Article paru dans ULMiste n°5, juillet 2011

 

Pendulaires d’occasion, le juste prix

 

Le marché de l’occasion constitue l’essentiel des acquisitions des ULMistes. Dans la logique de nos pages dédiées à une sélection d’appareils dans chaque numéro, nous entamons ici une série qui passera en revue toutes les classes d’ULM et toutes les technologies, qui permettra de donner quelques indicateurs pour évaluer le prix de nos jouets en occasion, tant pour le vendeur que pour l’acheteur. Commençons, puisque nous le voulons bien, par les pendulaires.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Au-delà de considérations techniques qui permettent d’évaluer la valeur d’un pendulaire, que nous allons détailler, il est une notion propre à tout marché : l’offre et la demande. Vieille comme le monde, elle peut agir soit à la hausse, soit à la baisse, par rapport à la valeur “objective” d’un bien. Imaginons qu’un Biztukèk Azuilis de 2000, par exemple, à moteur GTU 32 et aile maison, vaille objectivement 3 000 € avec 500 heures de vol. Si la demande est supérieure à l’offre, son prix va augmenter et inversement.

 

Mais, pour cela, encore faut-il qu’il y ait une base d’évaluation qui fixera la valeur à partir de laquelle se calcule, à la hausse ou à la baisse, le prix. Dans le pendulaire, cet outil manque et c’est pourquoi nous tentons les présentes propositions.

Cette offre et cette demande, où en sommes-nous ? Les adhésions à la FFPlUM comme les inscriptions dans les écoles font état d’une baisse globale du pendulaire ces dernières années. Baisse très relative et pas vraiment inquiétante, mais tout de même perceptible. Dans le même temps, les constructeurs et importateurs de machines neuves se portent plutôt bien comme le montrent leurs bilans. Vu que les statistiques d’accident ne font pas état de destruction massive du parc pendulaire français, il en résulte que le nombre d’ULM de classe II augmente chaque année. Pour un nombre de pilotes en baisse. Par conséquent, sauf cas particulier, l’offre est supérieure à la demande, ce qui donne une marge de discussion à la baisse pour les acheteurs.

 

En tout état de fait et à l’aide des outils ici proposés, ce sont les acheteurs qui doivent fixer les prix et non pas l’inverse.

 

Généralités

 

Selon les textes en vigueur, un ULM n’est en état de vol que s’il est entretenu conformément à son manuel d’utilisation. On ne peut donc pas faire voler une machine dont l’un quelconque des éléments présenterait la moindre défaillance ou dont le potentiel serait dépassé sous peine, puisque c’est désormais la tendance, d’encourir le risque de n’être pas assuré. Une machine apte au vol est dans un état proche du neuf et ce qui doit être pris en considération est le potentiel restant jusqu’à la prochaine révision.

Un pendulaire au potentiel de 300 heures (ce qui est quasiment la norme), qui totalise 290 heures est virtuellement en moins bon état que le même qui en totaliserait plus de 600 mais sortirait tout frais d’un renouvellement de tous ses éléments d’usure.

 

Lorsque vous l’achèterez et, surtout, au moment de l’identifier à votre nom, vous devrez déclarer que l’ULM est apte au vol. Par conséquent le prix des éventuels révisions et changements de pièces doivent être déduits de la valeur demandée par le vendeur, puisqu’ils sont obligatoires.

 

Un pendulaire est un aéronef à voilure souple composée d’une aile de type delta, d’un tricycle à train principal arrière, d’un ou deux sièges et d’un moteur propulsif, généralement deux temps de marque Rotax. Les potentiels, qui sont la durée entre chaque révision, publiée par le constructeur, sont très limités, 300 heures pour le moteur deux-temps (800 à 1500 heures pour les quatre-temps, selon les modèles), de l’ordre de 300 heures pour l’aile et variable pour le chariot, selon qu’il est constitué de tubes boulonnés ou d’une structure soudée. Le potentiel total donné par l’expérience et les constructeurs dépasse rarement 1000 heures pour l’aile et le moteur deux-temps, tandis qu’il peut être virtuellement illimité sur un chariot soudé, à quelques consommables près.

