Apollo Fox 912

Article paru dans ULMiste n°6, octobre 2011

 

Apollo Fox : simple, efficace et économique

 

C’est à Besançon-Thise, dans un hangar gigantesque de 4800 m2 que je retrouve Patrick Suranyi, le distributeur officiel de l’entreprise hongroise afin d’essayer la nouvelle version de l’Apollo Fox. Ce hangar, construit en 1930 et dans un état de détérioration très avancé, suscite bien des inquiétudes auprès des différentes associations hébergées sous ces tôles. En effet, l’Etat, dans le cadre de sa loi de décentralisation, s’est débarrassé du paquet, celui-ci fut classé monument historique et le budget pour restaurer ce bâtiment est un véritable gouffre pour la commune. Pour ne rien arranger, l’aérodrome est classé en zone inondable, rendant impossible toute nouvelle construction. Reste à souhaiter que la situation évoluera dans le bon sens très prochainement car la rouille  poursuit son travail sans relâche !

 

Gilles Léger

 

Patrick, d’origine hongroise, assure depuis cinq années la distribution des ULM Halley. Il est particulièrement à l’écoute de ses clients afin de faire remonter l’information au constructeur, on peut ainsi observer régulièrement des améliorations importantes comme c’est le cas sur la version testée. Aujourd’hui, ses ventes se concentrent surtout sur l’Apollo Fox, car les pendulaires fabriqués par l’entreprise Halley rencontrent en France deux adversaires de taille : Air Création et DTA. Un projet d’autogire est également à l’étude, mais actuellement en roue libre.

 

Histoire

 

En 1983,  Dean Wilson conçoit le Avid Flyer, qui est aujourd’hui toujours produit par Airdale aux Etats-Unis. Cette aile haute tubes et toiles à train classique deviendra une telle référence qu’il servit de base à l’élaboration de la règle FAI des 450 kg qui prévaut désormais presque partout pour l’ULM. Dès 1984, l’un des employés, Dan Denney, quitte l’usine originelle et produit le KitFox, largement inspiré de l’Avid. Depuis, prenant exemple sur le « copieur » qui ne pouvait pas tellement se plaindre, de très nombreux clones ont vu le jour. Pour ne citer que les plus importants aujourd’hui : Just Aircraft Escapade, Reality Aircraft Escapade, Eurofox, Avama Stylus, Lambert Mission M106, Taiwan Dancer, sur à peu près tous les continents.

C’est sur cette logique du « copieur copié » que Apollo a tout simplement fait l’acquisition, à la fin des années 1990, d’un kit d’Eurofox auprès du Tchèque Aeropro, a pris les mesures et a produit un clone, proposé beaucoup moins cher moyennant une qualité de finition en rapport.

 

Description

 

L’Apollo Fox est un appareil tout terrain robuste, sans fioriture, simple et efficace. Sa conception est éprouvée, on retrouve un assemblage d’acier chromolybdène soudé pour le fuselage, la cabine et l’empennage. Les tubes sont recouverts de Dacron 1500 et ensuite peints en usine, construction tout à fait similaire à ce que l’on trouve dans l’avion traditionnel.

C’est un multiaxe biplace côte-à-côte à aile haute, repliable en quelques minutes par une personne seule, c’est d’ailleurs l’un de ses principaux attraits que nous détaillerons plus tard.

Il a obtenu la très exigeante certification anglaise BCAR section S, ainsi que l’homologation avion LSA. (+ 6 –3 G à 575 kg).

Sa longueur est de 5,75 m et son envergure de 9,2 m, sa garde au sol a été abaissée de quelques centimètres sur cette version, vous pouvez opter pour un train tricycle ou classique, sans supplément.

La partie arrière du fuselage a été également remontée pour épouser l’empennage vertical et augmenter la stabilité en lacet de l’appareil.

Les capots moteurs en composite ont été redessinés et offrent un aspect plus esthétique. 14 vis sont nécessaires pour retirer le capot supérieur. Devant ma déconvenue Patrick m’informe que l’usine peut livrer des quarts de tours mais d’après le concepteur ces vis sont moins performantes sur la durée.

Le capot ne comporte pas de trappe pour vérifier le niveau d’huile, mais vu l’endroit où il est placé cela n’aurait pas changé grand chose. De grosses ouvertures arrondies assurent le refroidissement des cylindres, deux aérations sur le coté ventilent le poste de pilotage et une vaste ouverture rectangulaire tempère le radiateur d’eau.

