Aéromodélisme et construction
Article paru dans ULMiste n°4, mars 2011
Aéromodélisme et construction
Passionné d’aviation depuis mes premiers pas, j’ai commencé par… un cerf volant ! Eh oui, à 8 ans on fait avec ce qui est adapté !… La suite c’est le modèle réduit, mes parents m’offraient des plans, baguettes, planchettes de balsa et papier japon. C’était le début de ma formation à la construction. C’étaient, à cette époque-là, des modèles de vol libre, j’ai toujours trouvé magique de partir d’un tas de bois, lui donner du volume, le transformer en une machine volante et le jour du premier lancé être émerveillé de voir que ça vole, quand ça vole bien sûr !
A 12 ans, après une multitude de constructions vol libre ou moins libres j’ai cassé ma tirelire pour acheter mon premier émetteur, un ensemble 4 voies qui m’a permis d’évoluer vers le vol télécommandé, une nouvelle dimension du vol, je pouvais enfin être pilote de mes modèles qui jusqu’alors étaient livrés à eux-mêmes.
Il me fallait plus d’espace pour pouvoir les faire évoluer, surtout sans savoir les piloter, je me suis donc rapproché d’un terrain ULM se trouvant à proximité de chez moi, à Bressols (Tarn-et-Garonne).
C’est là que j’ai découvert les pendulaires, autogyres et 2 axes. J’ai rapidement servi de «sac de sable» sur les pendulaires, les autogyres n’étaient à ce moment-là que des monoplaces de construction amateur. J’ai donc passé plusieurs années à mixer ainsi aéromodélisme et ULM, je me rappelle encore les chariots Danis en tubes ronds boulonnés, les Véliplane, des moteurs Hirth, Solo, Robin et autres Volkswagen, des ailes Sabre 26m2 et de la Stricker avec sa conception bien particulière… C’étaient les débuts d’Air Création avec ses ailes Quartz et chariots 1+1.
Passés l’adolescence et le service militaire, ma priorité fut l’aéromodélisme, car la magie de concevoir, construire et faire voler des avions l’emporte presque sur le vol, bien que le vol par procuration n’est pas dénué de sensations et que l’on prend beaucoup de plaisir à faire évoluer ses modèles réduits.Plus la maîtrise de pilotage évolue, plus on fait évoluer les modèles que l’on construit, je me suis donc orienté vers les avions de voltige, ce sont des avions très neutres qui doivent être pilotés du bout des doigts en permanence pour obtenir de belles trajectoires, le spectateur non averti aura même la sensation que «ça vole tout seul». Puis j’ai fini par trouver le vol de ces avions de voltige, les multis comme on les appelle (réduction de multi-axes), trop neutre, trop aseptisé, comme un manque de caractère ! J’ai découvert ce que l’on appelle la VGM, la Voltige Grands Modèles, c’est une formule de compétition dont la particularité est de devoir effectuer des programmes de voltige avec des modèles qui sont des reproductions d’avions grandeur. Ah ! Enfin un challenge ! On prend un avion de voltige réel, on crée une réduction et on obtient un modèle qui a de la gueule et du caractère. En effet les modèles doivent respecter les «vrais» avec seulement une tolérance de 10%, ce qui ne laisse pas beaucoup de possibilité de le rendre «plus neutre». Des avions «couillus» en quelque sorte !
Ces avions, à la naissance de la discipline au début des années 90, faisaient 2m à 2.40 d’envergure pour évoluer de nos jours à 3m à 3.30m. Les motorisations allaient du moteur méthanol de 30cc au moteur essence de tronçonneuse de 60cc pour arriver à ce jour à des motorisations spécialement développées de 100cc à 200cc exclusivement à essence. J’ai alors construit plusieurs de ces machines, allant de la construction en bois de 2m d’envergure à la construction tout composites de 3m. La taille «standard» à ce jour se situe à 3m motorisé par des moteurs de 150cc et pesant autour de 19 kgs.
J’ai pratiqué la compétition F3M (nouvelle appellation de VGM) durant ces 8 dernières années, elle m’a apporté de grands moments de convivialité avec de nombreux pilotes français et étrangers. C’est également une grande école inculquant rigueur, concentration, tactique et technicité.
La compet ? ça consiste en quoi ?
Une épreuve de compétition se déroule en deux manches, chaque manche comporte trois vols, un imposé connu, un imposé inconnu et un libre intégral. Vol imposé connu : il est connu à l’avance et est, en général, conservé toute la saison. Vol imposé inconnu : il est distribué aux pilotes 1h avant le vol. Vol libre intégral : il est totalement libre et généralement effectué en musique, l’avion est aussi fréquemment équipé de fumigènes et autres artifices donnant ainsi une dimension spectaculaire au vol.