 

Enfin, le principal ennemi des voiles sont les UV, nous verrons plus bas que ceci a son importance. Nous voyons qu’un livret d’entretien, s’il n’est pas explicitement imposé, sera un gage de sérieux et une source d’information à prendre en compte. Le tout étant compris dans une période de vingt ans maximum, surtout pour l’aile. Passées ces deux décennies, le maintient aux standards de sécurité engendre de tels coûts qu’il vaudra mieux envisager un renouvellement complet de l’ULM. Enfin, lorsqu’un constructeur sort une nouvelle aile sur un segment donné, elle a une durée de vie en production de 5 ans minimum, pouvant aller jusqu’à plus de 10 ans, avec des évolutions en cours de carrière.

Soyons concrets

 

Au moment de la vente de son ULM, le propriétaire essaie de sauvegarder son capital et de réduire le coût horaire des vols qu’il aura effectués avec son jouet. A l’inverse, l’acquéreur, lui, ne doit pas simplement regarder le budget dont il pense disposer au moment de la transaction, mais il doit, au-delà de toute autre considération et une fois qu’il aura trouvé le type d’ULM dont il rêve, considérer ce que va lui coûter son pendulaire au cours des années et heures de vol à venir. Ainsi, un faible prix d’achat peut cacher un coût de fonctionnement élevé pour maintenir son ULM aux standards, quand un prix plus élevé peut se justifier par le fait que l’appareil est au plein potentiel et lui offrira donc de nombreuses heures de vol sereines.

Pour illustrer, prenons un pendulaire biplace, non caréné, avec une aile double surface de 15 m2 et un Rotax 582, réducteur ¼ et hélice multipales composite, sans parachute et avec un tableau de bord nécessaire et suffisant, configuration très répandue. Imaginons qu’il date de 2005 et qu’il totalise 300 heures, soit une moyenne de 50 heures par an.

 

Décote calendaire

 

Pour commencer, il convient d’appliquer une décote forfaitaire, qu’il est admis de chiffrer à 10% par an, qui comprend un forfait de 50 heures par an. Par conséquent, la première chose à connaître est le prix d’achat neuf au moment de sa sortie d’usine. Pour cela, le constructeur ou l’importateur sauront fournir l’information. Pour ce cas théorique, il est de 24 000 €TTC en 2005. Attention, si ce même appareil est affiché à 28 000 € en 2011, c’est bien le prix d’achat en 2005, année de sa construction, qu’il faut retenir.

En 2011, la base d’estimation de prix de ce pendulaire de 2005 sera de 24 000 – 10%/an, soit 12 754 €. C’est sur cette base qu’il faut donc entamer le tour de la machine pour estimer les éventuelles dépenses à prévoir.

Il y aura ici deux cas de figure, soit la machine sort de révision et repart donc en plein potentiel, soit ces révisions sont à effectuer et l’acheteur devra donc déduire le coût de cet entretien obligatoire de la valeur annoncée plus haut. En aucun cas, le fait qu’un pendulaire sorte de révision ne lui accorde une plus-value, puisque cette révision est obligatoire. A l’inverse, l’absence de révision entraîne une moins-value, qui sera simplement estimée sur la base des éléments disponibles auprès des divers intervenants susceptibles de faire le travail, puis déduite de la valeur estimée après décote.

Poursuivons sur notre exemple. Ce pendulaire biplace a un potentiel limité à 300 heures entre chaque grande révision, ce qui est dans la norme. Précisément le nombre d’heures qu’il affiche pour notre exemple. Nous pouvons rencontrer deux configurations :

 

- Machine révisée : la base de négociation est donc de 12 754 €, la marge de discussion englobant les éléments tels que les éventuels équipements ajoutés par le vendeur ou d’autres considérations liées au modèle ou aux types de vols effectués, que nous détaillons plus bas.

 

