Aeros 2 Profi 582

Article paru dans ULMiste n°7, décembre 2011

 

Aeros 2 Profi 582, le choix de la raison

 

Producteur, en sous-traitance, des kits trois-axes Best Off (Skyranger et Nynja), Aeros tient aussi le haut du pavé en delta de vol libre avec son sans-mât Combat et construit également des ailes de parapente et de kite-surf (planche à cerf-volant de traction, en français, mais ça fait moins branchouille). Et, pour ce qui nous concerne aujourd’hui, des ensembles pendulaires motorisés qui méritent toute notre attention, notamment les ailes, dont un modèle surmonte par exemple le monoplace Dragonfly.

 

Pierre-Jean le Camus

 

C’est sur le terrain de Lens-Bénifontaine que nous avons rendez-vous, chez Frédéric Bastien, le dynamique animateur de Aero-Nord ULM, école pendulaire, trois-axes, autogire et paramoteur. Fred est également constructeur de paramoteurs mais cette activité est actuellement mise en sommeil. Il importe la gamme Aeros depuis 2004, ULM et parapentes.

 

L’aile

 

La Profi 14 est apparue en 2002 au catalogue et c’est ici son évolution que nous testons. Avec une surface alaire 14,5 m², une envergure de 10 m, un angle de nez de 128° et une toile en dacron, son allongement de 6,9 la classe dans la moyenne des ailes de la catégorie. Les lattes d’extrados s’enfichent directement dans l’ourlet du bord de fuite via un système rapide oscillant et sont toutes réglables par vissage. La toute première qui a volé en France a été menée de Paris à Dakar dès septembre 2002, en biplace, poussée par un 503, sur un chariot DTA. Ce vol de 5000 kilomètres en 60 heures, auquel se sont ajoutés quelques mois d’exploitation en école, nous donnent une idée assez précise des capacités de cette aile, puisque le pilote de ce voyage et l’auteur de ces lignes sont confondus. Par souci de transparence, nous devons préciser à nos lecteurs que la mise à disposition cette aile faisait l’objet d’un contrat de sponsoring, qui a été rempli et ne nous lie plus, d’aucune manière, à ce constructeur. Par rapport à la Air Création XP 15 qui nous accompagnait alors, neuve également et poussée par le même groupe propulseur, nous avions noté un net plus en rendement, vitesses max, maniabilité et taux de montée. La XP était alors en fin de carrière, très bientôt remplacée par la iXess.

Près de dix ans plus tard, il nous a paru intéressant d’aller voir ce qu’il en était des dernières versions, qui diffèrent notamment de la première par la masse maximale possible, qui passe de 410 kilos à 472,50 kgs.

 

Le chariot

 

Les premières versions du chariot Aeros 2, que nous avons pu voir au tout début de leur importation en France à l’époque de ULM Assistance à Pont-sur-Yonne (en 2003), laissaient une drôle d’impression : autant les ailes Aeros sont de belle facture, avec des pièces parfaitement usinées et un état de surface irréprochable, autant leurs chariots, alors, trahissaient la touche « soviétique » d’une Ukraine à peine sortie de décennies d’économie planifiée. Tout était gros, épais, taillé « à la serpe », pièces de jonctions en acier brut de découpe, roues en tôle repoussée et même gros instruments à aiguilles qui causent en cyrillique !

Aujourd’hui, si la géométrie globale du chariot n’a guère évolué, la construction et la finition ont fait un net bon en avant et respirent la santé. Selon les goûts du propriétaire, on peut toujours trouver de gros instruments, mais qui causent la langue de chez nous, puisqu’ils sont chinois !

Conception fort classique pour ce chariot, des tubes droits assemblés par goussets boulonnés, un arceau de siège, un train principal tripode (assez étroit) et une fourche directionnelle directe. Technologiquement, c’est commun à la plupart des chariots de cette époque, genre GTE, Phase II, etc., configuration qui date des touts débuts de l’ULM pendulaire. La roue avant, de marque Alroc comme les deux autres, dépasse quasi intégralement du carénage, est de série et impose une ouverture. Le train arrière comporte des garde-boue légèrement profilés. Aucun réglage n’est prévu sur les sièges ou la fourche, il faudra donc rattraper une éventuelle brièveté des jambes par des coussins dans le dos. Les deux sièges comportent des attaches trois-points (donc harnais), que l’on peut très aisément transformer en ceinture (donc deux-points). Les sièges sont de type souple en mousse habillée de tissu synthétique de couleur noire avec assise et dossier rouge.

