Essai en vol, quoi faire ?

Article paru dans ULMiste n°7, décembre 2011

 

Essais en vol, quoi faire ?

 

Que ce soit au moment d’envisager un achat, en neuf ou en occasion, ou simplement pour satisfaire une curiosité bien placée, il nous arrive à tous d’essayer une machine autre que celle sur laquelle nous volons habituellement. Voici quelques conseils et astuces pour mener cet essai et peut-être éviter de mauvaises surprises une fois le chèque signé s’il s’agit d’un d’achat.

 

Pierre-Jean le Camus et Gilles Léger

 

Cahier des charges

 

Si vous êtes content de votre ULM actuel et qu’il ne s’agit que d’aller tâter du manche ou du trapèze pour voir ce que la bête a dans le ventre, vous pouvez aller directement au paragraphe suivant.

Si vous envisagez un achat, alors l’opération débute par la définition du cahier des charges. Autant le dire tout de suite, la machine de nos rêves n’existe pas. On ne peut dire « pas encore » car elle ne verra jamais le jour, la physique l’interdit. L’ULM capable de voler à 300 km/h en décollant et posant à 40 km/h, d’absorber la turbulence, repliable rapidement par une personne seule, qui permet l’emport de 50 kg de bagages en plus de deux occupants bedonnants et de 1000 kilomètres d’allonge, tout en consommant 10 l/h sans faire de bruit et qui ne coûterait que 10 000 € voire moins si c’est possible, siouplé merci, n’existe, hélas, que la nuit, dans nos rêves.

Par conséquent, tout ne sera qu’affaire de compromis et en cette matière il existe des appareils qui s’en sortent mieux que d’autres. Nos essais font autant que possible ressortir ces éléments.

Lorsque la pratique se résume à faire un petit tour du soir, une vingtaine d’heures par an ou, éventuellement, deux fois par décennie, aller voir de l’autre côté de la colline quel temps il y fait, on est dans l’immense majorité des pilotes ULM. Les seuls critères de choix seront la simplicité, le faible coût, la fiabilité…

Monoplace ou biplace : la plupart des pilotes ULM volent seul à bord le plus souvent, mais le choix du biplace, retenu par l’écrasante majorité, se justifie d’une part par le fait que l’on a rarement l’occasion d’essayer un monoplace pour en apprécier les atouts et que l’on rêve tous de faire voler le village tout entier un jour ou l’autre. 

 

Voyage 

 

Si on a l’intention de beaucoup voyager et que l’emploi du temps, la capacité de résistance, l’esprit d’entreprise et le portefeuille le permettent, alors un appareil adapté au voyage s’impose. Contrairement à l’idée reçue qui circule chez ceux qui ne voyagent guère, une machine de voyage n’est pas forcément une machine rapide. Dans ce cas, ce serait plutôt un appareil de transport. Pour aller de Lille à Perpignan dans la journée, alors en effet il faudra du rapide. Si l’objectif est de voyager de Lille à Perpignan, donc en prenant le temps de musarder, observer, admirer, poser ici ou là pour rencontrer des gens, faire un détour pour voire les tâches de rousseur du loup de Rocamadour, alors, une machine trop rapide pourrait au contraire devenir un handicap. Clairement : se transporter, c’est aller de A à B dans le temps le plus bref, parce que l’on a quelque chose à faire à B : il faut être rapide. Voyager, c’est aussi aller à B, mais B importe peu, c’est ce qu’il se passe entre les deux qui nous intéresse. On n’est donc pas pressé. On prendra donc le temps de dormir en route. Poser la tente. Griller une saucisse ou quatre au coin d’un champ bucolique. Peut-être rencontrer une petite panne qu’il faudra réparer. S’impose donc une bonne charge utile. Ce qui définit un appareil de voyage aux yeux de tous ceux qui en ont vraiment l’expérience, c’est la charge utile. Plus on peut en mettre dedans sans emboutir ce que permettent les règles ni, surtout, trop pénaliser le domaine de vol, plus on pourra aller loin tranquille. Si, en plus, on peut aller vite, alors on a une machine de rêve et personne, jusqu’ici, ne la connaît. Sauf à opter pour un biplace utilisé seul à bord, ce qui reste la meilleure solution pour marier voyage et vitesse.

