Article paru dans ULMiste n°5, juillet 2011

 

Savannah S, le STOL voyageur

 

La version S, dernière évolution du Savannah, semble susciter auprès des ULMistes un intérêt justifié. L’aspect massif du fuselage et les lignes anguleuses et saillantes ne sont plus qu’un mauvais souvenir, l’ensemble est beaucoup plus harmonieux esthétiquement. D’autres modifications techniques ont été apportées par rapport à la version VG XL, ce qui place ce bestseller d’ICP dans le peloton de tête des appareils vendus en France.

 

Gilles Léger

 

La robustesse, les qualités de vol et le prix sont des éléments déterminants pour les écoles de pilotage, qui plébiscitent cet increvable appareil. Ainsi en est-il de Samir Elari, gérant d’ULM Découverte au Nord de Lyon et récent propriétaire d’un Savannah S 100 CV, avec qui nous avons pris rendez-vous afin de tester l’appareil et de recueillir son ressenti sur cette machine utilisée quotidiennement dans le cadre de son enseignement.

 

Un peu d’histoire…

 

Il est courant de considérer que le Savannah est une copie italienne du Zénair 701. Toutefois, l’histoire est un tout petit peu plus nuancée. Chris Heintz, ingénieur aéronautique canadien d’origine française, a dessiné puis vendu, d’abord sur plans, à partir de 1983, le Zodiac (601), aile basse dont l’air de ressemblance avec les avions métalliques Robin biplaces et quadriplaces (série des HR – Heintz-Robin) qu’il avait conçus est évidente, tout concepteur laissant toujours sa patte dans ses dessins. En 1980, Chris Heintz fait la rencontre de Maximo Tedesco, ingénieur aéronautique colombien d’origine italienne. En 1983, ils conçoivent ensemble le projet d’un aile haute STOL métallique et rustique. Ainsi naît le CH 701, qui fit ses premiers vols en 1986. Agrocopteros, l’entreprise colombienne de Mr Tedesco, les fabriquait, en kit ou prêts à voler, pour l’Amérique du Sud, tandis que Zenithair produisait pour le reste du monde. Un certain nombre d’éléments ne plaisaient pas au Colombien, qui voulut faire évoluer le dessin original. Chris n’étant pas d’accord, la scission survint, donnant naissance, en 1992, au MXP 740. Dans les grandes lignes, ce dernier diffère du 701 par sa cabine avancée qui supprime le décalage des emplantures d’aile, une dérive fixe en place de l’ensemble totalement mobile et la profondeur, qui ne comporte plus le profil déporteur, mais un symétrique. Très vite, la commercialisation pour l’Europe de ce nouvel aéroplane est confiée à ICP en Italie, où Maximo Tedesco a toujours de solides ancrages.

 

ICP est née en 1980. Avant tout spécialisée dans le câblage automobile, c’est à partir de 1988 qu’elle décide d’importer les “Chickinox”. Un an plus tard l’entreprise réalise ses premiers ULM en aluminium. A la fin des années 1990, après avoir importé le MXP 740 “Savannah” prêt à voler de Colombie, Tancredi Razzano, alors gérant, décide d’investir massivement afin d’acquérir des machines de découpe de précision CNC, d’usinage et de perçage, permettant une production massive et qualitative. Les conséquences immédiates de son investissement sont des kits parfaitement calibrés, une grande rigueur dans la réalisation et un prix très compétitif. Puis, assez rapidement, survient un nouveau couac, ICP se désolidarise de la Colombie et produit, désormais, ses aéronefs sous sa seule marque, l’appellation “MXP” ayant disparu de la gamme, au profit du nom “Savannah”, dont la seule version d’origine, toujours au catalogue de ICP, correspond au dessin de Maximo Tedesco, qui le produit toujours sous son nom à lui, via l’entreprise Aeroandina en Colombie. Voici pourquoi on retrouve encore quelques points communs entre le lointain cousin CH 701 et le modèle que nous observons aujourd’hui, tels que les flaperons, la commande des “volets” sous le siège, le manche central en Y, etc. Nous voyons donc qu’il ne s’agit pas à proprement parler de copie, bien que le 701 ait effectivement été, par ailleurs, abondamment plagié.

