Tecnam P92 Echo Deluxe

Article paru dans ULMiste n°4, mars 2011

 

Tecnam P92 Echo Deluxe, le haut de gamme qui se tient

 

Déjà présent sur le marché avant l’arrêté de 1998, le Tecnam P92, qui fête ses vingt ans l’an prochain, n’a pas fondamentalement évolué au fil des ans, signe que tout y était conforme à ce qu’en voulaient ses initiateurs dès le début. Plébiscité avec satisfaction par les aéroclubs, écoles de pilotage et particuliers, il constitue désormais une valeur sûre qui reste raisonnable en poids. Allons voir la dernière version.

 

Gilles Léger

 

C’est sur l’aérodrome de Bellegarde-Vouvray que nous avons rendez-vous en cette  fin d’année pour rencontrer l’équipe de Tecnam France. Accueillis comme il se doit par Franck Luthi et Robert Gracia, nous définissons nos objectifs et c’est ainsi que nous poussons les portes du hangar afin de libérer un P92 Écho Classic Deluxe flambant neuf. Comme l’exige le protocole ULMiste, nous demandons à l’importateur de nous préter ses balances afin de soumettre ce bel oiseau aux rigueurs de la pesée, mais il ne possède pas ce genre d’instrument dans sa panoplie d’outils. On se fiera donc au poids annoncé par la fiche d’identification, Tecnam France étant l’un des très rares professionnels à avoir été contrôlé, avec succès, par la DGAC. La masse à vide maximale de ce P92 est donc de 284 kg.

L’équipe Tecnam France dont fait également partie René Claret importe depuis 1997 toute la gamme des avions et ULM fabriquée par le constructeur italien Tecnam Costruzioni Aeronautiche. La société, qui a développé un savoir faire depuis de nombreuses années, offre des caractéristiques de sécurité et de finition reconnues dans le milieu aéronautique.

La gamme de Tecnam est très étendue, elle est constituée d’ULM et d’avions monomoteurs et bimoteurs. Tecnam France officie à Bellegarde et a également ouvert cette année une seconde base sur le terrain de Bourg-en-Bresse, un “Fly Center” où l’on peut entre autres passer une qualification MEP (multi engines pistons) sur le rutilant P2006T.

 

Le P92 est une machine qui existe depuis de nombreuses années. Importée en France depuis plus de 13 ans, le constructeur améliore au fil du temps cette gamme éprouvée en conservant la même base. C’est très rassurant pour les clients potentiels qui souhaitent une machine qui a fait ses preuves  sur du long terme. C’est aussi un gage de sérieux concernant le constructeur et le revendeur français. Ce n’est donc pas une nouveauté à proprement parler mais cette machine, qui évolue en aéroclub et auprès des particuliers, offre bien du plaisir à ses propriétaires dans un esprit serein et sécuritaire.

 

Description

 

Ce P92 Echo Classic Deluxe est un ULM multi-axe biplace cote à cote, à ailes hautes. Il présente un aspect général soigné et des lignes aérodynamiques élégantes, son aspect est moins massif que son prédécesseur. C’est sans doute du à l’agrandissement des fenêtres latérales et leur aspect triangulaire épousant l’arrière du fuselage, ainsi qu’à la décoration effilée apportant une touche légère et racée.

 

La structure du fuselage est articulée autour de la cabine réalisée en tube acier soudé de type CD 4. C’est un treillis métallique chargé de relier l’aile au fuselage. La profondeur est toute en alu en un seul bloc, ce qui apporte un changement  par rapport au P92 Echo où celle-ci est entoilée partiellement. Ce changement a été motivé par le fait que la position basse de la queue rend la profondeur sensible aux projections de petits cailloux sur terrains sommaires. La dérive est en alu riveté et peut accueillir en son sommet un strobe. Les extrémités des ailes et empennages sont en composites. A l’extrémité, sous le fuselage, on découvre un patin de protection, très utile lors d’un atterrissage un peu trop cabré  ou lors de la manipulation au sol, car il a tendance à vite basculer vers l’arrière. Robert, en charge du service après-vente, nous informe que sauf choc, c’est la seule pièce d’usure de la structure lors de la révision des 1000 heures ! Les portes en alu léger également, sont retravaillées afin d’élargir l’espace en cabine, elles s’ouvrent vers l’avant et le tout ferme parfaitement grâce à l’ajout d’un petit loquet interne en haut du montant.

 

L’aile est de type Gottinga 398 en alu, soutenue par un hauban unique en aluminium profilé. Elle est munie d’ailerons métalliques activés par des câbles et de volets à double fente et à recul, animés électriquement avec un débattement maximum de 30°. Les bouts d’ailes sont  recourbées vers le haut sur leurs parties arrières formant ainsi d’esthétiques winglets. Les ailes accueillent chacune un réservoir de 45 l avec bouchon verrouillable et mise à l’air libre. Il faut donc prévoir un escabeau pour les pleins !