 

Ego-participation 

 

Le seul point du cahier des charges qui n’est jamais abordé ou qui, plutôt ne l’avait jamais été jusqu’à ce jour : la satisfaction égotique de la possession d’un beau jouet ! C’est pourtant, pour beaucoup, l’un  des points les plus importants, une réalité incontestable dont il faut tenir compte, ce que la plupart des constructeurs ont bien compris depuis toujours, sans l’avouer. Tout ce que nous venons de dire s’écroule, car en ce point, on vole au-dessus de ses besoins, on reste dans la majorité et il n’y a, du reste, rien à redire à cela !

 

« RTFM : Read the fucking manual »

 

Avant de prendre les commandes du jouet, il conviendra de passer en revue les papiers, s’assurer que tout est en règle, préparer le vol à venir, causer avec le propriétaire ou revendeur, faire le tour de la machine, prévol approfondie, etc. Dans les documents, bien regarder les potentiels imposés, par exemple sur les entoilages, le parachute, le moetru, etc., de très mauvaises surprises seront évitées. Qui est le constructeur, d’où vient-il, quelle est son ancienneté sur le marché et sa solidité financière, quelle est la qualité du service après vente, quelle sera la valeur à la revente ? Egalement, lire le manuel de vol, qui, s’il est bien fait, permettra de mener les essais en vol sans surprise. Mais aussi, voire surtout, s’imaginer propriétaire de cette machine et la manipuler comme si elle était déjà sienne : la sortir du hangar, ouvrir la capot, faire les niveaux sans oublier le carburant, s’asseoir dedans, en ressortir… en s’imaginant répéter ces opérations des dizaines de fois dans l’année. Nombre d’ULMistes qui passent à un appareil dont les réservoirs sont dans les ailes se trouvent bien dépités lorsqu’ils s’aperçoivent, au moment de faire le plein dans les ailes et non plus derrière les sièges, que l’escabeau n’est pas fourni avec et, surtout, pas transportable…

Sur ce point comme sur tous les autres, l’expérience personnelle ajoutera tout le nécessaire.

 

Test en vol

 

Même si ce qui précède aura décelé un point négatif qui aura décidé à ne pas acheter cette machine, un test en vol sera toujours un plus pour l’expérience et la culture. Avant toute chose, quelles en sont les conditions pécuniaires ? S’il s’agit d’un professionnel, son travail consiste à faire voler sur l’ULM qu’il commercialise, mais le particulier, lui, peut légitimement considérer qu’il ferait un cadeau. Par conséquent, un accord sur ce point sera apprécié : « combien pour ce vol que nous allons mener ? »

Ensuite, très important car ce point génère des accidents : qui est le commandant de bord lors du vol qui se prépare ? Il conviendra de le définir et de s’en tenir à ce qui est décidé. Enfin, même s’il ne s’agit que d’un vol de prise en mains, dès l’instant qu’il y a des actions de « démonstration-exécution », il s’agit d’un vol d’instruction et par conséquent il faut que le pilote démonstrateur soit instructeur.

 

Manipulations au sol

 

Evitons de laisser l’interlocuteur déplacer la machine, faisons-le nous-mêmes. La sortie du hangar et autres manipulations peuvent révéler quelques surprises. Idem pour le montage ou dépliage, le cas échéant.

 

Installation à bord

 

La phase d’installation à bord est très importante et peut être rédhibitoire. A quoi sert de trouver la machine de ses rêves si chaque installation sera fastidieuse ou nuisible pour le dos.  A considérer avec attention, donc. D’autant plus que la sortie est souvent du même acabit que l’installation à bord, ce qui peut être un inconvénient le jour où il faudra sortir rapidement d’une épave (ce qui n’arrive pas qu’aux autres).

Une fois assis et avant la mise en route, imaginons-nous conduire le vol à bord de cette machine comme à son habitude. Nos instruments fétiches trouveront-ils leur place ? L’accès au coffre à bagages est-il aisé ? Pourra-t-on ranger les cartes comme on en a l’habitude, existe-t-il des réglages de l’assise, des palonniers, etc. ?

 

Instruments 

 

En plus des instruments de conduite de vol réglementaires que l’on retrouve en standard sur la plupart de nos machines, il sera bon de s’équiper d’un anémomètre s’il n’y en a pas (pendulaire), ainsi que d’un GPS pour les mesures de vitesses.

 

Masse à vide et charge utile

 

La Grande question existentielle de l’ULM ! Le plus simple sera encore d’emporter avec soi une ou plusieurs balances et de suivre le protocole de pesée détaillé sur le site internet de la DGAC, que nous reproduisons in extenso ci-contre.

 

Démarrage

 

Nos moteurs étant passablement monotypes, nul besoin de détailler le démarrage, mais la position des commandes sera à évaluer. En gagnant la piste, les freins, le confort du roulage et sa précision, la visibilité sur tous les axes seront évalués. Pour le niveau vibratoire et sonore, il convient d’attendre que le moteur soit monté en température pour se faire une idée.

