Article paru dans ULMiste n°9, avril 2012

 

Le pendule à bouts ronds

 

De nombreux lecteurs nous ont demandé l’essai de cette machine, ce qui est assez rare pour être souligné. Nous n’avions pas encore donné suite parce que les dossiers techniques constructeurs n’avaient pas été déposés. Ce point est en cours, nous voilà donc prêts à venir voir de plus près ce qu’à dans le ventre la machine qui a été sacrée championne de France 2011, devant ce qui se fait de mieux ailleurs, tant en termes de machines que de pilotes.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Bruno Bouron a commencé l’ULM en 1987. Dès 1991, il devenait compétiteur, national puis international. L’historique terrain de Montreuil-Bellay, qui se trouvait alors à trois cent mètres de la carrosserie Bouron, a déménagé à deux kilomètres il y a quelques années, changeant de ce fait de département et de région. Un projet d’extension de la zone artisanale de Méron a en effet contraint le club à quitter le terrain mis à disposition par la mairie, qui prévoyait la création de 600 emplois ! Depuis, rien, aucun emploi n’a été crée, aucune entreprise ne s’est durablement implantée, mais le club est désormais propriétaire de la parcelle sur laquelle se trouve la piste, à Pouançay, moyennant quelques contraintes mineures. Le club PULSS est l’un des plus anciens de France, il a été démarré notamment par Yves Empio, qui officie désormais chez DTA.

Au milieu des années 2000, Bruno Bouron et Dominique Brassaert, qui se connaissent comme compétiteurs de longue date, décident de mettre en commun leurs compétences pour commercialiser un pendulaire. Le premier dessine le tricycle, le second fournit les moteurs Hirth qu’il distribue alors, ainsi que les ailes, qui proviennent de chez La Mouette mais sont vendues sous la marque commerciale Air Green. C’est ainsi que l’on a pu voir à Blois l’apparition du O2, en 2007. Après quelques péripéties qui ne regardent qu’eux, la machine porte désormais le nom de 02B. Elle est produite et vendue par la carrosserie Bruno Bouron et Air Green n’existe plus. Outre le classique travail de carrosserie, la structure est spécialisée dans les aménagements spécifiques de camions, camping-cars, etc. Domaines dans lesquels il faut faire preuve d’ingéniosité. Du « bricolage » d’art.

A ce jour, une douzaine de 02B a été vendue, dont trois tournent en école.

 

Le chariot

 

L’idée de départ était de proposer un chariot léger au centre de gravité bas, avec deux sièges rigides séparés. En effet, la disparition de Cosmos et Aquilair laissait ce créneau libre, l’un et l’autre ayant, chacun de leur côté, un peu de ces qualités. Bien entendu, le prix devait également être tenu, afin  de proposer une alternative aux chariots toujours plus gros (donc plus lourds), proposés par d’autres constructeurs. Enfin, Bruno a mis toute son expérience dans sa machine, en supprimant tous les défauts constatés sur d’autres appareils, en tous cas en adaptant la sienne à ses goûts. La structure s’articule autour de tubes d’acier 25cd4S 4130 qui viennent des Etats-Unis. Ils sont tous en arc de cercle à l’exception des deux poutres, verticale et horizontale. Tout est rond, jusqu’au bâti-moteur, ce qui fait dire à un utilisateur, Michel Legout, que ce pendulaire est fait de « bouts ronds », allusion au patronyme du concepteur. Les jambes de train sont en zicral et positionnées presqu’à plat, la console est minuscule (et suffisante) et le coffre à bagages, d’une contenance de 60 litres, est constitué d’une housse autour du squelette central. Le siège arrière fait office de réservoir, d’une contenance de 53 litres. L’ouverture est assez réduite et ne permet pas le passage d’un pistolet de 100LL. Par ailleurs, cette configuration nécessite de lever davantage le bidon que le traditionnel réservoir sous le siège. Le tout confère au O²B un maître-couple très réduit, ce qui participe sans conteste aux performances. L’idée des tubes ronds est venue en cours de route et ne faisait pas spécialement partie du concept de départ. Après un premier exemplaire qui a nécessité de longues heures à usiner à la main les gueules de loup des jonctions de tubes, Bruno a eu l’idée de mettre des sphères aux jonctions, ce qui permet des coupes droites aux tubes. C’est en observant une sculpture de cheval à l’entrée nord de Saumur que le déclic vint : Christian Renonciat, l’artiste auteur de cet hommage au meilleur ami de l’homme, a joint les tubes avec des boules de pétanque ! Sur le O²B, nous avons bien sûr des sphères creuses, chasse au poids oblige !