 

La motorisation est un classique Rotax 912 UL de  80 CV, celui de l’essai a 34 heures de vol et le montage  est irréprochable. L’hélice bipale est de marque GT en bois et composite, d’un diamètre de 166. Le capot se retire très aisément grâce à 4 attaches rapides, ce qui devrait être la norme sur tous nos ULM car on rechigne parfois à aller vérifier le moteur quand il faut retirer une dizaine de vis.

 

Les jambes de train sont métalliques et semblent bien adaptées à la pratique école. Si on le désire, il est possible d’installer un train composite permettant un gain de 3 kilos. Le freinage est assuré par deux disques flottants Marc Ingenio, la roue avant est reliée aux palonniers par des câbles. Les trois roues sont carénées ainsi que le tube de fourche avant. Il est possible de retirer ces carénages, moyennant un gain de charge utile, mais une perte aux hautes vitesses. 

 

La cabine

 

Le tableau de bord commun à la plupart des Tecnam semble placé assez haut mais une fois assis la visibilité vers l’avant est excellente. Le tableau de bord peut recevoir bon nombre d’instruments, un  prédécoupage permet d’ajouter facilement de nouveaux instruments sans avoir à démonter complètement la planche de bord.

 

Sur l’appareil essayé nous trouvons de gauche a droite : une manette de gaz, un anémomètre, la bille, un indicateur de position de trim, compte tours, altimètre, variomètre, radio Bendix, et intercom. On notera au centre une place assez importante réservée à un glass cockpit ou autre GPS.

A l’extrême droite on trouve un indicateur de position de volets, deux jauges à essence, température culasse, température d’huile, pression d’huile et pression d’essence. Une série de fusibles est accessible sous ces instruments. En revenant vers le centre on retrouve une tirette de chauffage, le levier de volet électrique, puis la manette des gaz dont on peut régler la dureté. Le phare, les deux magnétos et enfin le contact.

 

Au centre, entre les deux sièges, on retrouve le levier de frein, servant également de frein de parking. Le trim électrique est également placé entre les sièges. On peut préférer un trim manuel permettant plus de précision et de réactivité. Sur les montants du pare-brise, on trouve deux robinets coupant l’arrivée d’essence provenant de chaque aile. Un compas placé sur le tableau de bord surplombe l’ensemble. Si les manches sont bien positionnés, ils gênent lors de l’installation à bord. Les sièges sont en tissu assez confortable et offrent l’avantage d’être réglables. L’ergonomie de l’ensemble est appréciable, les années d’expérience offrent une fonctionnalité simple et pratique. Les harnais sont de simples systèmes type automobile, le réglage est assez difficile une fois installé, avec pour les plus minces d’entre nous, un excès de ceinture qu’il faut éviter de laisser traîner en vol, ça fait désordre...

 

Prévol

 

Comme évoqué ci-avant, la prévol moteur est grandement facilitée par 4 vis papillons. On peut noter une purge à essence avec un accès facile contre la cloison pare-feu pour le premier vol du matin. La prévol d’un appareil  tout métallique est assez rapide, on portera une attention particulière aux bouchons d’essence non visibles car ils sont placés sur les ailes, un petit escabeau sera nécessaire pour faire le plein. A vérifier également sous l’appareil, les ressorts et fixations permettant de diriger la roue avant lors du roulage. Dans la cabine, les sièges étant fixes (ils ne basculent pas), la vérification des commandes et des câbles n’est pas facilitée.

 

A bord

 

Plusieurs méthodes peuvent être envisagées pour monter à bord, le but étant d’avoir le manche entre les jambes...  Le réglage du siège permettra d’ajuster au mieux votre position.

La mise en route est standard, ouverture des 2 robinets d’essence, magnétos sur “On”, starter si moteur froid, et contact. Le 912 répond après 2 secondes de sollicitation. Le niveau sonore est tout à fait acceptable sans vibration notable. En cette fin d’année, une longue chauffe moteur est exigée, le roulage jusqu’au point d’arrêt ne pose aucun problème particulier, la roue avant directionnelle est précise et le freinage efficace. Si l’on accélère au roulage on ressent un léger flottement dans le train, signe qu’il faut toujours rouler doucement, mais un avion n’est pas conçu pour avaler des kilomètres de bitume et reste vulnérable dans ces phases. 

