Article paru dans ULMiste n°10, juin 2012

 

Bizarreries et inepties de l’ULM…

 

Ineptie. Consultons l’ami Littré : « action, idée, parole absurde, impertinente ». Absurde étant, selon la même référence, « ce qui va contre le sens commun », entendu le bon sens. Voici un petit tour d’horizon de quelques-unes des bizarreries et inepties qui subsistent dans l’ULM français, que nous ne nous contentons pas de lister, puisque nous y formulons des propositions (qui ouvrent la discussion, bien entendu). Hélas, ce papier n’est pas exhaustif, aussi y aura-t-il sans doute des suites…

Pierre-Jean le Camus

 

Associations

 

Loin de nous l’idée que le tissu associatif qui maille le territoire français soit une bizarrerie ou une ineptie en soi. Ces associations sont utiles et même indispensables lorsqu’elles permettent par exemple aux pilotes d’une plateforme de défendre leurs intérêts, localement, face aux autorités locales, au voisinage, etc. Elles facilitent également, d’un point de vue comptable, la gestion des dépenses communes des usagers, en mutualisant les coûts collectifs tels qu’entretien, charges de fonctionnement, organisation de sorties, etc. Mais il existe, en France (comme dans peu d’autres pays), une possibilité pour les associations à but non lucratif de proposer des prestations à leurs membres, qui peuvent être les mêmes que celles que proposent des entreprises commerciales, sans toutefois obligatoirement payer les mêmes charges sociales et impôts. Encore mieux, elles bénéficient de subventions parfois consistantes pour développer leur activité, quand l’entreprise, elle, n’a pour seule latitude que de, parfois, parvenir à négocier un délai de paiement de cotisations diverses pour couvrir un trou de trésorerie. Il en résulte un grand sentiment d’injustice de la part des entreprises, qui pensent, pas forcément à tort, que ce sont elles qui financent leur concurrence directe. La réalité n’est pas aussi simple puisque nous sommes tous, à des degrés divers, contribuables et bénéficiaires, mais c’est un sujet de tension qui n’a pour seule conséquence que ces entreprises déguisent parfois une partie de leur activité sous un statut associatif pour bénéficier des mêmes droits que leurs voisins de terrain, ce qui est légal. A titre d’information, le montant total des subventions de toutes sortes accordées aux associations s’élève en France à 30 milliards d’euros par an (source l’Observatoire des subventions), ce qui constitue bel et bien une ineptie quand on sait que le déficit public de la France totalise en 2011 90,8 milliards d’euros. Un tiers de notre déficit pourrait être récupéré dans les subventions aux associations ! Bien entendu, la part qui revient à l’ULM dans cette enveloppe est infinitésimale, mais ce qui pose problème, à nos yeux, est que nos structures n’ont aucune fonction sociale. Que la collectivité aide, par exemple, des bénévoles qui s’attachent à rendre plus supportable la vie de nos handicapés ou défavorisés, c’est noble (quand on en a les moyens). Mais que cette même collectivité finance, de près ou de loin, le loisir individuel de quelques-uns bien portants physiquement et financièrement, n’est pas raisonnable. Et, du reste, c’est l’un des arguments avancés par nos adversaires (les fameux riverains d’aérodromes qui découvrent une fois installés qu’un truc bruyant se trouve pas loin) : « non seulement ils nous emmerdent, mais en plus c’est nous qui paie ! »

Mais aussi, l’entreprise qui est à côté doit payer un lourd tribut et s’exposer davantage. En effet, autre bizarrerie, un dirigeant de société est considérablement plus exposé en responsabilité civile qu’un président d’association, à activité strictement identique. Par conséquent la prime d’assurance RC peut varier du simple (président d’association) au décuple (dirigeant de société), selon l’activité et le chiffre d’affaires.

Propositions : puisque la majorité des structures n’ont pour solution que d’exercer l’école en association pour bénéficier des mêmes droits que la concurrence et que l’on ne semble pas s’en offusquer, au contraire (quel président de club pourra admettre avoir lu ce qui précède sans ressentir une haine féroce – et, espérons, passagère - envers votre serviteur ?), on pourrait imaginer non pas d’aligner les devoirs des associations sur celles des entreprises, mais l’inverse ! Que les structures à but lucratif, qui pour la plupart n’ont que rarement, dans l’ULM, mené quiconque à la tête de fortunes colossales mais simplement permis, parfois, de vivre décemment, bénéficient des mêmes droits que les associations : exonération de charges diverses dont la TVA, prime d’assurance identique, accès égal aux subventions (quand la nation en a les moyens, donc dans un passé lointain), etc. Alors, la concurrence sera assainie et que le meilleur gagne !