Un vol de compétition se réalise à deux, le pilote et son coach, l’un se concentre sur le pilotage de son avion tandis que l’autre lui dicte les figures à exécuter et les corrections à apporter à l’attitude de vol. L’ensemble du vol doit être réalisé dans un cadre virtuel de 140° horizontalement et 70° verticalement. Un collège de trois à cinq juges veille à la notation du vol, sanctionnant toute sortie de cadre ou imperfection dans la réalisation des figures. Trois séries d’un niveau différent permettent aux pilotes de trouver leur place, la série Espoir pour les débutants, la série Nationale et la série Internationale. Mon parcours est passé par les trois séries, ayant au passage remporté en 2005 le titre de Champion de France en série Nationale.
Retour à la grandeur
A l’issue de la saison 2008 j’ai eu le sentiment d’avoir été au bout de mon challenge et me suis intéressé à l’ULM multiaxes que je ne connaissais pas jusqu’alors. Après avoir obtenu le tampon nécessaire sur mon brevet de pilote, je me suis mis à la recherche d’un appareil en vue d’un achat mais là, c’est la jungle ! Il y a beaucoup de choix, les machines qu’on voudrait avoir mais qui sont inabordables et celles que l’on peut avoir mais qui ne nous plaisent pas, ça va pas être facile… Bon, soyons objectif ! Les machines haut de gamme type VL3 ou Dynamic, faut oublier pour cause financière, même en occasion c’est hors de prix. M’étant fixé 25 000€ de budget, va falloir regarder dans le tube et toile d’occasion, mais là je ne suis plus dans ce qui me plaît… Après avoir regardé de long en large les occases du moment et vu que je n’avais pas envie de tourner en rond bien longtemps, je me suis posé la question de la construction amateur. Je connais les Jodel mais j’en trouve la conception dépassée et le look vraiment vieillot. Je me suis posé un moment sur le Loiret, là déjà ça commence à avoir une meilleure gueule !
Puis, en fouillant encore sur le net que je suis tombé sur le site de Serge Pennec et son Gaz’Aile…
Ma première réaction en voyant son superbe avion a été : «non, c’est pas possible, il est trop beau, ça ne peut pas être de la construction amateur ! Et encore mois ULM !!!»
Je me mets donc à lire le descriptif et en découvrant que c’est bel et bien une construction amateur, qu’une liasse de plan est en vente et qu’en plus il y a une version ULM, c’est le coup de foudre ! Je n’en dors plus la nuit… Je crois que je viens de me trouver un nouveau challenge !!!
Après un contact avec Serge Pennec, j’ai pu télécharger ma liasse de plans, en effet elle est électronique et tient sur un CD. Moi qui étais persuadé que la construction amateur se limitait à un tas de feuilles de papier avec comme résultat un avion aux lignes angulaires dont l’aspect général trahit l’ancienneté de sa conception, me voilà agréablement surpris…
En novembre 2008, après étude des plans et très nombreuses photos qu’intègre le CD, je décide d’attaquer la construction. Environ 3000 heures de travail sont annoncées par le concepteur. Cet ULM est à la base destiné à une motorisation diesel de 55cv (moteur automobile PSA). Le concepteur ayant à ce moment-là une version essence 80cv à injection (toujours PSA) en cours de développement, c’est cette dernière que j’ai choisie afin de pouvoir utiliser des pistes courtes ULM.
C’est sûr que construire son ULM n’a rien à voir avec l’achat d’une machine toute faite, mais en suivant cette voie-là on est sûr de le connaître sur le bout des doigts, on saura se dépanner soi-même, on ne dépendra pas du fabricant et de sa politique de prix sur les pièces détachées. Enfin, ce sera pour moi le seul moyen d’obtenir une machine haut de gamme dans le budget que je me suis fixé, avec pour contrepartie de longs mois passés dans l’atelier…
Nous sommes en janvier 2011, j’ai effectué environ 2000 heures de travail en 26 mois, le fuselage est fini à 95%, le moteur est avionné et a tourné, tout l’aménagement intérieur est terminé avec tableau de bord et câblage électrique, la verrière est posée, les commandes de vol sont faites, bref la plus grosse partie du boulot est achevée. A ce jour je me lance dans la construction des ailes, selon mes prévisions il sera prêt à voler avant fin 2011.
Jusqu’à ce jour je n’ai pas eu de difficultés majeures dans sa construction, tout étant parfaitement détaillé dans la liasse de plans, parfaitement calculé, on pourrait presque construire sans réfléchir….
Je dois dire que mon passé d’aéromodéliste m’a apporté beaucoup de connaissances dans les matériaux utilisés en construction amateur tels que le bois et le composite, mais également beaucoup de rigueur quant à la réalisation des pièces ou le respect des plans. La pratique de la construction de modèles réduits, notamment ceux destinés à la compétition, constitue une véritable école qui permet d’aborder la construction amateur avec un véritable bagage technique et une sérénité bien appréciable.
J’encourage tous ceux qui seraient dans mon cas à franchir le pas, le plaisir de construire sa machine est immense, j’ose à peine imaginer la satisfaction que ce sera de voler avec, mais ça, se sera après encore quelques mois passés dans l’atelier…
ULMistement votre !
Quelques liens :
Le site officiel du Gaz’aile :
Le site de ma construction : passionavion.com/gazaile.html
La fédé aéromodéliste :