En présence de Franck Luthi, après avoir effectué les actions vitales, je remonte la 19 de Bellegarde pour une prise en mains, le vent est nul mais les lenticulaires présents dans le ciel laissent présager un vol turbulent au-dessus. J’affiche 15 ° de volets puis j’enfonce les gaz, le Rotax 912 délivre tout sa puissance, le P92 Echo Deluxe accélère progressivement et après environ 9 secondes, à la vitesse de 80 km/h, j’effectue la rotation, immédiatement je contre légèrement avec du pied à droite pour garder l’axe. Petit palier d’accélération jusqu’à’ à 110 km/h, puis j’adopte la pente de montée. Connaissant mieux son petit frère le P92 ECHO, je note tout de suite une commande plus lourde et un peu plus ferme sur ce modèle. Peut être est ce du à la profondeur tout en métal ? La pente de montée à 110 km/h ne pénalise pas du tout la visibilité vers le haut et permet un 4,2 m/s sans surchauffe au niveau du moteur. Le trim doit être réglé dès le décollage, il est efficace mais nécessite un changement de main lorsque l’on est en place gauche.

Nous montons et effectivement le vent est déjà bien présent, je commence quelques virages engagés pour ressentir ce bel étalon, les commandes sont douces et précises, un vrai régal ! Pour réaliser cet essai, j’ai effectué d’autres vols tests dans des conditions plus calmes et ce à différente charges, afin de vraiment connaître l’appareil dans diverses configurations.

 

La visibilité vers l’avant est excellente, en revanche lorsque l’on tourne la tête vers le coté  celle-ci est  gênée par l’aile, il faut soit s’avancer, soit se pencher pour regarder en-dessous de l’aile. Un changement de cap demande un contre virage pour évoluer en sécurité. La visibilité vers le bas est excellente comme  toutes les ailes hautes. Le taux de roulis est excellent, il ne faut pas plus de deux secondes pour passer de 45° à 45°,  sa maniabilité est vraiment agréable et l’on ressent tout de suite un instinct plutôt joueur, une maniabilité précise et vive, mais poursuivons notre essai.

 

A partir d’une inclinaison de 30°, stabilisé, je lâche le manche pour connaître le comportement du P92 sur sa stabilité en roulis, il reste dans cette configuration, sans incliner davantage mais sans revenir à plat. Il est donc neutre spirale.

Le lacet inverse est peu marqué, un peu plus d’une bille au déclenchement d’un virage à 45°. Lorsque l’on titille le P92 en vitesse de croisière uniquement aux pieds, il revient en deux brèves oscillations le tout effectué en un temps de 2,4 secondes. Il est très stable sur cet axe.

 

La stabilité tangage est très bonne, lorsque l’on lâche le manche en effaçant l’horizon, l’appareil revient sur à sa vitesse de compensation après deux oscillations en 32 secondes. Il est alors facile de piloter sans avoir à corriger constamment la tenue du palier.

 

Explorons maintenant les basses vitesses. En lisse, je réduis progressivement le moteur pendant que je cabre le nez. La vitesse diminue, le capot est haut dans le ciel, je ressens quelques soubresauts avant un salut à 70 km/h indiqués s’orientant à deux reprises légèrement vers la droite à deux à bord.

Je sors tout les volets et effectue à nouveau l’opération, les petites secousses dans le manche me préviennent du décrochage, qui survient à 60 Km/h indiqués bien dans l’axe cette fois-ci.

Je reproduis le même test avec 15 ° de volets, l’appareil décroche vers 62 km/h, dans l’axe également.

 

Je ne perçois aucun vice particulier lors de ces manœuvres, il suffit de pousser légèrement le manche en avant pour que l’appareil reprenne son vol immédiatement. Pas de départ franc d’un coté ou de l’autre, le décrochage est doux et réellement académique. 

La vitesse minimum de contrôle est de 65 km/h en lisse et légèrement en-dessous de 60 km/h avec les pleins volets, l’assiette est alors impressionnante et le capot haut dans le ciel, le décrochage survient lentement, il suffit alors de rendre la main pour raccrocher les filets d’air.

 

La vitesse maximum avoisine les 175 km/h sur le modèle dépourvu de carénages de train et 191 km/h sur la version toutes options.

 

Revenons maintenant au terrain, je me présente verticale, diminue ma vitesse pour pouvoir sortir les volets, surprise... le nez monte lorsque l’on sort les volets. Il faut alors retrimer l’appareil pour éviter l’effort au manche. Je réduis ma vitesse à 110 km/h en vent arrière, puis à 100 km/h en base, je sors tous les volets. En finale le P92 se cale sur sa pente de descente sans aucune tendance à accélérer. Arrondi et touché des roues en douceur. Sur la série de tests effectués, j’ai pu observer la réelle efficacité des volets, je pense que les 30° de débattement maximum sont à utiliser uniquement en courte ou sur terrain court, éviter de les sortir par vent marqué trop longtemps à l’avance sans quoi vous aurez vraiment la sensation  de ne pas avancer !