Sur ce modèle, le carénage est de série et évoque, pour garder des références historiques, une coque Bardou ! C’est énorme, d’épaisseur notable, les flancs sont immenses et l’avant très fermé, mais de fort belle facture, quoique sans doute assez lourd. On peut, sans problème, prendre appui sur les flancs pour monter à bord et c’est heureux, nous verrons que c’est nécessaire. La commande de gaz est classiquement au pied droit et à main gauche sur le flanc du carénage, tandis que le pied gauche offre le frein, à tambour sur la seule roue avant dans cette version. La planche de bord peut contenir bien plus d’instruments qu’il n’en faut, ce qui satisfait donc la demande. Le pare-brise, plutôt court, semble à première vue insuffisant. Côté propulsion, c’est un Rotax 582 à mélange, réducteur E 1/3 et hélice Aerolux tripale de fort belle facture qui évoque fortement la production KievProp de la même région. Le bord d’attaque est renforcé en nickel et le pied de pale comporte une graduation reprise sur le moyeu aluminium, ce qui rend les réglages enfantins, sans outil spécifique ! Le bâti-moteur est assez classique, avec des silentblocs de taille respectable qui augurent d’un bon amortissement. Le réservoir en tôles d’alu repoussées et soudées, qui offre 55 litres, est accessible sur le flanc tribord, l’ouverture étant de taille suffisante.

Le pliage du chariot pour pose de l’aile est « façon GTE », poutre oscillant à l’arrière du passager et tube avant amovible.

Côté rangements, outre la possibilité d’entasser de petits sacs au fond du carénage et dans les petits évidements derrière et sous les sièges, deux sacoches de 5 litres sont disponibles de chaque côté du siège avant, sous les jambes du passager.

 

Allons jouer

 

Notre test du jour, qui se résume à une prise en mains puisque nous avons volé moins de deux heures, consiste en trois-quarts d’heure de vol solo puis une heure en biplace. Le déplacement au sol ne pose pas de problème particulier, il est possible d’empoigner le carénage par l’avant, mais sa forme en obus ne facilite guère la manœuvre, la main glisse. Le remplissage du réservoir est sans problème particulier, en posant le bidon sur le siège passager, comme d’habitude. La visite prévol ne révèle aucune mauvaise surprise, tout étant parfaitement accessible et visible. De larges ouvertures à fermeture éclair permettent une bonne visualisation et contrôle de tous les éléments internes de l’aile. Le centrage, qui offre quatre positions, est ici sur le premier cran arrière.

L’installation à bord n’est pas des plus aisées. Le carénage très enveloppant impose de lever largement les jambes, mais il est possible de prendre appui sur la barre de compression et les flancs du carénage, ce qui n’est pas le cas de tous les chariots pendulaires. La position, au sol, est plutôt confortable. La monte d’origine est dépourvue de poire, pour des raisons de sécurité selon le constructeur. Par conséquent, quand on n’a pas volé depuis quelques temps, il faudra faire tourner le démarreur un petit moment avant que le moteur ne s’élance. A la mise en route et même à froid, on constate que les vibrations sont fort bien filtrées. Une fois le moteur chaud, on se demande même s’il tourne vraiment! Au roulage, mauvaise surprise ! L’angle de chasse est fort mal étudié, la stabilité du chariot est très mauvaise, même si elle s’améliore avec la vitesse. Alignement, décollage. La poussée est franche, la machine s’élance très vite. Le décollage, quasiment sans vent aujourd’hui, survient en environ 70 mètres. La rotation du chariot vers l’avant est très nette, ainsi que sur le côté droit. Nous sommes ici face à des standards dépassés, la plupart des autres constructeurs ayant plutôt bien résolu ces points. A la mise en montée initiale, je réduis, sans quoi la pente de montée serait déraisonnable à une telle hauteur. Je m’éloigne du terrain pour la prise en mains et quelques mesures.

Je retrouve assez vite mes marques par rapport à la Profi originale, grande douceur alliée à une stabilité étonnante. Vitesse de compensation, dans la configuration du jour, de l’ordre de 75 km/h, vitesse maximale aux alentours de 110 km/h et décrochage à largement moins de 60 km/h, en attendant les mesures précises en biplace. A la vitesse maximale, les efforts à tirer sont supportables, mais le basculement du chariot sur le côté est trop important, qui augure d’un mauvais rendement, en plus de l’inconfort que cela procure. Le chariot a tendance à se balader légèrement sous l’aile, qui conserve une excellente stabilité de route, bien que le lacet inverse soit marqué à la mise en virage. Aux vitesses minimales, on conserve une très bonne manœuvrabilité jusqu’à une vitesse indiquée de 60 km/h. En-dessous, on s’approche du décrochage, qui ne survient qu’après une ressource prononcée et reste annoncé par un très net durcissement de la barre.

