Article paru dans ULMiste n°9, avril 2012

 

Naviguons simplement (1)

 

Il est dit et même écrit, qu’un ULM doit être simple de conception, d’utilisation et d’entretien. On peut certes y lire ce que l’on veut, mais il nous apparaît que ces définitions s’appliquent aussi à nos navigations. Les longues préparations, les logs de nav complexes, les outils informatiques dédiés et autres règles qui calculent le vent de travers, de l’arrière, la consommation en milligramme par décamètres parcouru rapporté au niveau de la mer et autres, sont autant d’approches qui complexifient nos navigations au point d’en gâter le plaisir. Il est possible, aux vitesses auxquelles évoluent la majorité des ULM, soit moins de 150 km/h, de gérer nos navigations à la simple carte, sans même y tirer de trait. Nous entamons ici une longue série d’articles qui permettront de revoir quelques fondamentaux et redécouvrir le plaisir simple d’une navigation sans prise de tête. Pour le moment, préparons-nous.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Equipement du pilote

 

Avant d’étudier bientôt le voyage en ULM, commençons par apprendre la navigation aérienne en ULM. Nous distinguons la navigation, qui se fait dans la journée, du voyage, qui s‘étale sur plusieurs jours. Avant de décoller, un minimum d’équipements est nécessaire. Pour tout vol hors du circuit d’aérodrome, l’arrêté du 24 juillet 1991 stipule que le pilote doit emporter à bord de l’appareil les documents suivants :

- la carte d’identification dite « carte jaune » (à jour bien entendu)

- le brevet de pilote correspondant à la classe de l’ULM exploité

- si un poste radio émetteur/récepteur est à bord : la licence de station d’aéronef (à jour) et la qualification radio (sur le brevet)

- les cartes appropriées à la route envisagée

- une attestation d’assurance en responsabilité civile aérienne, obligatoire depuis le 21 avril 2004 (à l’exclusion des aéronefs à décollage à pieds).

Enfin, le code civil précise que tout citoyen doit en permanence avoir sur lui un document d’identité (le brevet n’en est pas un).

Un élève pilote non breveté peut naviguer seul à bord, selon l’arrêté du 31 juillet 1981. En ce cas, en plus des documents mentionnés ci-dessus, il doit répondre aux conditions suivantes :

- être âgé de 15 ans révolus

- détenir une attestation de début de formation délivrée par son instructeur

- détenir l’autorisation écrite de l’instructeur pour le vol entrepris

Même si le texte ne le précise pas explicitement, ce sont les papiers originaux qui sont exigibles. Ainsi, l’emport de photocopies vous expose potentiellement à des ennuis en cas de contrôle. En plus de ces équipements réglementaires, le pilote, selon la classe et le type d’appareil, devrait emporter avec lui pour tout vol de navigation :

- un porte-carte en cas de vol à l’air libre

- des vêtements et gants chauds si nécessaire

- une casquette s’il ne porte pas de casque

- un casque s’il juge que c’est nécessaire

- une paire de lunettes de rechange s’il porte des lentilles ou des verres correcteurs

- des lunettes de soleil (adaptées à sa vue le cas échéant)

- de l’eau et de la nourriture en quantité suffisante pour subsister une journée

- un téléphone portable dans lequel il aura entré les numéros utiles (secours, assurance, responsable du terrain de destination, etc.)

- de l’argent liquide et une carte bancaire.

 

Equipement de la machine

 

L’arrêté du 23 septembre 1998 stipule que le propriétaire de l’ULM est responsable de son entretien. Ce même arrêté précise que tout ULM doit disposer d’un Manuel d’entretien qui doit être scrupuleusement suivi. Par ailleurs, l’arrêté du 24 juillet 1991, précise qu’en vol VFR de jour, les équipements suivants sont obligatoires : anémomètre, indicateur de dérapage, altimètre sensible et ajustable, compas magnétique compensable, montre indiquant l’heure et les secondes. Enfin, la Convention de Chicago comme ce même arrêté du 24 juillet 1991 stipulent à leur tour que le commandant de bord est responsable de la conformité de l’appareil aux lois et règlements en vigueur.