 

Décollage

 

Seront ici à évaluer le temps de décollage (ou la distance sans vent), mais également :

- trois-axes : tenue d’axe à l’accélération, ce qui permet de se faire une idée de la manière dont est contré le couple moteur.

- pendulaires : rotation du chariot après décollage (rotation latérale et vers l’avant), qui permet d’évaluer l’équilibre longitudinal du tricycle ainsi la correction du couple moteur.

 

Montée initiale

 

Il ne s’agit pas pour l’instant de prendre des mesures, mais de se faire une idée du taux de montée par rapport à ses propres repères, de la visibilité vers l’avant, de l’évolution des différentes températures.

 

Zone de travail

 

Il conviendra de laisser le propriétaire ou démonstrateur, qui connaît bien sa région, de définir la zone d’évaluation. Idéalement, il faut une aire plate et vachable, dégagée de tout trafic, dans laquelle on peut monter pour aller chercher l’inversion, afin de bénéficier d’un air calme. Pendant toute la durée des tests, il faut veiller à garder un œil ou deux dehors et ne pas se laisser distraire par les manœuvres en cours, qui peuvent faire oublier d’assurer l’anti abordage. Avant tout test, on commence par se positionner en palier stabilisé à plat et on lâche les commandes. Si la machine tire anormalement d’un côté, quel que soit l’axe, il vaudra mieux rentrer la régler avant de reprendre les tests. Si elle tire naturellement, c’est-à-dire qu’elle ne reste pas à plat en palier, en air calme, toutes commandes lâchées et qu’il est avéré que c’est dans ses gènes, il vaudra mieux tout simplement rentrer chez soi et rayer cet ULM de sa liste d’options d’achat…

 

Maniabilité / roulis

 

Il s’agit ici d’évaluer le taux de roulis et le lacet inverse, en vol en palier :

- trois-axes : dans les limites de la vitesse de manœuvre et idéalement à la vitesse de compensation tous trims au neutre, exécuter des « s » en essayant de suivre une trajectoire rectiligne au sol ou effectuer des « 8 » en analysant la facilité à les réaliser, la dureté des commandes, le déplacement de la bille… Le lacet inverse est observé en bloquant les palonniers au neutre et se mesure en « bille – demi-bille » d’écart.

- pendulaires : dans les limites de la vitesse de manœuvre et idéalement à la vitesse de compensation tous trims au neutre, exécuter des « s » en essayant de suivre une trajectoire rectiligne au sol ou effectuer des « 8 » en analysant la facilité à les réaliser, la dureté des commandes. Le lacet inverse s’observe en prenant un repère sur le tube avant. Suit-il précisément la trajectoire de l’aile ou montre-t-il une tendance à rester là où il est avant d’entrer dans le virage ?

 

Stabilité / roulis

 

Nous allons désormais observer la stabilité en roulis en palier, mais avant cela un petit rappel : un aérodyne qui, en palier, reste là où on le place en roulis est neutre roulis ; s’il revient à plat, il est stable roulis. Si l’inclinaison augmente, il est instable roulis. Aucune de ces caractéristiques n’est rédhibitoire en soi et du reste, on les observe souvent les trois à la fois sur une machine donnée, en fonction du degré d’inclinaison. Quel que soit le type d’ULM, on va donc simplement prendre un repère latéral à inclinaison donnée, lâcher les commandes et observer. Sur nos machines de tous les jours, il n’est guère nécessaire de passer de grandes inclinaisons, sans dépasser les 40° on se fait une bonne idée. En tout état de fait, on saura qu’un appareil instable dès de faibles inclinaisons ne sera pas à mettre entre toutes les mains.  

 

Stabilité / tangage

 

Si la maniabilité en tangage sera évaluée en même temps que les vitesses, il convient tout de même de tester la stabilité en tangage. L’exercice est simple, il suffit, en vol stabilisé à plat, d’impulser une action en tangage, un coup à pousser un coup à tirer, puis de relâcher les commandes et observer la capacité de la machine à revenir dans sa position initiale. Ici, on comptera empiriquement en nombre d’oscillations.

