Deux pilotes à bord, attention dangers !

 

Souvenez-vous votre jeune temps : vous venez de passer avec succès l’examen du permis de conduire. Votre examinateur vous remet alors avec indifférence un papier rose griffonné à la main puis lance un « suivant ! » d’un ton blasé.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Dans un précédent papier, nous nous entretenions des spécificités du vol biplace. Mais il est un sujet que nous gardions en réserve tant il mérite d'être abordé à part et de façon exhaustive, c'est le cas du biplace avec deux pilotes à bord.

 

Commandant de bord

 

Les différents textes évoquant la question du commandant de bord sont très clairs quant à ses obligations et responsabilités. En revanche, pas grand-chose, voire rien, ne définit ce qu'est concrètement le commandant de bord. Doit-il être aux commandes ? Pas de précision, on peut donc conclure que rien ne l'y oblige. Du reste on le voit en aviation commerciale, même quand le commandant de bord est à la sieste pendant que le copilote poursuit la conduite de l'aéronef et devient alors "pilote en fonction", le commandant de bord conserve sa fonction. Faut-il que ceci soit consigné quelque-part ? Pas en aviation de loisirs. Du moins, pas avant le vol. En aviation légère certifiée, ce n'est qu'après le vol, au moment de remplir le carnet de route de l'avion et les carnets de vols des occupants que sera consigné qui avait quelle fonction. Sauf éventuelle directive contraire du règlement intérieur du club.

 

Mais en ULM, entre pilotes particuliers, nulle part ne sera consigné qui est commandant de bord lorsque deux pilotes brevetés titulaires de la qualification "emport de passager" volent sur une machine, quel qu'en soit le propriétaire. Si l'un seul des deux est qualifié biplace, il sera alors bien sûr le comandant de bord, l'autre n'étant que le passager. Du moins, du point de vue réglementaire. Il est donc primordial de faire très attention à ce point. Car, en cas d'accident, la porte est grande ouverte à de grands drames humains et des fâcheries durables.

 

Accidentologie

 

Aucune étude exhaustive n'a été menée sur les risques liés à la présence de deux pilotes brevetés à bord d'un aéronef léger. Néanmoins, le BEA, dans ses rapports, porte régulièrement, dans ses rapports d'accidents, notre attention sur ce facteur lorsqu'il est causal ou aggravant. Les dysfonctionnements entre "pilotes" peuvent être de plusieurs ordres, que nous listons après observation d'un grand nombre de rapports, tous aéronefs légers confondus, les relations entre pilotes ne variant pas selon que l'on est en ULM ou en avion léger.

 

Querelle d'égo

 

C'est un cas plutôt "classique". Ursule, jeune pilote fraichement breveté, vient d'acheter sa première machine, un Chombier 13 en fort bon état. Du haut de ses 60 heures de vol brevet compris, il invite Ferdinand à venir voler avec lui pour lui montrer sa machine. Ferdinand, lui, est un vieux moustachu, ex pilote de chasse, de ligne, de brousse, qui cumule des milliers d'heures de vol. Aucune répartition des tâches n'a été définie au départ, aussi Ursule s'installe-t-il à gauche, classiquement. Une fois en l'air, face à une situation un peu critique comme par exemple du vent de travers à l'atterrissage sur un autre terrain, Ferdinand prend les commandes, d'autorité. Ursule, surpris, résiste, petit conflit dans les commandes, du coup Ferdinand relâche tout mais l'autre aussi, croyant passer la main, boum, cratère, personne n'a mal mais la machine est ruinée.

Officiellement, Ursule est réputé commandant de bord : c'est sa machine, il est en place gauche et Ferdinand n'est qu'un passager, vu que hors vol d'instruction, un ULM est monopilote. Vous avez été invités dans la machine et avez donc vu ce qui s'était passé, mais pour un tribunal, qui ne juge que d'après ce qui est visible, la responsabilité de Ferdinand ne peut être engagée. Lorsqu'on en est à la parole contre parole, on s'en tient aux faits démontrables. A moins que de nombreux témoignages externes viennent appuyer le fait que Ferdinand, quand il vole en passager, tend à souvent prendre les commandes sans en prévenir le pilote. Au moins un tel cas a été jugé il y a une quinzaine d'années et le pilote, théoriquement commandant de bord, a été entendu… du moins, cette circonstance a été retenue pour minorer sa peine.

 

Transfert d'autorité

 

Imaginons maintenant la même situation, Ursule est pris dans des conditions qui dépassent un peu son niveau de débutant, mais contrairement à tout à l'heure, il demande expressément à Ferdinand de prendre la main et poursuivre la conduite du vol. Il y a donc un transfert d'autorité dans le cockpit, mais quid de la responsabilité ? A-t-elle été transférée et comment le démontrer ?

 

Juste un détail…

 

Quelle importance, dirons-nous ? L'importance, nous l'avons vu, est que si la machine est cassée, il faut savoir qui l'a cassée. Et que si les occupants le sont aussi, ou même un sur deux, il est tout aussi important, sinon plus, de savoir qui faisait quoi à bord de l'ULM.

Si nous, pilotes, avons accepté le principe de l'autoresponsabilité et ne pourrons que difficilement nous y soustraire devant la justice, quand nous décédons, nos familles et ayants-droits ne sont pas concernées par cette idée.

Or, tout le problème se résume à un élément précis : l'indemnisation de l'assurance. Les ayants-droits d'un pilote décédé percevront 10 000 € (prime de base chez l'assureur officiel de la FFPlUM). Les ayants-droits d'un passager décédé peuvent percevoir jusqu'à 1 million d'euros, en fonction de l'importance du préjudice (somme très rarement attribuée).

Cette légère différence fait que lorsque deux pilotes décèdent à bord d'un ULM, chacune des deux familles déploiera des efforts infinis pour tenter de démontrer que c'est l'autre qui pilotait, puisque la fonction de commandant de bord n'est pas suffisamment définie par défaut !

 

D'où l'importance capitale, si vous ne voulez pas voir vos familles ajouter à l'éventuelle douleur de votre perte celle de longues et coûteuses batailles judiciaires, de bien définir, s'il le faut par écrit ou devant témoins neutres, qui fait quoi avant d'aller voler à deux pilotes qualifiés biplace à bord d'un ULM.  

 

Question double commandes

 

Se pose ici le problème de la double commande. Quelle est sa pertinence lorsque la machine n'est pas dédiée à l'instruction ? Outre le problème, qui génère régulièrement des accidents ou des frayeurs, du passager stressé qui s'y cramponne sans crier gare, l'absence de la double-commande interdira toute interprétation hasardeuse en cas d'accident avec deux pilotes à bord. Seul celui étant aux commandes peut être commandant de bord.

 

Comment se prémunir ?

 

Nous avons évoqué quelques solutions que nous résumons ici. La double commande retirée met les choses au clair. La définition, avant le vol, du rôle de chacun, devant témoins ou posée par écrit, lequel écrit est laissé au sol, permettra de savoir qui faisait quoi.

En dernier recours, reste la solution de ne pas voler avec deux pilotes qualifiés biplace à bord !