Article paru dans ULMiste n°3, octobre 2010

 

Paramoteur : au secours !

 

Le but de ce papier n’est pas de prendre position pour ou contre le parachute de secours en paramoteur. Mais simplement de faire un état de l’art pour dire ce qu’il convient de faire quand on en a un et que, éventuellement, on doit s’en servir.

 

Laurent Ferrand

 

Tests

 

Avant toute chose faisons quelques petits tests de connaissance :

Saurais-tu me donner la marque, le modèle et la taille de ton parachute de secours ?

 

Compliquons l’affaire : est-il monté en mono élévateur, en V en H, possède-t-il un maillon entre les élévateurs de la sellette et le secours lui-même ? Si oui, quel type de maillon doit s’y trouver ?

Continuons notre investigation.Comment sors-tu le parachute de secours ? Si ta voile est cravatée sur la droite, où dois-tu lancer le secours ? Peux-tu le lancer devant toi ou sur ta gauche si la poignée est à droite ? Le lancer à l’opposé de sa voile est-il toujours sécuritaire ?

Et puis d’ailleurs, à quelle(s) “occasion(s)” dois-tu faire secours ?

 

Nous allons revoir tout cela à maillons reposés.

Types de secours les plus courants

 

a - Les hémisphériques

 

Simple coupole

 

C’est le modèle le plus répandu et le plus simple en terme de pliage. Comme sur un parapente, il existe un bord d’attaque et un bord de fuite sur le parachute de secours. Le bord d’attaque est le bas de la coupole et le bord de fuite est matérialisé par un trou à son sommet. La corde centrale, connue sous le nom d’apex, tire le haut de la parabole légèrement vers le bas. Des suspentes sont disposées tout autour du bord d’attaque. Ces dernières sont reliées à un mono élévateur ou à deux élévateurs.

Le vent relatif s’engouffre donc depuis le bas de la parabole, pour s’échapper par l’apex.

Nous sommes donc bien sur un frein aérodynamique et non sur un profil aérodynamique. Le but est d’exposer une surface hémisphérique face à des filets d’air. L’apex stabilise le parachute en utilisant la trainée.

 

Double coupole

 

C’est un modèle identique au simple coupole. Il se caractérise par une forme hémisphérique composée de deux “coupoles”. Leur conception s’oriente vers une “meilleure” stabilité pendulaire par rapport à son petit frère : le simple coupole. Ils sont généralement un petit peu plus chers et plus lourds que des “pulled down apex” simple.

 

Comment ouvrir son parachute

 

Revenons sur quelques points qui me paraissent essentiels. Après des années d’enseignement en pilotage Siv au bord du lac d’Annecy, j’ai pu relever pas mal de petits soucis entre la théorie et la pratique des pilotes (expérimentés ou non d’ailleurs).

Des petites anecdotes (à partager symboliquement) sont tout de même mémorables et risibles (après coup).

J’ai vu des pilotes qui secouent leur pod pour essayer de libérer le parachute de secours (un pur paquet cadeaux sans bolduc…et pourtant, ce n’était pas Noël), des pilotes qui lâchent fébrilement leur pod sous leurs fesses. Le vent relatif plaque alors le secours “bien empaqueté” sous la sellette… et y reste sans s’ouvrir, des pilotes qui s’emmellent les bras et les jambes dans leurs suspentes ou leurs élévateurs de secours, des secours avec des suspentes qui passent au-dessus de la coupole, des secours montés avec double élévateurs (ceux de la sellette d’origine + les élévateurs du secours). La voile principale est alors en-dessous du secours ce qui perturbe complètement la stabilité et la sécurité du système. Ou encore, un secours encore emballé dans son sachet plastique et conditionné tel quel dans le POD...

...Enfin j’en passe, et des meilleures.

 

Reprenons la procédure complète.Le secours est plié selon la méthode du constructeur. Une fois plié, il est rangé dans un POD sur lequel est fixé une poignée d’extraction.

 

Les élévateurs du secours sont rangés dans le container ou dans la sellette selon les instructions du constructeur de celle-ci. Attention aux bidouillages sellette maison qui peuvent entraver le cheminement des élévateurs lors de l’extraction.

