28 avril 2008

 

Le 18 avril, le Gédéon t’a expliqué ici même en quoi consiste le LSA stazunien, qu’on n’a pas besoin d’y revenir, donc. Il avait aussi annoncé, Biyanvrac, qu’il causerait du ELA, que c’est un peu le LSA de l’Europe. Nous y voici, donc.

 

Replaçons vite fait le contexte tout de même, pour les ceux qui ne suivent jamais. Aux USA, le cousin Jumbleslip a expliqué que l’ULM, ce ne sera plus, dorénavant, que 115 kilos, et monoplace. Que l’ULM non certifié biplace, c’est mort. Que l’ULM littéral, à 450 kilos, maintenant, à cause de ce LSA, c’est de l’ULM certifié, qu’ils appellent ça un avion, ça les rassure, vu que l’ULM, c’est le sida. Bon.

 

Qu’en est-il en Europe ? Victor Hugo considère, à propos de l’Europe, que « ce que Paris conseille, l’Europe le médite ; ce que Paris commence, l’Europe le continue ». Nul doute que s’il revenait maintenant, le Victor, il se prendrait une bonne claque, qu’il dit, le Gédéon. Sauf en ce qui concerne l’ULM non certifié. Grâce au forcing de Paris, en l’occurrence la fédéplume, l’Europe a admis pour de longues années que l’ULM non certifié ça peut aller jusqu’à 450 kilos. Ça peut, parce que dans cette Europe la plupart des pays, à l’exception de la France, continuent de plus ou moins le certifier, leur ULM à 450 kilos. Mais ça, on s’en fout, le plus important était que nous on maintienne le truc. Bravo donc à ceux auxquels l’histoire accordera ce mérite.

 

Alors donc, il y a plein de pays qui n’étaient pas pour, la limite à 450 kilos. Ni même pour le maintient d’une quelconque déréglementation, vu que, et le Gédéon vient de le dire, ça ne les concernait pas, certifiés qu’ils étaient, sont, et resteront, quelle que soit leur masse, et qu’ils se démerdent avec ça. En tout état de fait, il reste qu’en dessous de 450 kilos, chaque pays se démerde, donc, et gère sa propre petite réglementation dans son coin, que sa souveraineté, dans l’Europe, elle pèse 450 kilos, désormais. Point barre. Du coup, les constructeurs ! bien emmerdés qu’ils sont, les constructeurs, à devoir s’adapter à chaque petite règle de chacun dans son coin, et surtout celle des français qui ne font rien comme tout le monde et prétendent le contraire. Or, le marché français est le plus important, et de loin, dans cette Europe-là ! Et puis les ulmistes, dans ce pays, ils y tiennent, à leurs 450 kilos, parce qu’ils sont responsables, eux, de ce qu’ils font. Et ça les arrange pas tellement, ces constructeurs, de devoir s’en tenir à 450 kilos, parce que d’abord ils ont du mal, et ensuite, aux Etats-Unis, qui sont un marché bien plus important, ils ont désormais droit à 599 kilos, avec le LSA.

 

Du coup, les voilà qui sont allés demander à l’EASA, qui est le nom de l’Europe en langue avionne, de te me leur faire un LSA à eux. ELA donc, que ça va s’appeler. European Light Aircraft. Faut pas s’affoler, ça prendra un peu de temps, mais pour l’instant ça ne ressemble pas tout à fait au LSA, ils voudraient bien changer ce qui les emmerde un peu, genre les limitations de vitesse, les pas pas variables et deux trois autres conneries. Que d’ailleurs, il vient de trouver une bizarrerie de la langue, tiens, le Gédéon, qu’il faut qu’il te montre : quand le calage d’une hélice peut varier, on dit « pas variable », alors qu’il l’est, variable…bon, c’est très con, et on s’en fout de ça, revenons au sujet du jour. On passe donc les détails, mais pour l’instant il est envisagé que ce ELA puise aller jusqu’à deux tonnes. Carrément !

 

Alors bon, jusque-là, si tu suis bien, t’es en train de te dire, si, si, il le voit bien le Gédéon que tu te dis. Quoi, que tu dis, que t’es intelligent tout plein ? Tu te dis que bon, on ne voit toujours pas en quoi ça concerne l’ULM à la française, ça.

 

Eh pourtant si, ça le concerne que pendant que toi tu vois le LSA-ELA comme un ULM alourdi et plus non-certifié, les ceux de l’avion, eux, ils y voient un avion allégé, vois-tu ? Ils trouvent ça très très bien, même que. Pourquoi pas, c’est leur problème.

Du coup, pour les constructeurs, hop, un marché énorme, que ça va permettre de remplacer tous les avions d’aéroclubs qui volent depuis des lustres sous perfusion de consignes de navigabilité tellement ils sont fatigués de la vie.

 

Du coup, plus personne, de ceux qui fabriquent dans des pays où tout est certifié, ne prendra la peine de concevoir des machines qui rentreront dans les 450 kilos déclaratifs gna gna gna. Plus personne, sauf les français, vu que leurs clients, eux, ils en veulent, du 450 kilos pas certifié, et qu’ils ont bien raison. Ils seront les seuls. Ainsi donc, les constructeurs d’ULM français qui ont bien tout lu et compris, le ELA, à mort qu’ils sont pour ! Ils le voient bien, eux, que ça va leur éliminer tout un tas de concurrents qui ne voudront plus se creuser le cerveau à essayer de te me nous faire des machines légères et tout, que selon eux c’est pas possible, alors que les constructeurs français y arrivent. Peut-être les lois de la physique sont-elles différentes chez eux ? Ça, le Gédéon il ne veut pas le savoir, il s’en fout. Tout ce qu’il voit, Biyanvrac, c’est que le ELA c’est bon pour la France, puisque bon pour les autres ! Finies, les machins ex-soviétiques qui ne sont des ULM que sur la fiche de pesée de référence…

 

Et puis les importateurs, « eh ben y’f’ront aut’chose, ma bonne dame ! »