A l’exception des poutres, tous les tubes sont cintrés sur place. Les soudures sont effectuées par Bruno, au TIG bien sûr. La structure est ensuite peinte à la poudre époxy électrostatique cuite au four (thermolaquage), dans une entreprise de la région. Les housses de sièges et à bagages sont assemblées par une couturière des environs également. Les pièces en composites, carénages de roues, capotages moteur, siège avant et console, sont fabriquées sur place. Le siège avant bascule vers l’avant pour l’installation du passager et une petite sangle velcro permet même de le fixer au tube avant, astuce bienvenue ! Ce siège est réglable en deux positions via un système à bascule fort ingénieux, qui redresse le dossier en même temps qu’il l’avance. La place arrière est munie d’un harnais quatre points, tandis que l’avant ne comporte qu’une ceinture.

Côté moteur, on trouve les Rotax 503 (reconditionné), 582 et une version 912 est en cours de mise au point. Aujourd’hui, c’est le HKS que nous allons tester. Importé par Air Création, ce moteur annonce une puissance de 60 cv pendant trois minutes et 56 cv en continu. Ce HKS subit quelques variantes (usine), par rapport au modèle le plus vendu. La réduction est la version B (3,47 :1), tandis que la monte « d’origine » est la A, en 2,58 :1. Les carburateurs ne sont pas situés sur le haut du moteur, mais à l’avant, via des pipes inox. Cette configuration permet un meilleur refroidissement, puisque l’écoulement de l’air autour des cylindres n’est pas perturbé par les pipes d’admission et les carburateurs. Le HKS est conçu au départ pour fonctionner en tractif (il a été mis au point pour propulser le trois-axes Maverick d’un client japonais de HKS). En propulsif, on se retrouve donc avec les échappements à l’arrière, ce qui pose quelques problèmes de refroidissement. Avec les carburateurs ainsi déportés sur l’avant, le problème est moins critique, pour peu que l’espace disponible le permette, ce qui est le cas sur le O²B, dont le moteur est assez reculé sur son bâti, pour compenser la grande longueur de l’ensemble. Un capot en composites vient orienter les flux d’air autour des cylindres et améliorer encore les écoulements. La propulsion est assurée par une hélice Arplast Ecoprop, mais il est possible de monter des hélices Duc, qui ont d’ailleurs la préférence du constructeur.

L’amortissement au sol est donné par les barres de train en zicral, positionnées presque à plat, ce qui réduit les déformations élastiques et augmente la stabilité. Le train principal est légèrement pincé, c’est ici l’expertise du carrossier qui cause. La fourche, construite en acier profilé, est munie de silentblocs faisant office de suspension. Elle est réglable en deux positions (avec des outils et un peu de temps), de telle sorte qu’entre le siège et la fourche, tous les gabarits devraient trouver leur bonheur. Sur ce modèle, seule la roue avant est freinée, en option on peut obtenir les freins sur les trois roues, comme c’est le cas sur la version 912, que nous avons pu observer. La console est ici équipée d’un MGL Stratomaster qui comporte tout ce qu’il faut et même le reste. Des tests de résistance ont été menés sur la poutre verticale du chariot, qui en traction a été menée jusqu’à 2100 kg sans déformation et 4000 sans rupture. De menus accidents sur des machines de clients ont montré que l’ensemble de la structure tient le coup et que les éléments destinés à faire fusible remplissent leur rôle. Le O²B n’étant pour le moment pas exporté, il n’a subi aucun des tests exigés dans les pays qui « certifient » les ULM. L’appareil de notre essai n’est pas muni de parachute mais bien sûr cette « option », qui ne devrait pas en être une, est prévue.

 

L’aile

 

L’Oryx est l’aile sans mât de La Mouette. Nous avons volé dessus chez le constructeur voilà plus d’un an, dans la version avec haubans latéraux en aluminium. Ici, ils sont en carbone, option facturée près de 1000 euros, moyennant un gain de masse d’environ 3 kg. Plus fins que les haubans alu, ils réduisent la trainée. Bien que solidement calculés et testés, ils sont munis d’un câble kevlar interne pour le cas, fort improbable, où ils connaîtraient une défaillance. Dérivée de la Ipsos 14, elle est classiquement équipée de balestrons, qui reprennent les efforts sur les trois lattes externes. Une dernière version retire la latte transversale et laisse le balestron ne plus soutenir que la seule latte qu’il rejoint, ce qui augmente, semble-t-il, la maniabilité en roulis. La Mouette ne propose pas pour le moment d’aile sans mât de plus petite surface, estimant qu’il n’est pas possible de tenir les basses vitesses aux masses maximales autorisées. La surface est donc de 14,9 m², l’envergure de 9,73 m, l’angle de nez de 130° et l’allongement de 6. On compte 22 lattes à l’extrados et 12 à l’intrados. Les lattes d’extrados s’enfichent dans l’ourlet du bord de fuite, comme cela devient la norme. Sa masse est de 53 kg, ce qui pour une aile sans mât est relativement faible.