 

Aujourd’hui

 

La société ICP bénéficie pour sa qualité de production du label ISO 9001 et une garantie constructeur de  2 ans. En 2010, ICP se dote d’une nouvelle usine pour augmenter sa fabrication.  En France, l’importation est désormais assurée par deux entités, vous pouvez choisir une version clés en main ou vous orienter sur des kits plus ou moins avancés selon vos compétences. Les tôles sont découpées, pré percées, il vous reste à assembler et riveter l’ensemble grâce aux clécos et à la riveteuse pneumatique, le tout inclus dans le kit, puis réaliser toute l’installation électrique et la motorisation choisie. Si l’aventure vous tente sachez que pour optimiser au maximum la sécurité, ICP livre les pièces maîtresses (longeron d’aile, cabane, bâti moteur) déjà assemblées, ce qui vous évitera toute erreur fatale. Monter son ULM soi-même est une très belle aventure mais reste malgré tout un long travail de patience et d’abnégation, pendant lequel on ne vole pas !

 

Description

 

Le Savannah S est un ULM multiaxe biplace côte-à-côte à ailes hautes et train tricycle. Il mesure 6,60 m de long pour une envergure de 9 mètres. La fabrication est issue de l’aviation traditionnelle réalisée en aluminium 6061 T6 en diverses épaisseurs allant de 4/10 à 10/10ème. Il peut recevoir deux motorisations : Rotax 912 80 Cv ou 100 CV. La traction est obtenue par une hélice DUC swirl tripale munie d’un cône de diamètre de 260 mm. L’aile, désormais allégée des ses becs de bord d’attaque aux profits des miraculeux “VG” (générateurs de vortex) offre de véritables performances STOL, avec une plage de vitesse étonnante dont nous reparlerons. C’est un profil NACA 65018. Celle-ci est munie d’ailerons types “junkers” (flaperons) animée par une commande placée entre les cuisses du pilote.

L’aile accueille également deux réservoirs de 36 L chacun, auxquels il faut ajouter une nourrice complémentaire placée dans le fuselage de 6 litres reliée à un témoin lumineux, alarme de réserve. La garde au sol de l’appareil étant assez basse, on peut vérifier visuellement la bonne fermeture des bouchons sans être obligé de sauter à pieds joints. Le plein des réservoirs s’effectuera malgré tout avec un tabouret. Deux haubans profilés munis de contre-fiches viennent soutenir l’aile, en positif comme en négatif.

Une lame d’un seul bloc en aluminium assure la suspension, les roues sont de dimension 400X6 ou 600X6 ou 800X6 (en option) suivant l’utilisation. Des carénages de roues sont également disponibles en option. La roue avant directionnelle est reliée aux palonniers et la suspension assurée par des sandows. Les portes papillon sont maintenant entièrement vitrées pour plus de visibilité et de légèreté dans la ligne. Le fuselage a subi un véritable “lifting”,  ses arrêtes anguleuses ont fait place à des arrondis gracieux donnant plus de finesse et de légèreté à un appareil tout métallique autrefois pas très esthétique, il faut bien l’avouer.

La dérive comporte une partie fixe et une partie mobile actionnée par des câbles, la profondeur, placée assez haut et profilée, intègre un trim électrique sur sa partie gauche.

 

La cabine

 

De par son seuil très bas, l’installation à bord est facile et n’est pas altérée par le manche central en Y. Il n’existe pas d’option double manche pour l’écolage, certains d’entre nous pourront être désappointés par cette configuration centrale qui requiert un temps d’adaptation plus ou moins long.

La commande des volets (flaperons) ne gène pas particulièrement à l’installation mais sa position entre les jambes n’est pas des plus fonctionnelles. Le plancher recouvert de moquette accueille le robinet d’essence, cet emplacement est visible mais celui-ci peut être malencontreusement accroché par vos pieds lors de l’installation : à surveiller ! Les sièges sont en tissu de bonne facture, leur design est assez agréable mais ils ne sont pas réglables, un coussin sera donc le bienvenu pour ajuster votre position. Ceux-ci sont équipés d’un harnais 3 points. Une fois assis on est relativement bas par rapport à la planche de bord, la visibilité entravée par les deux tubes transversaux et la longueur du capot moteur n’offrent pas une visibilité vers l’avant extraordinaire, mais  tout à fait acceptable. La visibilité sur les cotés est complètement masquée par les emplantures d’ailes, l’ouverture réalisée dans le toit est censée compenser ce désagrément. La visibilité ¾ arrière est bonne.

La largeur en cabine est tout à fait correcte avec 118 cm de porte à porte. Sur cette dernière version ICP place le parachute de secours dans le fuselage, augmentant ainsi le volume du coffre à bagages. Celui-ci vous permettra d’emporter une vingtaine de kilos supplémentaires, ce genre d’emplacement est utile et largement accessible en vol.