Les portes papillons entièrement vitrées et légèrement bombées sont retenues par un vérin hydraulique, leur fermeture est obtenue par une poignée efficace qui fonctionne en quart de tour. On peut ouvrir celles-ci pour faire des photos en volant jusqu’à 120 km/h environ.

Un aérateur classique de 83 mm assure un renouvellement d’air frais en cabine. Sur cet appareil, le train est de type tricycle, la roue avant est directionnelle par câble et est amortie par trois gros caoutchoucs cylindriques, un câble de sécurité empêche, en cas de poser dur, la roue de se replier complètement ce qui épargne le dessous de fuselage. Une fourche neuve ne coûtera que 80 € au pilote maladroit.

Le train principal en alu est très robuste, le freinage est confié à des freins à disques différentiels, ce qui permet d’effectuer des demi-tours très serrés pour taxier.

Les roues latérales de dimensions 600X6 sont presque entièrement masquées par des  carénages de roues descendant quasiment jusqu’au sol, sur la roue avant il est nécessaire de démonter la moitié du cache pour regonfler la roue. L’importateur demande actuellement au fabriquant de revoir le choix des roues et des pneus, car ceux montés actuellement  accusent un excédant de poids de plus de 3 kg par rapport à ceux utilisés habituellement dans notre milieu.

 

La motorisation, initialement confiée à Jabiru, est aujourd’hui devenue la proie du motoriste autrichien, vous pouvez néanmoins choisir votre motorisation, Rotax, Jabiru ou Subaru, moyennant une masse à vide qui flirtera vite avec les limites.

 

L’Apollo Fox de notre essai est mu par un Rotax de 80 CV monté en usine, l’agrandissement du capot permet de loger le moteur sans effort, on déplorera tout de même un logement original de la bâche à huile sous les culasses obligeant l’utilisateur à faire preuve de beaucoup de souplesse digitale pour vérifier le niveau d’huile. Pour équilibrer l’Apollo avec le montage du Rotax 912, le constructeur a choisi de loger la batterie sous la queue, une trappe accessible en retirant 7 vis permet d’en vérifier le bon fonctionnement. Ce n’est pas du grand art, mais ça fonctionne. La traction est obtenue par une hélice maison, en option une tripale Duc Swirl peut être installée, choisie d’ailleurs pour l’appareil d’essai. L’aile a subi des modifications majeures sur ce nouveau modèle. En effet, le constructeur a augmenté l’épaisseur du profil afin d’améliorer les performances aux basses vitesses. Le profil précédent laissait trop peu de marge et générait des décrochages et départs de vrille marqués. Il semble que le nouveau profil ait réglé ce problème. On peut noter également un dièdre positif marqué augmentant la stabilité en roulis. Sa construction est assurée par deux longerons en aluminium renforcés de traverses, on retrouve 14 nervures principales en aluminium également, le tout recouvert de Dacron. Chaque aile accueille un réservoir en composite de 30 l, en option on peut augmenter leur volume de 2 X 5 L. L’essence est recueillie par une nourrice de 5 litres couplée à un témoin de bas niveau sur la planche de bord. Les ailerons de type Junkers courent sur tout le bord de fuite et font aussi office de volets (flaperons).

 

L’un des principaux atouts de l’Apollo Fox est sa pliabilité d’une déconcertante facilité, le système est fiable, il a fait ses preuves depuis plus de 30 ans avec les Avid Flyer et Kitfox.

Avant toute manœuvre, il faut s’assurer de ne pas avoir plus de la moitié d’essence dans chaque réservoir, si c’est le cas, les vider en partie grâce à la purge sous l’habitacle, pour éviter que l’essence ne coule par les mises à l’air libre des bouchons lorsque l’appareil s’incline.

On retire le capot supérieur situé derrière le pilote et passager grâce à des quarts de tours. On dévisse, puis l’on retire l’une des deux masselottes d’équilibrage.

Il vous suffit ensuite de retirer l’axe avant à l’emplanture de l’aile à l’aide d’un petit marteau et d’un chasse-clou, de débrancher la commande des flaperons et le tour est joué, l’aile pivote autour de son axe arrière et vient se ranger docilement le long du fuselage. L’Apollo bascule alors doucement sur l’arrière et vient se poser sur son patin  d’atterrissage. On peut, pour le garder en ligne de vol, s’équiper d’un chariot évitant le basculement et la vidange des réservoirs. L’opération ne prend pas plus de 5 minutes par une seule personne, c’est assez bluffant. La rareté et le coût toujours plus prohibitif des places de hangar, devraient séduire nombre de propriétaires !