 

Décrochage

 

Les tests de décrochage à plat seront menés classiquement, comme on l’a appris à l’école, donc sans oublier de regarder en-dessous avant la manœuvre ! Pour les trois-axes, il convient de l’évaluer avec et sans les volets lorsque l’appareil en est pourvu. Il faudra ici observer la vitesse indiquée, mais surtout les efforts à fournir et la « dangerosité » de la manœuvre. Par exemple, l’absence de signe avant-coureur n’est pas une qualité, malgré les apparences ! Le temps de récupération doit également être mesuré, ainsi que la perte d’altitude. Ultime précision, le décrochage s’évalue à puissance nulle, bien entendu !

 

Puissance moteur, finesse et vitesse

 

Taux de montée

 

A partir du vol stabilisé en palier, afficher la pleine puissance et la vitesse de meilleure montée indiquée dans le manuel, puis observer le taux de montée, une fois qu’il est stabilisé. Lors de cette évaluation, il convient également de prendre la mesure de la visibilité vers l’avant et des températures, pour observer l’efficacité des ouvertures dans le capot donc le bon écoulement de l’air autour des cylindres.

 

Taux de chute

 

A l’inverse, en partant du vol stabilisé, réduire totalement la puissance et observer le taux de chute à la meilleure vitesse indiquée. En corrélant avec la vitesse, on peut s’amuser à « pifométrer » la finesse. Attention, ce que l’on nomme « meilleur taux de chute » est la valeur la plus faible et non pas la plus forte, erreur souvent commise lorsque l’on débute.

 

Vitesses

 

Idéalement, il faudra attendre un jour sans vent, ce qui ne se présente pas bien souvent. Par conséquent, la vitesse indiquée par le GPS sera fausse et le ventimètre, lui, est rarement juste. La mesure corrigée des vitesses s’effectue le plus simplement en triangle, de la façon suivante : première mesure au cap 0°, on note ; seconde mesure au cap 120°, on note ; troisième mesure au cap 240°, on note. On fera la moyenne des trois et on obtient, alors, la vitesse moyenne corrigée des effets du vent. Attention, il convient, comme pour les évaluations qui précèdent, de recommencer la manœuvre, plusieurs mesures valant toujours mieux qu’une seule. Comme pour toutes les autres mesures, on pourra s’amuser à corriger les effets de l’altitude-pression, mais sauf à évaluer la machine en montagne et l’hiver, les différences observées en plaine dans nos régions tempérées ne donneront pas d’écarts ni significatifs ni rédhibitoires.

Nous testerons ainsi la vitesse de croisière à toutes les positions de l’éventuel trim, la vitesse maximale et la vitesse minimale de contrôle. Pour la vitesse maximale, il convient de placer la commande de tangage progressivement à piquer jusqu’à la butée et de coordonner afin d’afficher la puissance requise, qui peut être excédentaire. L’idée étant bien entendu de rester en palier. A toutes ces vitesses, on notera le régime moteur afin de se faire une idée des consommations respectives à chacune de ces allures.

 

Turbulences

 

Le schéma idéal de l’évaluation d’une machine passe aussi par un vol en conditions turbulentes, d’où il ressort qu’il faudra, dans le meilleur des mondes, effectuer plusieurs vols, peut-être sur plusieurs jours. Si aucune machine ne sait effacer totalement les turbulences, il en est tout de même qui « absorbent » mieux que d’autres et ici entre en jeu la stabilité de route. Une machine stable sera virtuellement moins maniable, mais au bénéfice des vols en conditions turbulentes qui seront globalement plus confortables. Mais nous sommes déjà ici dans l’évaluation subjective et les goûts qui ne se discutent pas, alors que l’objet du présent papier est de passer en revue des éléments objectifs.

 

Atterrissage

 

Seront ici évalués la visibilité en tour de piste, la tenue de cap en finale, la capacité de la machine à maintenir une vitesse sans trop accélérer (efficacité des volets), la précision de l’arrondi (à la vitesse indiquée dans le manuel), la distance de roulage et l’efficacité du freinage. On pourra, à sa guise, renouveler l’expérience en majorant la vitesse d’approche ou en observant une approche de précaution au moteur.

 

Bilan

 

Outre les éléments subjectifs que chacun peut se créer à l’infini, le bilan sera effectué par chacun, en fonction de ses propres goûts et besoins, comme détaillé au début de cet article. La question du prix du jouet, elle, ne peut se poser qu’une fois que l’ensemble de l’évaluation ici proposée est effectuée, la mise en concurrence n’étant possible qu’après essai complet de chaque machine visée. A chacun de définir ce qui, à ses yeux est une qualité ou un défaut en n’oubliant jamais que la machine qui a le plus de chances de vous satisfaire est celle qui correspond le mieux à notre niveau de pilotage et à notre pratique réelle.

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