 

Les portes entièrement vitrées sont actionnées par des vérins pneumatiques, leur fermeture est assurée par une poignée classique en quart de tour ainsi qu’un petit loquet assurant une bonne étanchéité. L’aération est confiée à des aérateurs rotatifs, incontournables dans notre milieu. Le tableau de bord est complet et harmonieux, il est muni de deux manettes de gaz placées de part et d’autre de la planche, leur emplacement  assez haut demande un peu d’accoutumance. L’équipement de série est très satisfaisant : un anémomètre, un altimètre, un variomètre diamètre 80, la bille, le compas, et compteur horaire. On peut cependant déplorer le rappel de position concernant le trim électrique, attention aux mauvaises surprises lors du décollage ! Côté instrumentation moteur on retrouve : un astucieux voyant lumineux vous avertissant lorsque le niveau d’essence est réduit à la contenance de la nourrice soit 6 litres : il est alors grand temps d’aller poser. Une réchauffe carbu, compte tours, pression d’huile, T° d’huile, T° culasse, pression d’essence, chauffage cabine et voltmètre. La radio et le transpondeur sont en option. Toute une série de breakers est installée ainsi qu’une alimentation 12 V pour le GPS. Une pompe électrique est montée de série, la position des réservoirs dans les ailes ne justifie pas forcement cet élément, c’est sans doute du à l’adjonction de la nourrice dans le fuselage obligeant la durit à courir sous la cabine avant de remonter au moteur.  Concernant l’essence, on peut lire le niveau des tubes gradués dans l’emplanture des ailes.

L’appareil de série est dépourvu de frein de parc, les freins hydrauliques différentiels sont  positionnés au dessus des palonniers uniquement en place gauche, ce qui peut poser problème en utilisation école, l’instructeur n’ayant pas possibilité de stopper la machine. Une option de double frein est proposée pour 550 € TTC.

Un parachute Junkers soft pack (en option) est proposé et installé pour 3850 € TTC, l’emplacement de la poignée privilégié par ICP sous le siège pilote est discutable, elle est peu visible et peut être attrapée par mégarde. Une fixation au tableau de bord permettrait une visualisation immédiate et offrirait une préhension rapide. Sur la machine essayée la poignée du parachute a été installée entre les pilotes au niveau des sièges, elle est rapidement saisissable mais peut être malencontreusement accrochée lors de l’installation à bord.

 

La motorisation est confiée au traditionnel Rotax 912 ULS.FR de 100 cv, le montage usine est rigoureux.

Le pot d’échappement en inox ainsi que la boîte à air en alu sont confectionnés directement par l’entreprise italienne. Le poids à vide annoncé par le constructeur est de 274 kg (hors option), auquel il conviendra d’ajouter suivant le degré de finition, une bonne vingtaine de kilos (peinture, décoration, parachute, radio, antenne, casques, transpondeur, phare, strobes, carénage de roues…), soit pas loin de 300 kg pour le modèle du jour, ce qui nous laisse, aux deux légers que nous sommes, 22 kg de carburant, soit environ 30 litres.

 

Prévol

 

La visite prévol s’effectue classiquement. Extérieurement il y a peu de vérifications à faire sur ce genre d’appareil, tout est “bien dissimulé”, ce qui facilite la tâche mais empêche une vérification plus poussée.

Attention tout de même au tube Pitot très proéminent et à hauteur de visage. Une trappe d’inspection est placée dans le fuselage permettant le contrôle des câbles de profondeur. Coté motorisation, le capot a été retravaillé offrant ainsi une trappe pour vérifier le niveau d’huile. C’est pratique, mais on peut néanmoins regretter les 10 vis à retirer pour décapoter complètement et ainsi vérifier soigneusement le moteur, ce qui, sur un ensemble non certifié comme le sont les ULM, est une ineptie.

 

Une purge sous l’habitacle permet de contrôler facilement la présence d’eau dans les réservoirs.

 

A bord

 

En cette fin de matinée, la chaleur est déjà bien présente sur l’aérodrome de Belleville, Samir m’attend de pied ferme pour me faire découvrir sa dernière acquisition. Le vent du Sud est assez sensible, nous n’aurons pas les conditions idéales pour les prises de mesures, les données chiffrées sont importantes mais pas essentielles pour s’imprégner  d’une machine. L’école ULM Découverte ayant opté pour un frein central sur le manche, on bénéficie également d’un frein de parc : sage décision pour une activité école. La mise en route est immédiate. A la sollicitation du Rotax, je suis étonné par le peu de vibrations et le faible niveau sonore. Le roulage est sans surprise, l’action au palonnier est modérée, la piste en herbe fait ressentir quelques claquements douloureux dans la suspension avant.