 

Les deux haubans munis de 3 contre-fiches soutenant l’aile sont des tubes en acier englobés par un cache composite profilé, là aussi l’importateur me signale un gain de poids conséquent en remplaçant ces tubes aciers par des haubans profilés en aluminium, en option.

L’emplanture des ailes est fermée par un cache aluminium laissant une ouverture  permettant de voir le niveau d’essence dans chaque aile par un classique tube gradué. La lecture du niveau est légèrement altérée par un tube acier.

Les ailerons et profondeurs sont articulés par biellettes rigides, tandis que la gouverne de direction est actionnée par câbles.

La machine adopte désormais un look moderne et agréable, sa faible longueur, l’utilisation de l’entoilage, une cabine largement vitrée laissent à penser qu’elle se fera oublier sur la balance, en réalité L’Apollo Fox de notre essai accuse 305 kg avec toutes les options (elles sont au nombre de trois : parachute Junkers, radio Filser et hélice Duc). Patrick, qui a pesé sa machine (ce qui est assez exceptionnel parmi les commerçants, d’où la mention), m’explique en toute transparence que les qualités de construction et la robustesse de cet appareil tout terrain sont au détriment du poids, mais que le constructeur travaille à modifier certains éléments afin de rogner quelques kilos (haubans, roues, carénages…).

 

Le poste de pilotage

 

L’accès à bord se fait classiquement. On pose les fesses sur le siège puis l’on pivote, la seule difficulté consiste à enjamber le manche. Première impression : la visibilité est excellente, la cabine est largement ouverte dans toutes les directions, on ne se sent pas opprimé. Avec 110 cm de large, les épaules ne touchent pas le passager. Autre nouveauté la longueur de la cabine a augmenté : les palonniers (non réglables) ont reculé de 3 cm et les sièges de 7 cm. Ceux-ci sont en tissu confortables et non réglables, ils accueillent un harnais 4 points. Un coussin sera nécessaire pour les plus petits d’entre nous. Chaque manche, équipé de bouton poussoir pour le PTT, est déporté, ce qui permet de poser la main sur la cuisse en vol sans avoir à tendre constamment le bras, c’est bien vu. On peut par contre ressentir un éloignement de la planche de bord lorsque l’on saisit la commande des gaz, un réglage du siège ou des palonniers devraient être la norme pour nos jouets. Un constructeur automobile ne pourrait concevoir de vendre ses véhicules avec une seule position de siège !

Un coffre à petit bagage est accessible en vol derrière les pilotes. La cabine est équipée d’une fine moquette : simple et rationnelle. Deux robinets d’essence sont situés proche de l’emplanture arrière et un central sous la planche de bord. Celle-ci a été également redessinée, empruntant une forme plus elliptique, dégageant ainsi la visibilité vers l’avant.

 

L’instrumentation de base est minimaliste mais suffisante. De gauche à droite : tirette de chauffage, témoin de réserve, commande de gaz, série de fusibles et la bille. L’emplacement de cette dernière est contestable pour permettre de piloter dans les deux configurations, une position centrale semble plus adaptée. Altimètre, anémomètre et variomètre, puis 4 interrupteurs identiques, alimentant strobes, et les deux magnétos, il paraît judicieux d’étiqueter chaque interrupteur ou de déplacer et isoler les magnétos pour ne pas couper l’alimentation en vol ! On retrouve ensuite la deuxième commande de gaz avec friction réglable,  puis quatre instruments moteur (compte tours, pression d’huile, température d’huile et température culasse), la poignée du secours est montée sous le tableau de bord en son centre à la demande de Patrick Suranyi. Contact, radio Filser et starter. Celui-ci a la particularité de ne pas tenir en place, il faut donc le maintenir pendant la chauffe du moteur. Avantage : on ne peut pas l’oublier. Inconvénient : un peu délicat de gérer la clé de contact, les gaz et le starter… Une prise 12 V et un compteur horaire parachèvent l’équipement à l’extrême droite. Entre les pilotes se situent les freins directionnels, un système bloquant permet d’obtenir un frein de parc, simple et efficace ! On retrouve également la commande des flaperons et le trim de profondeur. Aucun cache ne protège ces commandes, attention à ne pas laisser traîner un objet pouvant entraver le plein débattement.