Par conséquent, c’est au seul commandant de bord que revient en toutes circonstances la responsabilité de la navigabilité de l’ULM. Il résulte donc de cette équation que le pilote qui prend les commandes d’un ULM quelconque est en infraction s’il ne s’assure pas que l’appareil est strictement conforme à la réglementation. Or, un appareil conforme comporte, au titre des dispositions réglementaires qui précèdent, tout l’équipement minimal requis pour une navigation telle que nous la mènerons dans un premier temps, c‘est-à-dire dans la journée : compas, montre, altimètre. Les documents obligatoires, qui comprennent la carte aéronautique de la région survolée, complètent cet équipement.

 

Préparation à la navigation

 

Les NOTAM : une fois les papiers réunis à bord et puisque nous savons désormais qu’un ULM en règle est apte à naviguer, un minimum de préparation est nécessaire à la bonne marche d’une navigation. Avant toute chose, une fois que nous savons où aller, nous devons consulter les NOTAM afin de nous assurer que sur le trajet envisagé la voie est libre. Les NOTAM s‘obtiennent auprès du bureau de piste d‘un aérodrome, auprès du Bureau d’information aéronautique local (coordonnées disponibles sur les cartes d’aérodrome), ou sur Internet à l’adresse suivante : http://olivia.aviation-civile.gouv.fr

Il est très important de consulter ces NOTAM et d’en tenir compte, car ils contiennent des informations ou instructions capitales pour la circulation aérienne.

Définition : NOTAM : Notice To Air Men (Notice à l’attention des aviateurs). Ces bulletins sont destinés à attirer l’attention des pilotes sur des consignes ou informations particulières, qui ont en général une durée limitée dans le temps.

 

Types de NOTAM :

 

NOTAM Aérodrome : (prévoir illustration récente). Ces bulletins doivent être consultés pour tous les aérodromes sur lesquels nous prévoyons de poser, mais aussi ceux au-dessus desquels nous envisageons éventuellement de transiter, ainsi que sur les aérodromes de déroutement. Les informations contenues dans ces NOTAM peuvent donner des indications sur d’éventuelles dispositions particulières en approche, voire des fermetures du terrain. S’il n’y a pas de NOTAM publié, il nous suffira de nous conformer aux instructions des cartes d’aérodrome.

NOTAM FIR : ces bulletins doivent être consultés si nous disposons de la radio à bord et que nous prévoyons d’employer les services de contrôle régional. Sans radio à bord, ces NOTAM ne sont d’aucune utilité. Entre autres consignes, on peut y trouver des changements d’horaires des services ou une la communication d’un prévis des grève des services.

NOTAM route : ce service permet de visualiser en un coup d’œil les informations concernant les aérodromes et services régionaux sur l’ensemble du trajet projeté (ce qui dispense donc de consulter les NOTAM aérodrome l’un après l’autre). Il peut également exister des NOTAM qui ne s’appliquent pas spécifiquement à un aérodrome, mais à un point précis, en « rase campagne », par exemple une zone au survol interdit tel jour pour les besoins d’un tournage cinématographique ou la villégiature d’un notable, vu que nous sommes tous égaux en droits.

Il en existe deux types :

Route étroite : elle est donnée pour une largeur de 15 NM (milles nautiques), qu’il est possible de paramétrer. Les NOTAM obtenus ne concernent que les aérodromes compris dans la zone définie.

Route standard : en plus des informations donné en route étroite, nous obtiendrons les NOTAM Fir et pourrons également paramétrer nos aérodromes de dégagement, ce qui en somme revient à dire que c’est un service « tout en un ». L’avantage est qu’une seule recherche est nécessaire, l’inconvénient est qu’il faut faire le tri parmi la foultitude d’informations obtenues, dont beaucoup ne nous serons pas forcément utiles.

Il existe aussi les SNOWTAM, qui concernent le degré d’enneigement des pistes sujettes à de telles conditions.