Aligné en 16, après les actions vitales, j’enfonce la manette des gaz progressivement tout en exerçant une légère pression sur le palonnier droit afin de contrer les 100 chevaux que délivre le moteur autrichien. Le vent facilitant la tâche, à peine 6 secondes auront été nécessaires pour nous arracher du sol. Après le palier d’accélération, j’obtiens un 800 pieds/minutes à 100 km/h à  5200 tours la visibilité vers l’avant est correcte malgré l’assiette impressionnante. Nous montons quelques minutes afin de passer au-dessus de la couche convective pour effectuer nos essais.

J’affiche la vitesse de croisière afin de tester l’appareil sur son axe de roulis, le passage de 45 ° à  45° est excellent, on note à  droite 1,2 sec  et 1,4 sec pour le coté gauche. Première surprise, le Savannah S sous ses airs un peu “pataud” se révèle en fait assez joueur et vif sur cet axe. En trimant l’appareil en virage stabilisé à 30°, je lâche le manche pour tester sa stabilité en roulis, après plusieurs secondes d’observation, la machine reste en virage sans tendance à accélérer mais également sans tendance à revenir en vol droit. Cette neutralité spirale est tout à fait acceptable pour un usage traditionnel. Ce qui m’étonne en revanche depuis le début de la prise en main c’est la stabilité de la bille, aucune tendance à se réfugier dans les recoins de son habitacle. Lors d’un basculement de 45° à 45° sans conjuguer, on ne note pratiquement aucun mouvement sur l’axe de lacet, c’est appréciable surtout pour un usage école où l’élève dans ses débuts à déjà fort à faire.

Pour poursuivre sur cet axe, en ligne droite j’enfonce un palonnier, le nez part de coté mais reste dans cette configuration, aucune tendance à revenir en ligne droite, seule l’action du pilote permettra de retrouver la bille au centre, aucun ressort de rappel n’équipant cette machine….

 

A présent explorons la stabilité en tangage. En effaçant l’horizon, je relâche le manche et laisse le Savannah reprendre son vol de croisière, deux oscillations et 45 secondes auront été nécessaires pour revenir à un vol en palier. Nous reprenons un peu d’altitude sans pour autant emplafonner la TMA de Lyon où de gros porteurs oranges chargés de touristes nous survolent régulièrement depuis le début de nos essais. La vision latérale en virage à 30° n’est franchement pas bonne, il est  impératif d’effectuer un contre virage avant de tourner sous peine de rencontrer l’un des pilotes de ces  low-cost ! A partir de 45° d’inclinaison, on peut scruter l’horizon à travers la fenêtre de toit mais c’est presque trop tard...

 

5500 pieds nous procurent assez d’eau sous la quille pour tester les basses vitesses. Le décrochage en lisse s’obtient avec un capot très haut dans le ciel, le badin à de telles incidences est inutilisable, seul le GPS nous donnera des valeurs exactes, le décrochage n’est pas très prononcé, pas d’abattée spectaculaire, une mise en parachutage avec un vario fortement négatif aboutissent à un décrochage très doux, une simple action à piquer nous remet en vol. Lors de ces essais, j’ai relevé 65 en lisse, 62 avec un cran et 55 avec deux crans de volets.

 

La commande des volets demande une accoutumance particulière de par son emplacement mais également par rapport au verrouillage et déverrouillage peu pratique, le blocage en position n’est pas toujours facile, ce système mériterait grandement d’être amélioré. Une option électrique peut être envisagée, le surcoût et le surpoids rebute la plupart des futurs propriétaires. La vitesse minimum de contrôle est l’un des points forts de l’appareil, le nez en l’air, il semble à l’aise dans cette configuration particulière, 55 km/h avec 4500 tours/min suffisent pour sustenter l’équipage, les “VG” œuvrent merveilleusement bien dans cette phase de vol.

 

Gaz à fond, 5200 tours affichés, le Savannah s’élance progressivement pour atteindre une vitesse maximum de 180 km/h, Samir m’informe qu’il a du rajouter du pas pour ses élèves afin de ne pas avoir la puissance maximum au décollage lors des lâchers, avec un réglage adéquat on peut espérer à 5400 tours, une vitesse 185 km/h pour une VNE de 210 km/h.

 

Les effets secondaires sont dans le bon sens, la réduction des gaz et la sortie des volets engendrent une action à piquer et inversement. Vertical terrain, je coupe le moteur pour mesurer la finesse et le taux de chute de cet ULM dans cette configuration, je mesure à 90 km/h 550 pieds/minutes ce qui nous donne une finesse de 8.2.