La stabilité tangage est très bonne, aucun flou dans la barre, même au sommet d’une parabole. Les efforts vont grandissant dans les deux sens, de manière homogène.

En roulis, les efforts sont faibles et la vivacité conséquente. Attention à ne pas se retrouver sur la tranche si on applique les efforts requis sur la moyenne des pendulaires. Ici, je note une différence par rapport à la première aile que j’ai connue et qui me semblait mieux amortie. L’aile est neutre spirale jusqu’à près de 40° d’inclinaison à partir d’environ 10°, c’est-à-dire qu’elle reste là où on la met. Au-delà, elle devient instable (augmentation de l’inclinaison) et en-deçà, elle est stable (retour à plat). Le décrochage en virage ne révèle aucune surprise par rapport à la même manœuvre à plat. La machine plonge du nez vers l’intérieur du virage et retrouve sa ligne de vol rapidement.

La vitesse maximale m’ayant laissé un drôle de goût, je décide de recommencer en ouvrant tous mes sens. La machine tire légèrement sur la gauche et quelque chose est bizarre. Un coup d’œil à l’aile. Merdum, la trappe de visite bâbord est grande ouverte ! Je réduis tout, me mets bien à plat et rentre au terrain pour refermer et en profiter pour refaire le tour complet de l’appareil. Ma leçon du jour est qu’il ne faut pas mélanger visite prévol et prise de photos de détails. C’est l’une ou l’autre, mais jamais les deux en même temps… Redécollage et poursuite du vol. L’aile reste bien droit, sans aucun phénomène malsain. A la réduction totale des gaz, le taux de chute s’établit à un gros 2 m/s, ce qui est fort honorable. Le taux de montée, gaz ouverts en grand et avec une bonne action à pousser, est mesuré à plus de 7 m/s avec une pente de montée impressionnante et l’horizon au niveau des fesses ! On pourrait considérer que cela ne sert à rien, mais, pourtant, c’est une bonne indication de l’adéquation entre la motorisation, l’aérodynamique de l’aile et la masse de l’ensemble. A l’atterrissage, rien de spécial à relever, la prise de vitesse sera à doser en fonction des conditions et l’arrondi est précis. En revanche, seul à bord, le maintien du dos est insuffisant et il n’est pas prévu de système de dossier plus rigide que la simple mousse, tandis que la pare-brise, qui semble pourtant minuscule, fait parfaitement son office et dévie correctement les filets d’air autour de la tête du pilote.

En biplace, nous en profiterons pour folâtrer un peu dans les environs. Il y a plus de dix ans que je n’ai pas volé dans le ch’Nord et même si les principales attractions consistent dans les terrils, les corons et les cimetières militaires, c’est suffisamment unique pour être tout à fait dépaysant ! Nous irons survoler le site de Loisinord, qui a transformé un terril en piste de ski synthétique avec pipes, champs de bosses, tremplins, rampes de slide et tout ! Si les nombreux Français, mais aussi Polonais et Italiens arrachés à leurs terres, qui ont laissé leur santé au fond des mines, avaient su que leurs petits-enfants feraient joujou avec les déjections de la terre, que ce soit en glisse mais aussi en vol libre, peut-être cela aurait-il pu entretenir cette espérance d’un avenir meilleur qui les avait amenés jusque-là.

A une masse au décollage de l’ordre de 400 kg, le taux de montée s’établit à 4,3 m/s, la vitesse maximale en palier à 114 km/h à 6500 tours/minute et la vitesse minimale de contrôle en palier à 67 km/h à 4800 tours/minute. Nous sommes assez loin de la vitesse maximale de 130 km/h annoncée et qui semblait possible avec la précédente aile essayée il y a dix ans. Peut-être est-ce dû à la jeunesse de cette aile, qui totalise moins de dix heures de vol. Le décrochage, lui, survient à 60 km/h indiqués et montre le même comportement qu’en solo. La stabilité en roulis ne varie pas, mais les efforts « augmentent », tout en restant faibles pour la catégorie. Tout comme en solo, attention au surpilotage, qui en surprendra plus d’un, mais on finit par s’habituer. Si l’installation en place arrière ne pose par de problème particulier, le confort est tout relatif, comme sur nombre de machines de cette technologie. La tête vient cogner dans le mât du chariot, les jambes enserrent le pilote, qui du coup retrouve une bonne assise grâce au torse du valeureux co-testeur ! Comme sur tout appareil de ce genre, il faudra veiller à ce que le passager conserve les jambes à l’extérieur du carénage le temps que le pilote s’installe. En vol, le pare-brise ne suffit pas à protéger correctement le pilote à hautes vitesses. Certains utilisateurs en augmentent donc la taille, ce qui est aisé, il s’agit d’un plexiglas développable.