- Machine non révisée : puisqu’elle arrive en fin de potentiel, il faut donc déduire le prix de ces révisions. Pour l’aile, la plupart des professionnels proposent un forfait révision de l’ordre de 800 €TTC. Ce forfait comprend le réglementaire démontage complet, contrôle des tubes et de la voile, nettoyage, remontage, sans changement de pièces à part celles d’usure courante (boulonnerie, quelques câbles, etc.). Pour le moteur, le prix minimum que nous avons trouvé est de 680 €TTC, ce qui comprend un démontage, nettoyage, remontage et changement des joints. Nous sommes donc à 1400 € qu’il faut déduire des 12 754 € annoncés, soit 11 354 €. Dans le meilleur des cas. En effet, tant sur le moteur que sur l’aile, il est courant qu’il y ait des pièces à changer. C’est pourquoi il est préférable que la révision ait été effectuée par le vendeur avant la transaction. En moyenne, il est observé qu’au bout de quelques centaines d’heures et en fonction du soin du propriétaire, il faut envisager quelques tubes sur l’aile et des frais importants sur le moteur, tel le vilebrequin par exemple (souvent à la révision des 600 heures), auxquels cas la facture globale des révisions augmente de 3000 à 4000 €. Dans ce cas, le nouveau propriétaire devra remettre la machine au standard et son budget global sera le même. Si, après l’achat d’une machine non révisée, vous avez de mauvaises surprises lorsque vous l’apporterez en révision, vous en serez de votre poche. D’où l’importance de ne retenir, dans votre choix, que des ULM dont les révisions réglementaires ont été effectuées, l’idéal (qui devrait devenir la règle), étant que l’appareil n’ait pas pris l’air depuis, voire que l’aile est encore pliée. Et surtout, il faut absolument vérifier ce qu’annonce le vendeur avant la signature du chèque. Si ce dernier produit une facture de révision de son moteur, par exemple, un coup de téléphone au professionnel qui l’a effectuée peut être riche d’enseignement. Il peut par exemple annoncer qu’à la demande du client il a remonté le moteur tel quel mais que, selon lui, il aurait fallu changer un piston qui montre des signes de faiblesse. Le vendeur peut aussi produire des fausses factures, c’est arrivé…

Au sujet des révisions, il n’est pas obligatoire en France de confier son entretien à un professionnel. On peut donc exécuter le travail soi-même ou le confier au copain qui sait. Le travail, alors, n’est pas forcément moins bien fait, mais il conviendra de se renseigner sur les compétences de la personne qui a travaillé. En tout état de fait, en cas de négociation d’une machine non révisée, la base de calcul sera celle fournie par un professionnel, nul ne vous obligeant à faire le travail vous-même, donc à l’économie.

 

On voit donc qu’un budget de 13 000 € donne accès à une machine relativement récente (5/6 ans), avec peu d’heures (300), repartant en plein potentiel (300 heures), surmontée d’une aile de 15 m2 correspondant au summum de l’état de l’art en 2005 et propulsée par un Rotax 582 de dernière génération (culasse bleue) et une hélice multipales composites via une réduction 1/4. Le lecteur attentif aura déjà noté que ce n’est pas toujours ce qui est observé sur le marché et c’est bien ce qui justifie le présent travail de mise au point. Beaucoup de vendeurs, actuellement, commettent deux erreurs, qui s’additionnent :

1/ ils prennent en compte la valeur à l’achat en neuf du modèle de l’année en cours (ou son équivalent), alors qu’il faut considérer celui de l’année de production de la machine concernée.

2/ ils appliquent une plus-value sur une machine révisée, alors que c’est l’inverse qui doit se produire : moins-value sur machine non révisée, donc inapte au vol, ou au potentiel entamé. Une machine révisée n’a pas plus de valeur en soi, elle est simplement au standard et suit le cours de sa dépréciation calendaire.

Poursuivons avec les cas particuliers et ce qui est négociable ou non.

 

Cas particuliers

 

- Construction amateur. Une “construction amateur” en pendulaire peut être constituée soit de l’assemblage non déclaré par le(s) constructeur(s) d’un chariot de série avec une aile de série, du même constructeur ou non, ou bien d’une aile de série sur un chariot de fabrication personnelle. Il n’existe guère d’aile de construction personnelle mais le moteur peut résulter d’un avionnage maison. Dans le premier cas, il suffira de se référer aux documents de maintenance publiés par le(s) constructeur(s), tandis que dans le second, plusieurs cas de figure peuvent se rencontrer. Il peut s’agir de la copie conforme d’un tricycle existant ou d’une base totalement innovante. Ce qui importe ici est l’approvisionnement en pièces. Si c’est une copie conforme, on pourra trouver les pièces auprès du fabricant, dans l’hypothèse où elles correspondent parfaitement. En revanche, si c’est perso, il faudra prévoir de refaire faire la pièce en cas de petit bobo. Par conséquent pour l’acheteur et futur utilisateur, un chariot unique ne peut pas avoir un coût important à l’achat, puisqu’il risque d’en montrer un très important à l’usage : en plus de la fabrication de la pièce à l’unité, il vaudra mieux prévoir un délai plus important que les 24 heures observables quand on commande à l’usine. Il en va de même du moteur, s’il s’agit d’un avionnage personnel peu répandu, le même problème se posera et entraîne donc une moins-value à l’achat.