 

Après avoir enclenché les magnétos sur On, un quart de tour de contact et le 100 CV reprend ses aises et nous ventile à nouveau, perte d’altitude puis début de vent arrière pour la 16, je sors un cran de volets, une glissade en finale pour résorber l’excèdent de hauteur puis le Savannah se place docilement en finale à faible vitesse, face au vent et le nez en l’air il offre de véritables capacités STOL, nous sommes arrêtés en à peine 50 mètres.

 

Conclusion

 

Le Savannah S mérite bien le succès  qu’il connait en ce moment, sa plage de vitesse utilisable est redoutable, son taux de roulis est impressionnant ce qui vous garantira beaucoup de plaisir à le piloter. C’est une machine robuste et bien construite qui excellera en utilisation école pour son accessibilité et ses performances. La visibilité en virage, le manche en Y, la commande des volets, l’emplacement de la poignée du parachute, la commande de gaz un peu haute, le répétiteur de trim sont des points à revoir qui peuvent être améliorés facilement dans une prochaine évolution.

Le poids de l’appareil ne permettra pas de voyager à deux avec le plein, paradoxe de nos ULM actuels, mais seul à bord sa vitesse de croisière vous permettra de longues navigations sereines, le coude à la portière ! Ce bestseller d’ICP est comme le bon vin, il se bonifie d’année en année. A déguster sans modération.

 

ICP, qui c’est ceux-là ?

 

L’entreprise ICP srl a été présentée dans le texte.

Les revendeurs France sont :

- Centre ULM Les Noyers : l’une des plus anciennes entreprises du secteur existe depuis les années 80. Gérard Cange, son fondateur, a entre autres conçu et produit un chariot de pendulaire au début des années 90. En 1996, il prend la distribution France des MXP 740 colombiens, via ICP. Lorsqu’en 2000 les premiers kits produits en Italie arrivent, ils suivent la voie et en sont aujourd’hui à plus de 350 machines en circulation en France. Depuis deux ans, c’est Matthieu, le fils, qui a repris l’activité. Le chiffre d’affaires 2010 s’élève à 594 000 €.

- ULM Espace Aérien : cette entreprise a été créée par Yves Thelu en 1992, sur l’aérodrome de Montélimar. En 2002 elle est reprise par Pierre-Emmanuel Leclere, alors responsable de la commission jeunes à la FFPlUM. Après avoir été revendeur du Centre ULM Les Noyers durant quelques années, ayant acquis une solide expérience du montage de kits, Espace Aérien devint distributeur ICP en direct, cette année. Chiffres d’affaires 2008 : 317 000 €.

 

Sans bla-bla

 

Modèle essayé :

ICP Savannah S, Rotax 912 ULSFR

 

Données techniques

 

• Puissance à l’hélice : 100 cv

• Hélice : Duc Swirl tripale

• Réservoir : 2 x 36 litres + 6

• Réchauffe carbu : oui

• Sièges : capitonnés velours

• Palonnier réglable : non

• Freins : à disques sur le train principal

• Frein de parc : oui (en option)

• Parachute : en option

• Surface alaire : 11,90 m2

• Masse à vide de référence : 274kg

• Carburant pour l’essai : 20 l soit 14 kg

• Masse au décollage : voir texte

• Longueur : 6,60 m

• Envergure : 9 m

• Construction : aluminium

• Instruments : badin, vario, alti, cpte tours/horamètre,

temp culasse, temp huile, pression

huile et voltmètre

 

Observations au sol

 

• Déplacement au sol : sans souci

• Accessibilité (prévol) : bonne

• Niveau de pression des roues : sans souci

• Remplissage du réservoir : voir article

• Confort : acceptable

• Qualité de construction : bonne

• Finition : acceptable

 

Observations en vol

 

• Visibilité vers l’avant : moyenne

• Visibilité vers l’arrière : correct

• Visibilité supérieure : bonne

• Vitesse de décrochage : 65 – 55 km/h suivant volets

• Vitesse max (du modèle essayé): 185/VNE 220 km/h

• Dureté des commandes: bonne

• Précision commandes : grande

 

Où acheter ce jouet ?

 

• Revendeurs :

Centre ULM Les Noyers

Tél : 02 32 55 22 37

centreulmlesnoyers.com

 

Espace Aérien Diffusion

Tél. : 04 75 53 76 73

espace-aerien-diffusion.com

 

Prix du modèle essayé : 49 950 €TTC