 

Conclusion

 

Ce P92 Echo Deluxe m’a séduit car, outre ses performances tout à fait honorables pour voyager, il offre également un plaisir de pilotage et une sensation d’accessibilité et de facilité intéressante pour les aéroclubs. C’est une machine ludique, performante et saine, quoi de plus pour satisfaire instructeur et pilote lambda ? Sa fabrication robuste et classique, son entretien facile et son look de Cessna 150 affiné devraient séduire les clubs qui pourraient ainsi réduire les coûts d’utilisation tout en gardant un appareil aux multiples possibilités. Le poids de l’appareil est sans doute son principal défaut puisqu’avec 284 kg à vide, il ne reste plus que 166 kg de charge utile, ce qui ne permet pas de voyager à deux avec le plein. Malgré cela, il se tient fort bien par rapport à nombre de ses concurrents, l’ULM trois-axes évolué ne proposant guère que des monoplaces de voyage et biplaces de vols locaux. La relative étroitesse de la cabine, que nous n’avons pas relevée car nous n’en avons pas souffert avec nos gabarits, est aussi une part du prix de la légèreté.

 

Tecnam, qui c’est ceux-là ?

 

Giovanni Pascale, le concepteur de la lignée des Tecnam, imaginait et construisait des avions en papier à l’âge de dix ans, qu’il mettait en compétition avec ceux de son frère, depuis le balcon de l’appartement familial. Quelques décennies plus tard, voici Tecnam et sa ligné d’aéronefs en “P” (Pascale), suivis de l’année de l’appareil. Ainsi le P92 date-t-il de… 1992 ! Aujourd’hui, Tecnam représente des milliers d’aéronefs construits, plus de 400 employés sur deux sites, en Italie pour l’assemblage final et en Espagne pour les composites (ancien site de CAG, constructeur de l’éphémère Toxo). Du solide !

Le distributeur France : créée en 1997 sous le nom de Air Import 01, la structure prend le nom de Tecnam France en 2004. Initiée par le trio René Claret, Robert Gracia et Franck Luthi, elle est dirigée par René et Franck. Robert, ancien concessionnaire moto, s’occupe essentiellement du service après-vente et des questions techniques. Franck, qui comme René officiait initialement en parallèle à d’autres activités, est depuis plusieurs années à plein temps sur la vente des ULM et avions Tecnam. Le chiffre d’affaires 2009 s’élève à 1 224 672€, c’est donc du sérieux, à notre échelle. Le siège est sur l’aérodrome de Bellegarde, dans un hangar dédié à la vente, auquel s’ajoute un second pour la mécanique. L’aéroclub local, animé par le talentueux Michel Rousse, ancien éleveur normand devenu instructeur ULM puis avion, tourne essentiellement avec la production Tecnam. A Bellegarde, on est donc dans un nid ! A noter que tout ce monde vient du pendulaire et Franck, seul “récalcitrant”, s’y est mis avec plaisir l’an dernier.

 

Sans bla bla

 

Modèle essayé :

 

Données techniques

Tecnam P92 Echo Deluxe

 

• Puissance à l’hélice : 80 cv

• Hélice : GT

• Réservoir : 2 x 45 litres

• Réchauffe carbu : non

• Sièges : mousse recouverte réglable

• Palonnier réglable : non

• Freins : à disques sur le train principal

• Frein de parc : oui

• Parachute : en option

• Surface alaire : 13,2 m2

• Masse à vide : 284 kg

• Longueur : 6,3 m

• Envergure : 9,6 m

• Hauteur dérive : 2,50 m

• Construction : treillis acier, aluminium

 

Observations au sol

 

• Déplacement au sol : sans souci

• Accessibilité (prévol) : acceptable

• Niveau de pression des roues : sans souci

• Remplissage du réservoir : voir article

• Confort : bonne assise, largeur limite

• Qualité de construction :

excellente

• Finition : irréprochable

 

Observations en vol

 

• Visibilité vers l’avant : bonne

• Visibilité vers l’arrière : faible

• Visibilité inférieure : bonne

• Visibilité latérale : mauvaise

• Visibilité supérieure : bonne

• Vitesse de décrochage : 60 km/h indiqués

• Vitesse max : 191 km/h avec trains carénés, 175 km/h sans trains carénés

• Dureté des commandes : dans la moyenne, usage du trim recommandé

• Précision commandes : excellente

 

Où acheter ce jouet ?

 

• Distributeur France :

Tecnam France

BP 423 - 01204 Bellegarde sur Valserine

Tél : 04 50 56 66 79  

f.luthi@tecnam.fr

www.tecnam.fr

Prix du modèle de base :

66 895 €TTC

 

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