Au retour de notre vol en biplace, je repars en solo pour une séance de photos, Ben prenant place sur le biplace école de Frédéric Bastien. J’en profite pour avancer le centrage d’un cran. Il existe un système de centrage variable en vol, en option. Dans cette configuration, la vitesse de compensation augmente, classiquement, à environ un gros 80 km/h et la barre est bien-sûr plus proche du pilote. Le roulis, sans cadencer, durcit, rien que du classique. Pour les navigations, cette configuration sera sans doute plus confortable, au prix d’une consommation horaire augmentée.

Nous profiterons de notre présence à Lens pour faire un vol d’une demi-heure avec la version sans-mât, qui fera l’objet d’une publication ultérieure.

 

A essayer !

 

Si le chariot nous semble dépassé par rapport à d’autres productions actuelles, mais surtout mal équilibré (rotation latérale, fourche au roulage), l’aile Profi, en revanche, offre bien des qualités qui valent la peine d’être observées : excellent rendement, qualité de construction irréprochable, comportement qui offre un bon équilibre tangage-roulis mais aussi maniabilité-stabilité, vitesse basse confortable et sans surprise. La vitesse maximale, en revanche, ne la classe pas parmi les foudres de guerre, mais qui, dans un usage normal, en vol local élargi, a réellement besoin de voler à plus de 120 km/h ? En monte de rechange sur un chariot existant, la Profi offrira entière satisfaction à son pilote, au prix de 5 155 € TTC, largement la moins chère sur le segment des double-surface de 15 m². Toutes configurations sont prévues, il suffit, à la commande, de préciser le type du chariot. L’ensemble complet essayé ici, aile, chariot et moteur, est facturé 20 555 €TTC hors options, ce qui malgré les imperfections du chariot, reste absolument imbattable !

 

 

Aeros, qui c’est ceux-là ?

 

 

Au tout départ, il s’agit du département ultraléger de Antonov, ce qui permet à l’équipe de bénéficier de toute l’expertise de ce constructeur d’avions, ainsi que des outils. Ainsi, les premières ailes delta du constructeur sont les seules au monde à pouvoir être testées en soufflerie ! En 1991 s’opère la scission et naît Aeros, avec la même équipe de douze personnes. Après des milliers d’ailes vendues (avec ou sans mât), Aeros compte aujourd’hui plus de 40 employés et produit des ailes de vol libre, moteur, des chariots, ainsi que des parapentes et ailes de kite. Par ailleurs, les structures et entoilages des kits de SkyRanger et Nynja sont construits chez eux. Une entreprise solide, aussi bien financièrement qu’en ce qui concerne les compétences.

 

 

Sans bla-bla

 

Modèle essayé :

Aeros 2 Profi 582

 

Données techniques

 

• Puissance à l’hélice : 64 cv

• Hélice : tripale Aerolux

• Réservoir : 55 litres

• Sièges : souples

• Carénage : en série

• Palonnier réglable : non

• Freins : à tambour sur la roue avant

• Frein de parc : oui

• Parachute : non (option)

• Surface alaire : 14,50 m²

• Masse à vide : 210,5 kg

 

Observations au sol

 

• Déplacement au sol : pas des plus faciles

• Accessibilité (prévol) : excellente

• Niveau de pression des roues : RAS

• Installation à bord : RAS

• Remplissage du réservoir : RAS

• Confort : acceptable à l’avant, insuffisant à l’arrière

• Qualité de construction :

irréprochable

• Finition : RAS

Observations en vol

 

• Visibilité vers l’avant : correcte

• Visibilité vers l’arrière : selon souplesse du pilote

• Visibilité inférieure : acceptable

• Visibilité supérieure : quasi nulle, comme tous les pendulaires

• Vitesse de décrochage : 60 km/h indiqués

• Vitesse max en croisière : 114 km/h

• Stabilité virage : voir texte

• Dureté des commandes : douces

• Précision commandes : acceptable

 

Où acheter ce jouet ?

 

• Constructeur :

Aeros Ltd

5 Post-Volynskaya St.,

Kiev 03061

Ukraine

 

Site internet : aeros.com.ua

 

• France :

Aero Nord ULM

Aérodrome de Lens

62 300 Lens

Tél. : 06 85 36 30 96

Site internet : nordulm.free.fr

 

Ah oui, et le prix ?

20 555 €TTC

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