 

Préparation du pilote

 

« Tout pilote doit s’abstenir de prendre les commandes d’un aéronef s’il ressent la moindre déficience physique ou mentale ou s’il vole sous l’emprise d’alcool, de narcotiques ou de stupéfiants. » (Arrêté du 24 juillet 1991). La simple raison suffit à admettre ces règles. Toutefois, on peut y ajouter que la cuite du siècle la veille au soir ne met pas non plus en d’excellentes dispositions pour un décollage au petit matin, même si techniquement on n’est plus vraiment ivre. Pour synthétiser, un vol de navigation ne doit être entrepris que s’il l’on est en pleine forme physique et mentale et qu’aucun souci majeur (travail, couple, enfants, belle-mère, etc.) ne viendra polluer nos capacités de réflexion et de décision. Un petit pipi juste avant le décollage est recommandé. Dans la même veine, l’abus de café, thé, ou tout autre diurétique est déconseillé dans les heures qui précèdent une navigation.

 

Préparation de la machine

 

Pour ce premier chapitre qui traite de navigation simple et pas encore de voyage, notion différente qui sera abordée au second chapitre, la préparation de l’ULM peut donc se résumer à néant, hormis la quantité d’essence à emporter, dès l’instant que la machine est en règle, comme nous l’avons vu. Si notre ULM est techniquement (donc réglementairement) apte au vol, il peut parfaitement nous emporter sur un aller-retour dans la journée, à savoir par conditions météo que nous nommerons favorables à la navigation en ULM : ciel clair, vent faible, aucune perturbation à venir. Par conséquent, nous n’avons pas à vous encombrer d’ustensiles qui, s’ils flattent le « Indiana Jones » qui sommeille en nous, ne font que grever notre charge utile, donc les performances.

Rappelons que pour le moment nous n’allons entreprendre que des vols de navigation qui nous verront revenir chez nous dans la journée et que nous ne nous poserons que sur des terrains prévus pour, dans des conditions météo idéales. Ainsi, nous n’aurons pas besoin d’attacher l’ULM au sol et pouvons nous dispenser de crochets et autres sangles. Si par le fait d’une mauvaise préparation nous avons besoin de remettre du carburant, nos hôtes auront tout ce qu’il faut : bidons, « branlette », etc.

Le carburant : aucun vol de navigation ne peut être entrepris si nous ne disposons pas de la quantité minimale nécessaire en fonction des conditions météo au régime moteur et à l’altitude prévus, ou majorée de 10% s’il n’y a pas de vent (ce qui n’arrive jamais). Par ailleurs, aucun vol ne doit être poursuivi au voisinage d’un site approprié à l’atterrissage si l’on ne dispose pas à bord d’une réserve de 15 mn de vol. (Arrêté du 24 juillet 1991)

Dans le cas d’un vol dépassant les deux heures, il peut être judicieux de prévoir de pouvoir boire en vol. A cette fin, un dispositif de type « Camelbak »® avec pipette est recommandé, le sac restant solidement harnaché à la structure de l’appareil. 

 

Préparation météorologique

 

Il existe pléthore d’excellents ouvrages traitant de météo. Aussi nous n’allons pas faire un exposé de ces matières, mais une recommandation toute simple, basée sur une approche pragmatique de l’ULM doublée d’une certaine expérience. Nous considérons que l’ULM est un loisir. A ce titre, voler dans cette machine ne doit pas procurer de sentiment d’inconfort, de doute, voire d’insécurité, mais que du plaisir en toutes circonstances et à tout moment ! Aussi conseillons-nous de n’entreprendre un vol de navigation que si les conditions et prévisions météo sont parfaites. Nous verrons plus tard que les choses se compliquent en voyage. Pour la présent exercice, une consultation de la page généraliste du site Internet de météo France (www.meteofrance.com) suffit. A défaut, un appel au serveur vocal de Météo France 08 99 71 02 xx (xx est le numéro du département), facturé 1,35 € par appel, puis 0,34 €/mn, donnera les mêmes informations.

Quelles sont donc ces conditions «parfaites» ?