 

Les élévateurs du secours sont rattachés par des maillons à la sellette, ou directement sur les sangles élévateurs du constructeur de la sellette (attention aux différentes solutions possibles). Le POD est alors rangé dans un container séparé ou intégré à la sellette et se compose souvent de 4 rabats.

La poignée du POD est scratchée, goupillée ou coincée sur le container ou dans les rabats le long de la sellette, prévus à cet effet.

 

Petit point technique sur le mouvement de déscratchage de la poignée : le problème du velcro est qu’il est très difficile de le tirer dans l’axe horizontal ou vertical. Tout l’intérêt du velcro réside en cela d’ailleurs.

 

Donc, il vaut mieux opter pour un mouvement de rotation de poignet :

 

Une fois la poignée libérée il suffit de tirer dessus pour faire lâcher le système d’aiguille qui maintient le secours dans le container de la sellette. On se retrouve alors avec la poignée et le POD, poche de repliage du secours, dans la main. Le secours ne s’ouvre pas à cette étape puisque le POD le maintient empaqueté.

Le secours fait quelques kilos à bout de bras. On le jette à l’opposé de sa voile. Si je suis en autorotation gauche je jette le secours sur le coté droit : logique. En le jetant ainsi, on libère le secours du POD. Par gravité et surtout par force centrifuge si on tire en rotation, le secours se déplie.

La parabole s’ouvre et stoppe de manière quasi nette l’accident de vol. Surtout si l’on est en forte rotation. Bon, analysons la situation sur un vol rectiligne stabilisé (je te l’accorde ce n’est pas un cas de force majeure, mais ça me simplifie grandement la tâche au point de vue dessin).

 

L’effet miroir

 

Une fois le secours ouvert, la sellette fait le lien entre la voile et le parachute. Les points d’ancrages sont donc quasi au même endroit. Le vent relatif va jouer sur le rond de la coupole du secours, ce qui va lui conférer un rôle de bord d’attaque. Le haut de la coupole va se transformer en extrados. Le tout descend à une vitesse vertigineuse...

Donc, si tu casses aérodynamiquement la voile en tractant sur les élévateurs B, tu arrêtes sa portance. Du coup, tu n’es plus en équilibre au point A, soit à l’origine des deux tractions. Par traînée aérodynamique, le parachute va repasser au-dessus de ta tête. Il va remplir la mission qui lui est confiée : faire un frein aérodynamique, ni plus ni moins.

 

Que se passe-t-il si le cône de suspentage de mon secours est monté plus long que le cône de suspentage de ma voile ? Nous avons juste évoqué le cas quelques lignes plus haut. Si tu montes un parachute de secours sans faire attention à sa longueur dépliée, tu risques de te retrouver dans cette configuration aérodynamique : la voile perturbe, par sa traînée, le bon fonctionnement du parachute.

J’ai pu le constater lors des stages d’ouvertures de parachutes de secours : le parachute se gonfle et se dégonfle de manière aléatoire.

Cela ressemble plus à un mouvement de méduse qu’à un parachute ouvert.

Si tu as la chance de poser pendant un mouvement de réouverture, tu seras chanceux. Dans le cas contraire il va falloir redoubler de vigilance au moment de l’impact.

 

Quand ouvrir son parachute de secours ?

 

On n’ouvre pas un parachute de secours sur un coup de tête. Les vraies occasions sont rares. On va pouvoir les citer en deux catégories. La première regroupe tous les problèmes d’incident de vol et la deuxième regroupe les problèmes de matériel.

Mais avant tout, faisons un petit test de connaissance.

Question que je pose toujours à mes élèves : “selon vous, à quelle hauteur minimum peut-on encore ouvrir un parachute de secours ?”

Généralement les réponses fusent tous azimut, sans pour autant être la bonne. “Heu… 100 mètres… c’est la hauteur nécessaire pour que le secours s’ouvre et qu’il nous prenne en charge, non ?” ... perdu...

 

Et bien NON !!

