suffisant sur un terrain prévu pour.

 

Le vent est quasi nul, de secteur nord. Mise en puissance, décollage. L’accélération est franche, on a tout de même 100 cv derrière. Le poussé de la barre est assez dur par rapport à la norme. A la rotation, on sent bien qu’il n’y a que 12 m2 ! D’une façon générale, un pendulaire décolle franchement, sitôt la roue avant levée. Ici, on décolle plus façon avion, on commence par ressentir un allègement de la roue avant, puis de l’ensemble et enfin, la machine quitte le sol. Le basculement du tricycle vers l’avant et le côté sont bien maîtrisés. La prise de vitesse est rapide et franche, la pente de montée confortable malgré la masse et la surface alaire (mesures à suivre). A la mise en palier, je perçois que l’aile tire légèrement à gauche et m’oblige à un petit effort permanent pour rester droit. La visibilité est bonne sur tous les axes, vers l’avant il se confirme que des reflets bleus apparaissent dans le pare brise, sur cette machine. Avec le gris de série, le problème ne devrait pas se poser. Dans la branche vent arrière de la piste, j’enchaîne quelques virages, vitesse max et vitesse mini, puis nous nous posons. Premier constat, l’aile est un peu ferme en roulis, facile à tirer, dure au poussé et le lacet inverse est bien présent. Comme toujours lorsque je vole sur une machine que je ne connais pas, je me présente assez haut et fignole mon approche en PTS, meilleur moyen que j’ai trouvé pour prendre possession de la finesse de la machine (à plat et en virage). Sur les branches à plat on sent que la finesse est là malgré la faible surface et un taux de chute conséquent, en revanche en virage le taux de chute augmente de façon notable. Pour y remédier en partie, il faut bien cadencer, retour aux sources du pendulaire. Je pose au premier tiers de la piste et m’arrête en une centaine de mètres sans abuser des freins. Au moment de toucher les roues sur un franc poussé de barre, le badin indique 75 km/h. Visiblement, il va falloir pas mal voler avec cette machine pour la prendre en main et pouvoir en exploiter les vitesses basses annoncées. En tous cas avec ce centrage.

 

Le temps de partager le café de 10 heures avec l’équipe, nous nous installons à deux à bord pour la balade qui fait partie du test ULMiste. Nous irons à Romans, à une soixantaine de kilomètres en ligne droite. Bien entendu, nous ne ferons pas de ligne droite, l’ULM n’étant pas tellement conçu pour.

Un coup d’œil sur la carte avant de décoller, histoire de confirmer l’absence de tout espace aérien ou zone “hostile”, repérage de la piste d’Etoile (chez Charly Durand), histoire de poser sur un vrai terrain ULM et en avant ! Personne à Etoile, bien que le hangar soit ouvert, nous repartons aussitôt. Verdict, une piste ULM ne pose aucun problème, mais faut dire que celle-ci est plus longue que celle de Romans. L’air est relativement calme, une petite convection de fin d’été s’installe doucement. L’aile reste assez stable sur sa route, dans ces conditions. Arrivés à Romans, nous nous garons au parking, à côté des avions, comme des grands, puis allons nous rassasier d’une pizza. Nous redécollons en début d’après-midi, après que des ULMistes de passage aient portés de très bons commentaires, que nous partageons, sur le look de la machine.

 

Tandis que nous avions bêtement suivi la vallée du Rhône à l’aller, nous optons pour le Vercors au retour. Pas dedans, bien entendu, mais en longeant par l’ouest. L’aérologie est plus agitée, nous verrons donc comment la chose se comporte en conditions normales. La faible surface alaire et la charge relativement importante donnent un assez bon comportement en tenue de cap en turbulences, malgré de légères oscillations en lacet, qui se récupèrent d’elles-mêmes. L’absence de déformation du triangle bord d’attaque – haubans latéraux se ressent, c’est assez sec. Plus on vole vite, plus l’effet se ressent, mais le vol en conditions turbulentes étant limité à 130km/h, nous n’irons pas titiller les limites. Les limitations de ce type sont communes à tous les aérodynes, précisons. D’une façon générale, d’ailleurs, nous avons abordé cet essai avec une grande prudence. Non pas que nous soyons imprudents d’habitude, mais aller s’approcher des limites en tangage et roulis permet d’assez vite se faire une idée d’une machine, lorsqu’on en a les compétences (que nous pensons posséder, sans quoi nous n’aurions pas la prétention de donner notre avis). Les ailes sans mât pour ULM sont quelque chose de nouveau et on peut affirmer en restant purement factuel que le domaine de vol n’en est pas encore totalement connu à l’heure où nous écrivons ces lignes. Pas plus sur les autres, certes, mais la formule à mât est certifiée par le temps. Ici, le seul éclairage possible est celui du delta et il nous invite à la prudence, bien que le parallèle soit fort limité. D’autant que, s’agissant de la Magic, elle n’est passée sur aucun véhicule test, ce qui n’est pas une obligation en France. Après relecture du présent papier (procédure habituelle ULMiste, qui laisse toujours la place à des commentaires), DTA nous informe que le passage sur véhicule test sera effectué pour la Magic. Ils ajoutent que “DTA nous démontre par le calcul, des simulations informatiques,  et aussi par des tests de charges spécifiques sur les balestrons, ainsi que par des tests de charges à 472.5 kg, tests effectués sous contrôle VERITAS, la bonne tenue du bord de fuite  pour des vitesses proche de 200 km/h à 15° d’incidence négative. La cinématique de tenue des balestrons des ailes sans mât est très différente d’un constructeur à l’autre. Sur la MAGIC, le montage est particulier avec un déchargement sur les haubans d’une partie des efforts en torsion reçus en négatif par les bords d’attaque et les tubes de transversales.”

