Et la prévol ?
Article paru dans ULMiste n°4, mars 2011
La prévol, pour quoi faire ?
Votre instructeur, élément pilier de votre formation, vous a appris, en principe, à effectuer une prévol rigoureuse et systématique avant chaque vol, mais alors, pourquoi diable se précipite-t-il sur la machine, enchaînant les baptêmes de l’air et la formation d’élèves en disant : “c’est bon tu as fait la prévol, on peut y aller ?” sans vérifier lui-même qu’effectivement tout est OK ?
L’habitude, me direz-vous, et vous aurez sans doute raison, sauf que dans notre activité l’habitude peut être fatale. Alors prenons un peu de temps pour savourer ce moment privilégié avec notre machine, salissons-nous les mains, baissons-nous pour mieux ausculter, essayons de comprendre la mécanique et l’importance capitale de cette démarche, la prévol c’est déjà un petit bout du bonheur, les préliminaires sont indispensables... n’est-ce-pas ?
Une prévol est un enchaînement de vérifications dans un ordre précis afin de constater si votre aéronef est en état de vol ou non et donc de permettre au pilote de prendre la décision de voler ou de renoncer en fonction des éléments constatés. Elle doit se faire sans précipitation, dans les règles de l’art et surtout elle doit s’effectuer en étant bien concentré sur ce que l’on fait. Vous constaterez ou avez déjà constaté, qu’il est impossible de mener à bien votre mission en répondant aux questions de votre passager ou de toute autre personne présente. Il en va de même du téléphone, l’idéal est de le couper ou le laisser hors de portée.
La méthode
Vous devez adopter une méthode qui vous permette de ne rien oublier, soit en lisant un cheminement écrit (méthode très sûre car on constate sur une liste point par point), soit en suivant une suite logique de déplacement autour de la machine. Pour les débutants ou les personnes ne volant pas régulièrement, je conseillerai de vous faire une petite checklist écrite propre à la machine, afin de ne rien omettre, (en s’inspirant du manuel de vol).
On peut détailler la prévol en 4 points fondamentaux :
- l’aspect général
- le poste de pilotage (cabine)
- l’aspect extérieur (cellule)
- la motorisation
L’ordre dans lequel ces actions doivent être effectuées est discutable, l’essentiel est de ne rien négliger.
L’aspect général
Plutôt que d’être collé à votre ULM, reculez-vous de quelques pas et regardez-le d’un œil suspicieux. Essayez d’observer la symétrie de l’ensemble, des jambes de trains, de l’alignement des ailes, de contrôler son allure générale. Attention, pour avoir un jugement juste, vérifiez l’état du terrain, une éventuelle pente peut induire une impression erronée. En faisant le tour de sa machine à quelques mètres, on peut se rendre compte rapidement si elle n’a pas subi de dommage lors de déplacement dans le hangar, et si l’ensemble paraît satisfaisant, lors d’un remontage par exemple. Pour ce point, inutile de toucher quoi que ce soit, il suffit juste d’habituer son œil à prendre quelques repères par rapport à la machine, vous verrez qu’avec un peu d’entrainement on trouve vite les éventuelles anomalies.
Le poste de pilotage
Il s’agit à présent de prendre contact, de se rapprocher pour inspecter le poste de pilotage. Les toutes premières choses à faire sont d’enlever la clé de contact, de couper les magnétos, de tirer la commande des gaz sur la position mini et de mettre le frein de parking. Ceci pour permettre d’examiner par la suite la motorisation en toute quiétude. On vérifie en priorité le débattement complet des commandes, que rien ne les entrave, on en profite pour voir bouger la profondeur (chose impossible lorsqu’on est assis dans le poste de pilotage et distinguer également le bon fonctionnement des ailerons. Ensuite, on s’assure qu’aucun objet n’est coincé sous les sièges ou sous les palonniers, on contrôle les ceintures (pas de torons), l’attache correcte des sièges, on range les casques et les différents papiers afin que rien ne flotte lors du décollage. Il peut être judicieux de vérifier également l’état de charge de la batterie et le niveau d’essence, ce qui permettra de faire le plein avant de commencer la vérification du moteur.
L’aspect extérieur
Il s’agit à présent de tourner autour de l’ULM dans un sens précis, de partir d’un point et de revenir à ce même point. La prévol de l’extérieur est capitale, chaque ULM est différent, il est impératif d’avoir à ce stade, une liste détaillée adaptée à la machine, issue du manuel de vol. Il s’agit de vérifier toutes les vis et écrous des pièces fixes et en mouvement: ailerons, gouvernes, train d’atterrissage... ainsi que l’état de surface de l’aéronef. Prenez le temps pour tout inspecter dans les moindres détails. Touchez, ne vous contentez pas d’observer. En cas de doute, demandez conseil, n’entreprenez jamais un vol sans être sûr du bon fonctionnement de l’appareil. La plupart des chocs sont réalisés en entrant et sortant les machines du hangar, soyez donc toujours prudent lors de ces manœuvres et effectuez-les doucement, l’idéal est de se mettre à plusieurs afin de pouvoir contrôler si les bouts d’ailes ne touchent rien.
La motorisation
J’ai pour habitude de l’effectuer en dernier, car une bonne prévol moteur se finit toujours avec les mains sales, mais encore une fois l’ordre n’est pas primordial à mon sens. Une méthode à retenir pour ne rien oublier est : le «cheminement de l’essence». Comme vous l’aurez compris, elle consiste en suivant le trajet de l’essence, à détailler les différents constituants de la motorisation.
On commence par le réservoir d’essence, ses durits, le bouchon, on remonte par le filtre, puis la pompe électrique, pompe mécanique, carburateurs. Pour fonctionner, le moteur a également besoin d’air, donc on passe au filtre à air (état, attache). Le mélange passe ensuite dans les cylindres, pour exploser il lui faut une étincelle, on s’attache à examiner le poste électrique (bougies, antiparasites, boîtier électronique, alternateur....) puis pour que tout cela fonctionne correctement, il faut lubrifier, donc on vérifie le niveau d’huile, durits, pompe... Puisque la mise en mouvement va provoquer de la chaleur, il va falloir refroidir, on s’attarde donc au circuit hydraulique, niveau, durits. Le mélange produit enfin des gaz qu’il faut évacuer, on inspecte alors le pot échappement, fixation, état, silentbloc. En tout dernier on s’intéresse au réducteur et à l’hélice (fixation, état des surfaces...). Il ne reste plus qu’à valider le bâti moteur et les silentblocs. Cette méthode peut s’appliquer pour tout type de moteur, en procédant ainsi, on est sûr de ne rien oublier.
La prévol ne doit pas être négligée, beaucoup d’incidents ou d’accidents peuvent être évités simplement en effectuant une prévol complète. En étudiant les rapports du BEA, on s’aperçoit que dans bon nombre de cas, y compris chez des pilotes expérimentés, aucune forme de prévol n’avait été effectuée ! Elle doit être systématique à chaque vol, même si l’ULM est encore chaud ! Combien de fois ai-je vu des pilotes embarquer sans avoir fait le tour de la machine, quelle confiance aveugle ou quelle inconscience ! Quand vous prévoyez un créneau pour aller voler dans votre emploi du temps surchargé, ne comptez pas seulement une heure pour le vol, mais plutôt deux.La préparation (nav, météo, Notams) et la prévol prennent en principe, si elles sont effectuées correctement autant de temps que le vol, c’est pour cette raison qu’il faut prendre du plaisir dès les prémices !