Bidouilles et embrouilles

Article paru dans ULMiste n°4, mars 2011

 

Bidouilles et embrouilles...

 

Dans l’ULM - c’est bien connu - on peut bricoler son avion à sa guise, adapter tout ou partie à son goût ou modifier ce qui ne nous convient pas. Perdu. Faux. Depuis l’année 1998 et l’arrêté du même nom, les modifications apportées aux ULM sont encadrées et l’on ne peut “clairement” plus, si tant est que cela ne fût jamais le cas, faire ce que l’on veut. Sous peine de risque de sanctions qui ne viendront pas tant d’une quelconque autorité régalienne, mais de la physique qui, maltraitée, montre une tendance notable à se rappeler à nos bons souvenirs…

Pierre-Jean le Camus

 

Modifs majeures

 

L’arrêté de 98 pose, avec un flou regrettable, (dans la mesure où soit on légifère mais on précise, soit on ne dit rien), la notion de modification majeure : “toute modification d’un ULM, qui modifie tout ou partie de sa fiche d’identification (modification majeure), entraîne la suspension de l’autorisation de voler”. L’utilisateur doit alors soit faire amender cette modification par le constructeur, soit refaire une série de tests en vol et l’ULM devient une construction amateur, à son nom. Très brièvement, c’est ça. Nous détaillerons ce point dans un prochain article, l’idée est d’ici évoquer précisément les modifications qui ne sont pas réputées “majeures”.

 

Modifications “non majeures”

 

Le flou évoqué ci-dessus ne vient pas de cet article de loi en particulier, mais du fait que les éléments mentionnés sur la fiche d’identification ne sont pas standards. Si l’on y retrouve de façon systématique les éléments les plus importants de l’ULM (surface alaire, masse maximale, puissance etc.), selon les constructeurs et leurs exigences on peut également y trouver (ou pas, donc) : le type et la marque de l’hélice, la capacité du réservoir, la nature des sièges et ceintures, voire les carénages de roues. C’est donc ici que le bât blesse. D’un strict point de vue réglementaire, il n’y a pas de définition universelle de la “modification majeure”, qui est fonction de chaque machine…

 

La loi, c’est bien, la raison, c’est mieux

 

Ce rappel réglementaire posé et passé le moment d’une saine rigolade, nous aborderons donc la question des bidouilles sous l’angle de la raison. A la livraison de notre bel ULM tout neuf (ou d’occasion), nous avons tous des points d’interrogations sur certains éléments qui nous semblent bizarres, curieux, pas optimisés, voire, (nous avons tous un petit fond de génie), absurdes ou dangereux ! Nous allons ainsi nous employer dare-dare à revoir cela afin de faire notre ULM le plus sûr, le plus performant, le plus pratique au monde.

 

C’est aller un peu vite en besogne. Il est important de ne jamais oublier que ceux qui ont conçu, développé, mis au point et réglé notre ULM ne font rien au hasard. Absolument tous les éléments et montages d’un ULM (comme de tout autre produit), ont leur histoire et raison d’être. Il convient donc, avant d’entreprendre la moindre adaptation, de connaître les motivations qui ont poussé le concepteur à retenir telle solution plutôt que notre génialissime idée. C’est par exemple la démarche à laquelle se soumettent contractuellement les pilotes testeurs de ULMiste : lorsqu’ils notent un point qui leur semble pouvoir être amélioré, ils en causent avec le concepteur ou son représentant avant de rédiger. L’explication qui est fournie par l’homme de l’art permet en général de mieux cerner le problème avec toutes ses composantes. S’il ne sait pas, vous en êtes informés.

 

Avant d’observer quelques cas concrets qui se sont mal terminés et firent l’objet d’enquêtes du BEA*, théorisons quelque peu autour d’un cas concret qui n’a pas (encore) fait de victime à notre connaissance. Il est notoire que les ULM basiques traînent atrocement. L’optimisation de cette traînée permet d’améliorer les performances et le rendement de façon significative. Il “suffit” pour cela, par exemple, de caréner les liaisons de tubes, de capoter le moteur ou autre. Pourquoi donc se priver ? Se priver, parce que cette traînée que nous chassons est aussi le garde fou le plus efficace contre la VNE !