 

Prévol

 

La prévol intérieure se concentrera sur le bon débattement des commandes et la vérification de tous les écrous nylstop très visibles. On pourra vérifier également la bonne ouverture des différents robinets d’essence. On portera une attention particulière si l’on replie la machine régulièrement, sur la reconnections des flaperons, le vissage correct des masselottes et la bonne fermeture du capot supérieur de fuselage. Concernant l’avitaillement, un petit escabeau facilitera l’opération. La prévol moteur n’est pas facilitée par le nombre élevé de vis mais reste indispensable à chaque vol !

 

Embarquement

 

Pour ce premier vol, Patrick s’installe en place gauche afin de me faire découvrir la machine, le vent du sud-ouest est assez fort, la température est de 19 ° C, le QNH de 1020. Le starter en main, brève sollicitation du contact et le 912 démarre instantanément. Le niveau sonore est élevé mais largement tolérable, je ne note par contre aucune vibration dans la cabine. Une fois le starter relâché, nous commençons le roulage, celui-ci se fait au pied sans aucune difficulté, on peut également utiliser le freinage hydraulique différentiel, quoi que plus adapté pour réaliser des demi-tours sur place ?

 

Aligné en 24, en lisse, gaz à fond, l’Apollo s’élance vaillamment sur la piste en herbe de Besançon-Thise, après 7 secondes d’accélération nous sommes en l’air en moins de 85 mètres, l’assiette de montée n’est pas impressionnante, ce qui confère une très bonne visibilité vers l’avant. A charge maximale, le variomètre affiche à 5600 tours, entre 800 et 900 pieds/minutes à 110 km/heure.

Mes premières impressions sont confirmées : la visibilité dans toutes les directions est excellente, on peut même voir l’arrière de la machine grâce au capot vitré, d’ailleurs en Hongrie l’Apollo Fox tracte depuis plusieurs années des planeurs avec succès. Nous partons rejoindre une zone d’évolution à quelques encablures du terrain, Patrick trime la machine puis  en profite  malgré l’aérologie mouvementée de ce début d’après midi pour lâcher complètement les commandes,  la machine trace sa route sans se soucier des thermiques qui la bousculent : bon point.

Je prends le manche, et découvre un ULM fin, qui ne nécessite pas de gros débattements, les gouvernes sont douces et peu d’efforts sont demandés pour réaliser les virages. En place droite, la bille est délicate à interpréter, je remarque néanmoins une bille baladeuse qui demandera un petit temps d’adaptation. Le taux de roulis est excellent grâce aux flaperons, à peine une 1,6 secondes sont nécessaires pour passer d’un bord à l’autre (90°),  En virage stabilisé à 30°, l’Apollo Fox semble ressortir doucement du virage au début puis reste en virage très léger, un comportement très sain. Le lacet inverse obtenu en passant de  45° à 45° pieds bloqués est d’environ une bille et demi, et lorsque en vitesse de croisière, j’enfonce un palonnier, le nez reste orienté sur le coté, il n’a aucune tendance à reprendre sa ligne de vol, attention donc à ne pas voler avec une dissymétrie en croisière augmentant ainsi drastiquement votre consommation horaire.

L’effacement de l’horizon en cabrant la machine n’est qu’une formalité pour cet ULM puisqu’il reprend son régime de croisière en une seule oscillation et 26 secondes. On notera donc une parfaite stabilité de l’axe de roulis et de tangage, l’axe de lacet est un peu en retrait, c’est certainement du à la faible longueur du fuselage.

Abordons à présent les basses vitesses, l’assiette à cabrer avant décrochage n’est pas importante, en lisse, on obtient un salut bien dans l’axe à 70 km/h, puis en sortant les volets on obtient 65 km/h, toujours avec un salut dans l’axe sans surprise. Lorsque l’on taquine les basses vitesses, le capot situé à l’arrière des pilotes se met à vibrer sérieusement avant l’abattée, ce qui fait office d’alarme de décrochage. Après bon nombre d’exercices divers et variés de maniabilité, l’Apollo se révèle précis et fin au pilotage, sans être inabordable. Tout en rentrant au terrain, nous mesurons à 5500 tours une vitesse maximum de 179 km/h et en croisière économique à 4800 tours une vitesse de 150 km/h. Ces vitesses honorables sont très largement suffisantes pour coller à la réalité de notre loisir, on ne traverse pas la France tous les jours !