 

En turbulences, donc, à une vitesse inférieure à 130 km/h indiqués, le ressenti dans les commandes est plus typé trois axes tubes toile que pendulaire : l’aile rend des à-coups assez secs. Il suffit de relâcher un peu la pression et de la laisser faire, comme les autres. Par ailleurs, nous observons que la sortie de thermique s’accompagne d’une action à piquer assez nette. L’aile accélère seule jusqu’à près de 120 km/h indiqués, avant de se remettre à plat en deux oscillations. Pour conserver l’altitude, il faudra mettre de la puissance ou retenir l’aile en tangage. Toute aile descend et accélère en sortie de thermique, il n’y a donc rien de bizarre ici. Simplement, l’action est plus marquée que sur des ailes plus standard.

En virage, l’aile reste assez ferme mais suffisamment manoeuvrante pour enchaîner les gauches droites en s’amusant. Barre lâchée, l’aile est instable roulis dès de faibles inclinaisons. A partir d’environ 20°, en palier, l’inclinaison augmente de façon assez notable, on se retrouve à près de 45° en à peine plus d’un tour, des deux côtés (encore plus à gauche sur l’aile de notre essai).

 

En tangage, l’effort à tirer est relativement faible mais augmente avec la vitesse, ce qui est bon signe. C’est la raison pour laquelle le centrage variable en vol, “speed system”, reste une option, qui permet tout de même de jouer sur près de 25 km/h. Au poussé, l’effort reste bien présent et prévient donc du décrochage. Le décrochage, justement. Assez sec, il survient à environ 10 cm du pare-brise, à 67 km/h indiqués sur la machine essayée et à la masse et centrage du jour. La vitesse de compensation (barre lâchée au centrage du jour) s’établit à 101 km/h à 3800 tours, ce qui confirme que le rendement est intéressant. Nous noterons d’ailleurs que notre consommation restera modeste lors de cette journée d’essai. La vitesse maximale atteinte s’établit à 148 km/h. A cette vitesse, il reste de la marge à tirer, mais l’effort et le confort sont grandement compromis. Le vent relatif se ressent fort, surtout en place arrière et le basculement du chariot vers la gauche est bien présent. La vitesse maximale certifiée par la FAI à 161 km/h a bel et bien été atteinte et maintenue pendant 50 km, mais nous doutons que cela puisse être utile dans la vraie vie, vu la posture assez peu agréable dans laquelle nous sommes à 148 km/h. Le taux de montée à pleine puissance et barre au neutre s’établit à 4,1 m/s et le taux de chute dans la même configuration, gaz tout réduits, à, 3,4 m/s. Bien entendu ces valeurs peuvent être améliorées moyennant des actions en tangage. DTA annonce un taux de montée à 4,5 m/s et la chute à 2,5 m/s.

Aux faibles vitesses maintenues, aux alentours de 75 km/h, le roulis devient plus ferme et la précision se dégrade. Bref, cette aile est conçue pour aller vite. Si elle ralentit assez bien pour sa taille et sa charge, les basses vitesses ne seront utiles que lors du posé, à plat. Lors de tous nos vols, y compris avec le pilote maison, l’approche, la finale se font, barre au neutre ou légèrement à pousser, à des vitesses assez élevées par rapport à ce qui est commun à l’immense majorité des pilotes pendulaires. Il en découle donc que le palier de décélération est assez long, le bon rendement de l’aile générant une restitution bien marquée. Le toucher des roues se constate à une vitesse de l’ordre de 70 à 75 km/h. Il faut jouer du frein ou disposer de place. La panne moteur devra donc s’anticiper d’autant plus : prévoir des champs bien longs et bien pavés, cet appareil n’est pas vraiment tout-terrain.