IL N’Y A PAS DE HAUTEUR MINIMUM POUR OUVRIR SON PARACHUTE DE SECOURS ! Car même si tu le jettes à 30 mètres de haut, voire moins, il peut déjà arrêter une rotation. Et c’est ce qui est souvent le plus préjudiciable lors des impacts. Si tu poses en “descente verticale” et sans force centrifuge, tu disposes de moins d’énergie cinétique lors de l’impact. Lors d’un impact on parle de la formule de l’énergie cinétique suivante : ½.m.v²

Où m est la masse, et v la vitesse en mètres par seconde.

Exemple :

Quelle est l’énergie lors d’un crash en paramoteur, pour une personne de 90kg, qui a une vitesse de 80km/h ? On considère que le pilote atteint le sol sur un angle de 90°.

1/2 x 90 kg x (22 m/s)² = 21 780 joules. Histoire de comparer, 4 184 joules c’est l’énergie dégagée par une explosion d’un gramme de TNT.

L’énergie cinétique est l’énergie que possède un corps dès que celui-ci est en mouvement. C’est cette énergie cinétique qui va créer des dommages corporels. Les dommages seront plus importants si tu impactes à haute vitesse, sur un sol dur et avec un angle qui avoisine les 90°

L’énergie doit se disperser d’une manière ou d’une autre et si l’on tape un sol dur, l’énergie aura peu de chance de s’amortir dans le sol. C’est le corps, plus mou, ainsi que la cage, qui vont en pâtir… Le moins pire est de laisser la cage dissiper cette énergie.

Bon j’espère que je t’ai convaincu de tirer le secours, même très près du sol.

Revenons à nos deux cas où l’on tire le parachute. Nous avons donc dit, lors de problèmes d’incident de vol, et lors de problèmes matériels.

 

Les incidents de vol

 

Il y a des cas où la configuration du parapente impose l’ouverture du parachute de secours, comme une cravate importante qui engendre une autorotation non contrôlable, les autorotations twistées car souvent les commandes sont coincées dans les twists ou une autorotation près du sol.

Comme on peut le constater, les critères sont simples. Ils se basent sur la vitesse de la rotation, sur une voile qui a une cravate très pénalisante et surtout sur la hauteur qui reste avant de toucher le sol.

a - Les problèmes de matériel. Logiquement, la voile est contrôlée. Tu connais l’état d’usure de tes suspentes. Cependant, si des suspentes viennent à casser lors d’une grosse fermeture, il faut rester vigilant sur les points suivants : quelles sont les suspentes qui ont cassé ? Si les suspentes sont sur les avants, voire les B, je pense qu’il va falloir penser à ouvrir le secours, surtout si ces suspentes sont au centre de la voile. Le poids du pilote est placé sur le tiers avant du profil. Cela veut dire que les suspentes A et B supportent plus de charge que les suspentes C et D.

Les suspentes ont cassé lors d’une rotation ?… donc le poids apparent est supérieur au poids normal, à cause de la force centrifuge.

Le désuspentage complet n’est peut être pas loin. Alors avant que l’aile ne désuspente près du sol, il faut prendre les devants et ouvrir le secours.

 

À savoir

 

Les POD sont, pour la plupart, composés de 4 volets. Les suspentes sont lovées et rangées avec le parachute plié. On notera que certains constructeurs proposent des 5 volets. Ainsi, les suspentes sont rangées entre les 4 volets qui renferment le parachute et le cinquième qui conditionne les suspentes du secours. Ce point technique diminue fortement le risque d’une obstruction possible entre les suspentes et le secours, lors de la libération du POD.

 

Conclusion

 

Plusieurs modèles de parachute de secours sont sur le marché. Le montage est tout aussi important que le pliage. Il ne faut pas changer le type d’élévateur en H ou en V tout seul, car cela peut changer la stabilité du secours. On doit faire plier son secours tous les ans. Ne pas le stocker dans un endroit humide. La procédure d’ouverture est quasi identique pour tous les modèles : on déscratche la poignée, le POD se libère du logement de la sellette. On jette tout le paquet à l’opposé de la voile principale. On affale la voile en tirant sur les B pour éviter l’effet miroir. L’ouverture du parachute se justifie à toute hauteur. Surtout en cas de casse matérielle. Et pour toutes les autorotations près du sol. Ainsi que les cravates irrémédiables.