 

- Constructeur disparu. Si le constructeur a disparu, nous sommes dans le même cas qu’une construction personnelle, auquel s’ajoute le problème crucial de l’aile, bien qu’il existe des voiliers qui refont une voile sur demande. En restant dans l’enveloppe des 20 ans proposée plus haut, il n’y a pas beaucoup de machines concernées en France, ce qui est bon signe. Les plus répandus sont les appareils de marque Synairgie (fermeture en 1998), tout autre appareil des années 1980 étant voué à finir chez les honorables “Vieux Déb’s” pour la rigolade. Lesquels sauront d’ailleurs donner d’excellents conseils pour l’estimation de leur valeur.

 

Qu’est-ce qui est négociable ?

 

Plus-value : comme précisé plus haut, une révision n’entraîne aucune plus-value, puisqu’elle est exigée par les règlements en vigueur, donc les assureurs, qui font désormais la police… Une machine en parfait état de vol, donc à jour de ses révisions, se fera simplement appliquer la décote annuelle et horaire. Si elle montre un nombre d’heures inférieur à la moyenne forfaitaire de 50 par an, on ajustera au prorata, en tenant compte de l’état général du pendulaire. Pour deux ULM identiques, à jour de leurs révisions, avec le même nombre d’heures, l’état général peut varier de l’un à l’autre : propreté de la voile, état des peintures, tâches et accrocs divers, couleurs, aspect du moteur, accrocs à l’hélice, etc.

Ensuite, les éventuels équipements supplémentaires peuvent influer sur le prix global à la hausse : instruments, parachute, casques, options diverses (carénages par exemple), etc. Pour le parachute, l’estimation s’effectue de manière comparable à l’ULM : décote annuelle et potentiels. Pour les équipements, il est difficile d’être exhaustif, mais selon l’état et l’âge, on peut assez facilement envisager une moins-value de 50% minimum. Par exemple un ensemble intercom complet qui valait 1500 € au moment de l’achat en neuf il y a cinq ans par exemple, entraîne une plus-value sur l’ensemble ULM/équipements de 1500/2=750 €.

 

Moins-value : ici, il y a matière à discuter. Listons.

 

- Heures totales : si le nombre d’heures totales est supérieur à la moyenne forfaitaire de 50 par an, on appliquera une moins-value sur la base de 5% par tranche de 100 heures supplémentaires. Par exemple, si dans le cas proposé la machine avait 500 heures, cela donnerait : 12 754-5%=12 116 ; 12 116-5%=11 510 €. A l’inverse, un nombre d’heures inférieur n’entraîne pas de plus-value notable, dans la mesure où toute mécanique s’use dans le temps, même totalement inactive. A voir au cas par cas.

 

- Chariot : si l’aile et le moteur rencontrent, à quelques variantes près d’un constructeur à l’autre, les mêmes paramètres d’entretien et de vieillissement, la technologie du tricycle peut entraîner de sérieuses variations, qui seront à prendre en compte dans la négociation. Ainsi par exemple, un chariot en acier soudé type DTA, au potentiel quasi illimité, vieillit mieux qu’un autre en tubes de Dural boulonnés type Air Création GTE ou Cosmos. En revanche, lorsque l’on tord un “tout soudé”, il faut prévoir de changer toute la structure principale, tandis qu’en tubes droits boulonnés on peut souvent se contenter des seuls éléments abîmés.

 

- Stockage : les conditions idéales de stockage sont un hangar hermétiquement fermé, à l’abri de la lumière et de la poussière, au sec, la machine étant rentrée immédiatement après chaque vol. Par conséquent toute autre configuration devra faire l’objet de la plus grande attention et peut entraîner une moins-value consistante : hangar ouvert, air marin, machine laissée dehors toute la journée après un vol de trente minutes, etc. A ce sujet, les fenêtres de toit de hangar en Plexiglass les plus répandues ne filtrent que très peu les UV, nocifs pour nos ailes. Il existe une variante, récente et onéreuse, qui filtre davantage, mais jamais totalement.