- absence de brouillard

- faible nébulosité

- vent inférieur à 15 km/h (peu importe sa direction, nous ferons l’aller-retour dans la journée)

- prévisions identiques toute la journée, voire le lendemain (certaines perturbations «devancent l’appel»…)

Les conseils qui viennent d’être formulés peuvent sembler d’un minimalisme extrême. Pourtant, ces données suffisent bien souvent pour peu que l’on sache également se faire sa propre idée des conditions et probables évolutions. 

Attention toutefois au vent : les données indiquées par Météo France dans ses pages généralistes ne concernent que les prévisions au niveau du sol. Or, la vitesse comme la direction des vents varient en l’air, comme tout pilote le sait. Pour nous faire notre propre idée, nous ferons un petit calcul rapide en tenant compte des valeurs moyennes du gradient, car Météo France ne donne les vents au sol que par déduction des vents d’altitude. Il faudra également tenir compte de la direction des vents, qui varient avec l’altitude, d’une valeur moyenne de 30° vers la droite dans l’Hémisphère Nord. Ces variations sont observables jusqu’à une hauteur moyenne de 1500 m au-dessus du sol, en fonction de sa rugosité. Il n’existe pas de formule universelle pour mesurer le gradient, mais il peut arriver, selon la nature du sol, qu’un vent de 10 km/h au sol corresponde à un vent de 20 km/h à 500 mètres ! Le plus simple sera donc de compléter nos informations en consultant les TAF, SIGMET et METAR sur le site de Météo France, pages «Aviation». « Le commandant de bord doit prendre connaissance des conditions et prévisions météo avant chaque vol. » (Arrêtés 05 juin 1975 et 24 juillet 1991). En cas de contrôle ou d’incident, une trace de notre consultation peut être demandée. A cette fin, il est judicieux d’imprimer la page du site de Météo France. Si nous avons consulté par téléphone, l’historique de nos appels émis attestera de notre conformité à la loi.

 

Techniques de navigation

 

Nous voilà prêts à entrer dans le vif du sujet. Nous allons ici passer en revue les différentes manières de naviguer à vue, en proposant quelques exercices simples et progressifs. 

 

Navigation simple en cheminement

 

Petit exercice facile de navigation en cheminement, avec aller-retour sur axe. Avant de nous lancer à l’assaut de la planète, commençons par de petits exercices simples. Une fois le pilote et la machine équipés et prêts, munissons-nous pour ce premier exercice des éléments suivants :

- une carte aéronautique et une carte routière de notre région

- une fiche cartonnée de type « Bristol »

- une règle et un rapporteur, gradués en centimètres et en degrés, comme ceux qui servaient à l’école primaire. Si besoin, contractons un emprunt à long terme de ces items auprès de nos enfants (ou petits-enfants). Si l’on ne trouve pas ces outils et quitte à investir, procurons-nous une règle de navigation auprès d’une boutique aéronautique.

 

Commençons par déployer la carte routière. Son échelle réduite permet une meilleure lisibilité, pour débuter en navigations locales. Sur cette carte routière, définissons, au départ de notre base d’attache, un itinéraire qui nous permet une petite balade en cheminement, par exemple le long d’une route aisément identifiable. Cette petite navigation peut avoir une longueur d’une trentaine de kilomètres, soit une soixantaine en aller-retour. Important : avant de valider le parcours, assurons-nous à l’aide de la carte aéronautique que rien ne nous en empêche : espace aérien à accès restreint (en bleu), ou zone (en rouge). Pour l’instant nous nous contentons d’éviter ces espaces et zones. La consultation des NOTAM permettra également de s’assurer que la voie est libre.

Le lieu vers lequel nous souhaitons aller, et qui marquera le point de demi-tour, doit être identifiable facilement, et sans risque d’erreur : ville, fleuve, massif montagneux, etc. Les lignes de chemin de fer, ainsi que les lignes hautes tension ne sont pas de bons repères pour le présent exercice, ils ne se voient que moyennant une certaine attention.

Or, pour le moment notre attention doit pouvoir se concentrer sur l’essentiel : le suivi de notre route.

 

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