 

Nous posons à Thise afin de refueler pour un second vol (masse élevée = autonomie limitée) et échanger nos  impressions sur cette prise en main. Après quelques minutes, je reprends place à gauche cette fois-ci, les actions vitales effectués, je m’aligne et décolle en 24 avec toujours un vent fort, le décollage me surprend car nous sommes en l’air très rapidement malgré la masse maximale, le pilotage est vraiment agréable et réactif, je retrouve des sensations de vol en planeur, ce qui est sans doute du à la cinématique par biellettes rigides. J’effectue quelques posés dans diverses configurations, tout d’abord en PTS afin de bien ressentir la maniabilité de l’appareil, puis diverses approches en glissade, puis nous enchaînons quelques passages bas pour les besoins de notre photographe resté à terre.

La sortie des flaperons provoque un couple à piquer et inversement, un lacet inverse important est à anticiper dans cette configuration.

 

Conclusion

 

L’Apollo se révèle ludique et précis, fin au pilotage et sain. Un élève formé sur ce type de machine aura les armes nécessaires pour piloter bon nombre d’ULM en toute quiétude. Ses performances sont  grandement suffisantes pour la plupart d’entre nous, et pour 45 132 € prêt à voler, la philosophie de l’entreprise est bien là : solidité, qualité de vol et de construction, à un prix juste.

La pliabilité, la visibilité et le coût  sont les véritables atouts de cet appareil, les points à améliorer sont certainement sa surcharge pondérale, le réglage des sièges ou palonniers, la finition générale (qualité des soudures) et peut être de véritables volets à cran permettant des approches sur terrain court.

 

 

Apollo, qui c’est ceux-là ?

 

Zoltan Molnar, le patron de la boutique, a construit lui-même son aile delta de vol libre en 1976, sans plan précis, alors que, sous le régime communiste, c’était interdit. Quatre ans plus tard était née son entreprise, désormais diffusée dans le monde entier. L’ULM s’ajouta à la production de l’entreprise dès 1980, les biplaces d’alors étant bien sûr motorisés par des Trabant ! Si l’essentiel de la production s’est concentrée sur le pendulaire, chariots et ailes, dont les dernières évolutions font du bruit aux USA (pendulaire Revo), c’est en 1998 qu’arriva le Fox dont il est aujourd’hui question ici. La production reste artisanale, l’entreprise employant une quinzaine de personnes.

Le distributeur France, Patrick Suranyi, lui-même d’origine hongroise et également impliqué dans le kayak qu’il a pratiqué à très haut niveau, a créé son entreprise de travaux ULM en 2005 et vend en moyenne trois Fox par an.

 

Sans bla-bla

 

Modèle essayé :

Appollo Fox 912 UL

 

Données techniques

 

• Puissance à l’hélice : 80 cv

• Hélice : Duc Swirl

• Réservoir : 2 x 30 litres

(2 x 40 en option)

• Réchauufe carbu : non

• Sièges : rigides

• Palonnier réglable : non

• Freins : à disque sur le principal

• Frein de parc : oui

• Parachute : oui (en option)

• Surface alaire : 11,5 m2

• Masse à vide : 305 kg

• Longueur : 5,75 m

• Envergure : 9,20 m

• Hauteur : 1,78 m

• Treillis acier entoilé

 

Observations au sol

 

• Déplacement au sol : sans souci

• Accessibilité (prévol) : à revoir (capots moteur)

• Niveau de pression des roues : délicat

• Installation à bord : RAS

• Pliage : voir article

• Remplissage du réservoir : voir article

• Confort : moyen (aucun réglage)

• Qualité de construction :

bonne

• Finition : à améliorer

 

Observations en vol

 

• Visibilité vers l’avant : très bonne

• Visibilité vers l’arrière : très bonne

• Visibilité inférieure : correcte

• Visibilité supérieure : bonne

• Vitesse de décrochage : 65 km/h indiqués

• Vitesse max en croisière : 179 km/h

• Dureté des commandes : très agréable

• Précision commandes : bonne

 

Où acheter ce jouet ?

 

• Constructeur :

Apollo-Halley Ltd

H-3300. Eger, Mester street 3. P.O. Box: 425. Hongrie

 

Site internet : halley.hu

 

• France :

Suranyi SARL

AD Besaçon-Thise

Tél. : 06 07 50 82 32

Site internet : apollo-ulm.com 

 

Ah oui, et le prix ?

45 132 €TTC

 

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