 

Conclusion

 

Du reste, il n’est pas conçu pour le tout-terrain. Nous avons ici un pendulaire de nouvelle génération, prévu pour tailler la route vite et loin, sans trop se soucier des posés sur terrains courts et mal pavés. Certes, la piste de Montélimar ne compte que 200 m (officiellement), mais elle est bien dégagée et bien pavée. Le comportement peu standard de l’aile, aux basses vitesses, en roulis (instabilité roulis supérieure à la moyenne), et le peu d’homogénéité en tangage (peu d’efforts à tirer par rapport au poussé), en font une aile qui n’est pas, à notre avis, à mettre entre toutes les mains. Sur ce point, DTA répond a posteriori qu’avec un centrage un cran plus arrière le comportement devient plus standard, mais nous n’avons pas essayé. Nous reviendrons donc et en profiterons pour essayer cette aile avec d’autres motorisations, puisque c’est possible également. Enfin, nous avons ici une aile sans mât. Comme nous l’avons dit et expliqué, nous sommes dans un domaine moins connu que l’aile à mât. Il ne s’agit pas pour nous d’une posture passéiste ou réac’, puisque nous avons volé dessus malgré l’absence de parachute. Mais simplement d’une information, factuelle, sans aucun parti pris comme nous le démontrons depuis que nous existons.

 

Si on ne veut pas partir vite et loin, on peut toujours se l’offrir pour “faire le beau”, nous avons pu tester à quel point c’est efficace. Et, en ULM comme partout, c’est une donne importante.

 

DTA, qui c’est ceux-là ?

 

Pilote épandeur dans les années 80, Jean-Michel Dizier s’est construit sa propre machine, premier pendulaire au monde équipé d’un 912, pour travailler avec. Un copain lui a demandé la même, puis un troisième, etc. 20 ans plus tard, ce sont près de 60 copains par an qui veulent son jouet, ce qui en fait le 2e constructeur français et certainement 5e mondial. Avec 9 salariés, une gamme complète, des machines vendues sur la terre entière, voilà une quinzaine d’années que la fabrication de pendulaires est son activité exclusive. Cette année, la SARL DTA, déménagée à Montélimar depuis 2003, fête ses 20 ans !

 

Le chiffre d’affaires 2008 s’élève à 911 000 €. La douzaine de revendeurs France, régulièrement formés au suivi de la gamme, offre une bonne couverture du territoire, avec l’assurance d’un SAV rapide et efficace. L’aile Magic a été vendue à une quarantaine d’exemplaires à ce jour.

 

Parmi les projets, on notera bien sûr l’autogire, qui ambitionne d’entrée de concurrencer le haut de gamme.

 

Sans bla bla

 

Modèle essayé :

DTA Combo Surf Magic 912 ULSFR

 

Données techniques

 

• Puissance à l’hélice : 100 cv

• Hélice : tripale Arplast

• Réservoir : 70 litres

• Réchauffe carbu : oui

• Sièges : réglable à l’avant

• Palonnier réglable : oui

• Freins : à tambours sur le train principal, commande au pied gauche

• Frein de parc : oui

• Parachute : en option

• Surface alaire : 12 m2

• Envergure : 9,40 m

• Masse à vide : 236,5 kg

• Masse au décollage lors de l’essai: 236,5 + 155 + 40 kg (essence)= 431,5 kg

 

Observations au sol

 

• Déplacement au sol : peu aisé

• Accessibilité (prévol) : RAS

• Niveau de pression des roues : RAS

• Installation à bord : dans la norme

• Démontage et pliage aile : non testé

• Remplissage du réservoir : RAS

• Confort : bon

• Qualité de construction : très bonne

• Finition : excellente sur le chariot, à désirer sur l’aile (plis)

 

Observations en vol

 

• Visibilité vers l’avant : bonne

• Visibilité vers l’arrière : bonne

• Visibilité inférieure : limitée par le carénage

• Vitesse de décrochage : 67 km/h indiqués, à la masse du jour

• Vitesse max : 161 km/h (record FAI), testé à 148 k/h

• Stabilité virage : faible

• Dureté des commandes : peu homogène entre tangage et roulis

• Précision commandes : acceptable

 

Où acheter ce jouet ?

 

• Constructeur :

DTA

Aérodrome de Montélimar Ancône

F-26200 Montélimar. France

Tél. : 04 75 01 20 83

Email: dta.ulm@wanadoo.fr

www.dta.fr

 

Ah oui, et le prix ?

Machine essayée :

49 850 €TTC

Tarif de base :

42 220 €TTC