 

Quelques exemples

 

Bricolages du circuit carburant :

 

Aucun constructeur, à notre connaissance, ne détaille le circuit carburant sur sa fiche d’identification. Il est donc réglementairement permis de le modifier à sa guise. Est-ce raisonnable ? Demandons à ceux-ci :

- Extrait du rapport du BEA : “Le précédent propriétaire avait modifié le circuit carburant installé à l’origine. Il avait allongé le circuit, ajouté un filtre et un débitmètre et modifié la position de la mise à l’air libre du réservoir. Le nouveau propriétaire avait fait ajouter un filtre supplémentaire à enveloppe translucide afin de pouvoir vérifier l’arrivée du carburant au moteur.” Cette anodine mais réglementaire adaptation a mis la machine par terre, cassée. Personne n’a eu mal, sinon à l’ego.

 

- Un autre pilote achète un appareil de construction étrangère. Le robinet de sélection des réservoirs à deux positions indique “Left” et “Right”. Le pilote, qui en cela ne modifie rien de fondamental, pose les inscriptions “D” (droite) et “G” (gauche), de chaque côté du robinet. Jusque-là tout va bien. “D” est à côté de “left” et “G” côtoie “right”. Pour ceux qui ont séché leurs cours d’anglais, c’est exactement ça, sauf que c’est l’inverse… machine cassée.

 

- Un propriétaire retire le dispositif de mise à l’air libre de son réservoir (l’enquête n’a pas pu déterminer s’il s’agit d’un acte volontaire ou d’un oubli). Il ne reste donc qu’un trou de 16 mm  de diamètre sur le dessus du réservoir. Le moteur tombe en panne en montée initiale à cause de l’eau qui s’était infiltrée dans le réservoir. Deux morts.

 

- Pour terminer sur la puissance, un pilote remplace la tige de commande de gaz de son Rotax 912. Son diamètre et sa nature sont inadaptés, elle cède et le moteur donne toute la puissance, les ressorts de rappel ouvrant les gaz sur ce propulseur. Le pilote décide une approche gaz à fond, coupe le moteur en finale, se trouve trop court, pose avant le seuil. Machine endommagée.

 

Modifications ergonomiques :

 

- Afin d’augmenter son confort, un propriétaire décide d’ajouter des portes à la cabane de son Airland (biplan), qui viennent fermer l’habitacle du pare brise jusqu’à la cloison arrière. Adaptation assez classique, que bien des constructeurs proposent en option. Toutefois le constructeur, consulté, refuse de valider ce montage précis et pour cause : les portes s’ouvrent vers l’arrière ! Du temps où l’industrie automobile retenait cette solution, on nommait cela des “portes suicide”, car si elles s’ouvraient en route, il était impossible de les refermer (sous peine de tomber sur la chaussée). Dans le cas présent, une porte s’ouvre, la machine part dans une vrille irrécupérable. Un mort.

 

- Un pilote remorqueur, selon une habitude du métier, pose un sandow sur le manche afin de soulager ses efforts en tangage. Au largage de la banderole, il oublie de retirer le sandow. Un mort. Certains pilotes de pendulaire retiennent également cette solution.

 

Structure :

 

- Un pilote d’autogire tente un vol sans le plan fixe horizontal, pour augmenter la maniabilité de sa machine. Un mort.

 

Sommes-nous en train de dire qu’il faudrait légiférer davantage afin d’éviter de telles erreurs ? Certainement pas, car les milliers de modifications qui sont apportées aux ULM en circulation sans conséquence aucune montrent que, bien menée et raisonnablement réfléchie, une modification peut apporter pleine satisfaction à son initiateur. Si l’on peut poser une règle de base, c’est qu’il se faut efforcer de toujours demander auprès de ceux qui maîtrisent le sujet ce qu’ils en pensent. On aura souvent des surprises !

 

Si je puis me permettre de clore sur mon cas personnel, j’ai chéri mon premier ULM à un point qui me ferait presque rougir aujourd’hui. Je ne cessais de le bichonner, de le bricoler, d’adapter chaque élément à mon goût. Faut dire que quelques années de bricoles et gonflettes sur mes mobylettes avaient fait de moi un mécanicien au génie incontesté. Surtout par moi-même...

Souvent, je rencontrais des disfonctionnements de tel ou tel élément plus ou moins vital qui eurent l’avantage de mettre en pratique mes simulations de pannes en campagne. Agacé de mes perpétuelles sollicitations, le mécanicien du club finit par me lancer vertement “mais arrête d’y toucher à ton truc, ducon, va voler !” Je me fis violence et me limitais aux coups de chiffon entre deux vols. J’ai volé heureux et sans souci pendant de longs mois, jusqu’à la révision réglementaire suivante. Que je lui confiais.

 

* Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile : www.bea.aero

 

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