La construction est classique, exception faite des haubans latéraux en carbone, qui sont à notre connaissance une exclusivité La Mouette. Tous les tests de résistance ont été effectués, puisque La Mouette exporte à peu près partout dans le monde. Ainsi par exemple, la vitesse maximale de l’aile est limitée par le manuel d’utilisation à 150 km/h, puisqu’il n’est pas possible, dans l’état actuel des choses, de la tester à des vitesses supérieures.

L’aile qui équipe le chariot O²B voit sa position de trapèze avancée, donc les haubans et câbles longitudinaux ne sont pas les mêmes que la monte standard.

 

Prévol et installation

 

La visite prévol ne révèle aucune surprise, tout est parfaitement visible et la pression de roues arrière peut être effectuée sans démonter les carénages. Les larges ouvertures à fermeture éclair sur le dessus de la housse à bagages permet un bon contrôle des câbles et structure. Sur le moteur, tout est visible et accessible, même ce qui se trouve sous le capot, positionné assez haut. La position de centrage est ici « au neutre », dans sa position centrale qui en compte trois. De larges trappes de visite permettent de visualiser tous les éléments internes de l’aile et s’assurer que tout est à sa place.

L’installation à bord est des plus simples et ne nécessite aucune gymnastique. Une fois le siège avant basculé, le passager s’assied sur son siège et le pilote itou. Au premier abord, le confort semble correct. La position du trapèze est assez basse et la marge d’amplitude à pousser me semble assez faible, de premier abord.

 

En vol

 

La masse à vide de l’ensemble est de 196 kg. Avec nos viandes (nourries au routier du coin voilà moins d’une heure), bien emmitouflés car cette journée de fin mars est fraîche et 50 litres de carburant, nous sommes à 391 kg au décollage. Difficile d’imaginer comment caser 60 kg de bagages. Il faudra le faire exprès, sur cette machine, pour emboutir les masses maximales, voire simplement y parvenir, car même avec deux occupants de 100 kg, il en reste 20 pour les bagages. Casques attachés, ceintures ok, intercom en marche : contact et démarrage. Vroum. A froid, les vibrations sont très importantes, espérons qu’à chaud ça ira mieux, sans quoi on va y laisser des dents ! On met donc un peu de gaz à la main droite le temps que le truc prenne ses températures, sans quoi on s’imagine qu’il pourrait carrément se faire la malle et rester par terre ! Une fois chaud, ça va mieux, on se retrouve avec les vibrations normales d’un bicylindre quatre temps, donc assez prononcées mais acceptables.

Le terrain de Pouancé est certes bien entretenu, mais des roulages et zigzags prononcés à vitesse soutenue montrent que la stabilité de route et l’amortissement sont tout à fait acceptables. Un ULM est conçu pour voler et non pas pour rouler. Le roulage doit donc être acceptable en matière de stabilité, mais si ça rebondit un peu, on fera avec le temps de décoller. La chasse de la fourche est parfaitement étudiée, la direction durcit avec la vitesse. La pédale d’accélérateur est assez dure, je note que l’angle entre l’arrêt de gaine et le câble n’est pas optimisé, générant un frottement qui durcit la commande et use sans doute prématurément le câble. Bien sûr, des jambes en zicral amortissent moins que des bi-tubes oléopneumatiques, mais leur position à plat génère moins d’effets parasites qu’une configuration avec plus d’angle, qui tend à faire varier davantage le carrossage et la pince au gré des aspérités du terrain. 

Alignement, décollage. Le vent est assez marqué, de travers gauche. Aux championnats de France, Bruno et son copi Stéphane Lelong ont décollé en 55 m, avec un réglage d’hélice spécifique bien sûr. A la rotation, le basculement du chariot vers l’avant est très peu marqué, l’ensemble volant presqu’à plat. En latéral, bonne surprise : l’ensemble reste sur son axe, signe que le calage du moteur a été longuement étudié et testé. Nous sommes poussés par un HKS, donc bien sûr l’accélération et la montée sont nettement moins marquées que ce que donnerait un moteur plus pêchu, mais largement acceptables pour une utilisation standard. Nous nous éloignons du terrain pour quelques mesures, quand je constate, au bout de quelques minutes, un grand inconfort dans le maintient du dos. Je me relâche et constate que j’étais un peu crispé, en position avancée. Le dossier est assez incliné par rapport à « la norme », la position est un quasiment « semi-couchée » et je cherchais mes marques. Une fois relâché, ça va mieux. En revanche, la largeur du dossier est assez faible (Bruno, qui tient plus du jockey que du rugbyman, a servi d’étalon), et les arrêtes me rentrent dans les flancs du dos. Le fabricant a noté ce problème et y travaille. Le confort en place arrière est correct, mais le siège réservoir, qui remonte un peu sur l’avant, tend à fatiguer les cuisses, les cale-pieds étant un peu bas si l’on n’a pas de longues jambes. Quelques jours plus tard, Bruno se rendra compte qu’il manquait la mousse sur le siège, qui en relève l’assise et supprime donc, selon lui, le problème.