 

- Type de terrains : le pendulaire étant par définition un tubes boulonnés et toile, le type de terrain fréquenté par la machine que vous convoitez doit être pris en compte. Si une piste en dur use les pneus, elle est en revanche très bénéfique à nos structures. A l’opposé, une piste en herbe, rarement à l’état de green de golf, accélère le vieillissement de nos structures par ovalisation des orifices de jonction. Ceci est surtout sensible sur certains chariots légers type Cosmos.

 

- Type de vols : si la machine a effectué essentiellement des vols locaux, rentrée au hangar dès le retour, l’état de vieillissement de la voile, donc son potentiel restant, est plus avantageux que ceux d’une machine de voyageur. Dans ce dernier cas, l’aile aura séjourné de longues heures dehors, plus ou moins au soleil. Il y a quelques années, Arnaud Caron, professionnel du parapente, avait proposé un compteur horaire solaire qui se déclenchait à l’exposition au soleil, le Solartime. Le parapente n’a guère donné suite, pas plus que les fabricants d’ULM en Trilam ou Dacron et c’est bien dommage, nous avions là un outil très fiable, qui donnait la mesure exacte de l’état de la voile. Certes, une éprouvette est prévue pour les contrôles, mais le vieillissement dû aux UV n’étant pas linéaire, ce qui compte n’est pas tant l’état actuel, mais ce qui va se passer dans les dizaines d’heures qui viennent et là, seule la connaissance du nombre total d’heures d’exposition aux UV peut répondre avec précision.

Enfin, si l’ULM a voyagé loin, notamment dans les déserts africains, le sable qui se sera engouffré dans toutes les coutures et jonctions de tubes, au pouvoir abrasif terrifiant, génère une moins-value importante. Nous avons l’expérience d’une aile qui recrache encore du sable dix ans après un séjour exotique, malgré des hectolitres d’eau sous pression injectée partout ! Toutefois et pour poursuivre sur une généralité, un ULM de voyageur est souvent mieux entretenu, dans la logique du “qui part loin ménage sa monture et qui pisse loin ménage ses tongs”.

 

- Machine école : il est courant de lire qu’une machine école présente une valeur inférieure à un ULM de particulier. Si nous partageons partiellement cet avis, ce n’est pas pour les mêmes raisons : il se dit qu’un appareil école est malmené et tape souvent. L’affirmer est faire bien peu d’honneur à l’instructeur qui, par définition, est toujours à bord pour rattraper à temps. A l’inverse, il suffit d’observer les mouvements des particuliers, à Blois par exemple, pour se rendre compte que lorsque personne ne rattrape, ce n’est pas forcément mieux et l’atterrissage est souvent admirablement réussi, du point de vue de la sinusoïde… cet aspect est donc pour le moins à nuancer. En revanche, il est notable qu’une machine école passera, entre chaque vol, de longs moments dehors et nous revenons au point précédent. A noter, le fait que le moteur tourne souvent est un gage de bonne santé, le deux-temps ne supportant pas bien les longues périodes d’inactivité.

 

- Pièces détachées : autre base de négociation, la fiabilité du constructeur et du réseau de distribution. Un ULM plus ou moins mal importé, au constructeur peu réactif, réputé pour se tromper souvent dans les livraisons de pièces, sera plus facile à négocier qu’un autre dont la marque compte des revendeurs partout en France, qui peuvent garantir des livraisons de pièces en 24 heures.

 

Bonne vente, beaux achats !

 

ULMiste pose ici une base de calcul qui ne se veut pas forcément incontestable, mais peut permettre d’y voir clair et de passer à côté d’une mauvaise affaire. Ce qu’il faut bien se dire est que si vous, au moment de l’achat, n’y regardez pas de trop près, celui à qui vous tenterez de vendre votre ULM dans cinq ou dix ans, lui, aura peut-être un sens critique plus aiguisé. Et, finalement, si un pendulaire, acheté 20 000 € en l’an 2000, n’en vaut plus que 6000 onze ans plus tard, on peut se consoler à l’idée qu’il aura globalement moins décoté que l’automobile garée en bas de chez nous. Accessoirement, on pourra également via notre méthode se faire une idée plus précise du coût réel de l’heure de vol en pendulaire, qui est, pour la machine de notre exemple, de 37,50 €/h, hors carburant, hangar et faux frais...