L’aile, malgré qu’elle fût sans mât, reste douce aux commandes, La Mouette oblige. En revanche, cet exemplaire tire un peu à gauche… Nous avions prévu d’aller faire un tour à Montaigu, à quelques 100 kilomètres à l’ouest, mais la météo incertaine nous pousse à rester dans les parages, ce sera donc une simple prise en mains. Après quelques enchaînements de virages et actions en tangage, nous entamons les mesures. Habituellement, le fidèle passager, Ben, prend des photos de l’instrument par-dessus mon épaule, mais l’opération s’avère impossible. La grande longueur du chariot et le bon maintient du harnais l’en empêchent. Nous retournons donc nous poser pour trouver un autre emplacement au Flymaster. Pendant ces manœuvres, l’aile s’avère à la fois douce et précise, facile à prendre en mains. Les vitesses basses sont également bien tenues, l’atterrissage est une formalité.

Le second vol permettra de prendre les mesures et enchaîner les tours de piste pour travailler la précision.

En roulis, l’aile est plutôt neutre jusqu’à 30° et stable aux faibles inclinaisons. Que du classique et sécurisant. Le passage « tranche sur tranche » demande plus d’efforts sur les ailes La Mouette classiques (et ce n’est somme toute pas plus mal), mais reste facile et vif. En tangage, la stabilité est très bonne à toutes vitesses, le rappel au neutre est bien prononcé et il n’y aucun flottement en haut de parabole. Le taux de montée à pleine puissance s’affiche à 3,3 m/s et la chute à 3,4 m/s.

Le décrochage… comment dire ? En statique, rien, ce qui est un standard sur un pendulaire bien né. En revanche, en dynamique, même après une ressource prononcée, toujours pas d’abattée. La machine se remet en ligne de vol et parachute. J’avais noté que la marge à pousser était faible, ça se confirme. Le seul tube droit gagnerait à être lui aussi un bout rond ! Il est dommage en effet de ne pas pouvoir exploiter l’entièreté des basses vitesses, notamment à l’atterrissage. Le « décrochage » survient à 60 km/h indiqués et le palier peut être maintenu au moteur jusqu’à 55 km/h indiqués. Les hautes vitesses en triangle donnent 128,5 km/h au GPS pour 130 km/h indiqués, signe que l’anémomètre est plutôt bien étalonné. En revanche, comme sur la plupart des pendulaires, le confort au-delà de 120 km/h est détérioré. Le chariot finit tout de même par basculer sur le côté, l’action à tirer demande un effort soutenu, le vent relatif et le bruit deviennent harassants. Le minuscule saute-vent fait parfaitement bien son office en place avant, mais dès que l’on tourne ou penche la tête, on se retrouve dans l’écoulement.  

A l’atterrissage, l’aile restitue assez peu, même en abordant la finale à pleine vitesse. Ce n’est pas forcément un inconvénient, cela permet d’aborder cette phase sereinement sans crainte de voir la piste se dérober sous nos yeux, mais voilà qui est cohérent avec le taux de chute assez marqué. La basse vitesse permet des atterrissages courts, point qui ne devrait faire l’objet d’aucun compromis.

 

Conclusion

 

Cette machine, bourrée d’astuces, est une alternative intéressante aux machines existantes. Les utilisateurs qui volent avec depuis quelques années ne relèvent pas d’inconvénient majeur. Pour qui veut du léger, confortable, maniable et peu glouton (cet appareil moyenne à 9 l/h en biplace), le O²B HKS avec l’aile Oryx constitue un choix à retenir. L’inconvénient majeur était l’absence de dossier de référence constructeur, mais ce point est en cours de résolution et sera finalisé dans l’année. Enfin, à 29 977 €TTC (TVA 19,6%), il reste autour de 5 000 € moins cher que son équivalent chez d’autres constructeurs : aile de 15 m², HKS. Bien sûr, le client en demandant toujours plus, un carénage est actuellement à l’étude, qu’il sera possible de monter sur les machines en circulation et la console va être agrandie, pour permettre aux nombreuses pendules qui n’attendent que ça d’y prendre leur oisive place.

 

Compétiteur de longue date, Bruno Bouron vole en pendulaire depuis 1987. A force de « bricoler » ses machines pour la compétition, il a fini par se fabriquer la sienne, présentée à Blois en 2007. Carrossier de métier, son activité ULM se déroule au sein de sa structure et dans ses locaux, en Anjou. A ce jour, une douzaine de machines a été produite et des projets de développement sont en cours. CBB est une micro structure, mais l’homme est connu et fiable.