 

DNC

 

Déclarations de niveau de compétence. Voici une belle ineptie ! Au départ réservées aux pilotes d’avions, ces « qualifications » ont été imposées à l’ULM au cours des années 1980 à la demande du SNPPAL, instance censée représenter les intérêts des professionnels de l’ULM. En réalité, on comprit bien vite que ce syndicat pensait pouvoir capter à son seul monopole les formations et délivrances de qualifications. Ce qui, bien sûr, ne se produisit pas, puisque l’on peut passer ses DNC dans n’importe quelle structure agrée. Plus tard, on imposa également que le candidat à l’obtention d’une DNC suive un stage de « facteurs humains » pendant lequel on lui rappelle, en long, en large et en travers qu’il ne faut pas voler bourré et se laver les mains après le pipi. Lesquels rappels ne sont du reste pas toujours inutiles. Ainsi fleurissent à travers le territoire les établissements habilités à nous faire passer nos examens pour devenir pilote « professionnel » et exercer comme épandeur, largeur de parachutiste, remorqueur de banderole ou photographe. De nombreuses ambigüités persistent, puisque par exemple dans le paramoteur, on affirme un peu trop facilement que la DNC « photo » est nécessaire pour vendre les clichés pris depuis un paramoteur. En réalité, il n’en est rien, la DNC « vol rasant » n’est requise que lorsque le pilote doit outrepasser les limites basses de hauteurs de survol ou si un dispositif permanent est attaché à la machine. Et, bien entendu, il faut montrer patte blanche et obtenir les autorisations pour chaque vol dit « rasant ». En dehors de ces cas, n’importe quel pilote peut bien prendre toutes les photos qu’il veut et les vendre si ça lui chante, pour peu qu’il soit fiscalement en règle. Il existe aussi des DNC pour l’épandage agricole, le largage de parachutistes et le remorquage de banderole, mais pas pour le remorquage de planeurs. Depuis peu, une « qualification » est imposée aux pilotes d’ULM trois-axes qui voudraient remorquer des planeurs certifiés.

Or, l’épandage agricole aérien est désormais interdit en Europe, mais cela n’empêche nullement les structures concernées de continuer de vendre les DNC idoines. Ce n’est pas bien grave, dans la mesure où, de toutes manières, les structures qui délivrent ces qualifications n’ont pour la plupart strictement aucune expérience de l’épandage aérien, pas plus, du reste, que des autres activités pour lesquelles elles vendent (entre 300 et 500 €), la « qualif » qui va pas bien. En effet, aucune structure sérieuse n’embauche sur la seule foi d’une DNC. Il n’y a guère que dans le tractage de banderole publicitaire que l’on trouve vraiment de l’emploi (saisonnier), or toutes les entreprises concernées commencent par une vraie formation en conditions réelles, avec une banderole un peu plus consistante que le simple « coucou » de 5 m² qu’on nous fait remorquer sur un tour de piste pour la DNC. En conditions réelles, la banderole peut couvrir jusqu’à plus de 100 m² et il faudra la tracter pendant des heures !

Par ailleurs, on observe qu’il n’y a pas de DNC pour le remorquage de planeurs ultralégers (ailes deltas et assimilées). Ceci vient du fait que cette activité n’est pas censée être rémunératrice. Pourtant, épandage aérien mis à part (mais ça n’existe plus), le remorquage de deltas est sans conteste un exercice bien plus exigeant que ceux qui exigent le stage blabla et la qualif machine à fric. Larguer un parachutiste est relativement simple, c’est lui qui décide où et quand il saute puis quitte la machine. Prendre des photos, rien à signaler, à condition d’être photographe avant tout. Remorquer une banderole exige en effet un savoir faire certain, une bonne dose de sang froid, une grande endurance aux vols longs et soporifiques le long de plages.

Mais remorquer un deltiste, qui la plupart du temps n’a qu’une faible expérience de la chose, revient, en quelque sorte, à remorquer une banderole qui serait pilotée par un qui ne sait pas trop faire… c’est dur, psychologiquement éreintant, physiologiquement usant (on vole quand la moyenne des ULMistes reste au bistrot).

En tous cas, ce qui reste certain, c’est que si le SNPPAL voulait rendre service aux professionnels en faisant imposer ces DNC, c’est gagné : la délivrance des ces qualifs d’opérette constitue une belle petite rente.

Propositions : puisque l’une des activités les plus exigeantes n’impose aucune qualification, qu’il en soit de même pour les autres. Qu’on cesse de nous vendre des DNC pour des activités que l’on ne peut plus exercer. Que, plus simplement, les candidats boycottent ces « qualifs » (sauf les collectionneurs de colifichets et il faut croire qu’il en reste). Ou qu’on n’aille passer la seule qui vaille (banderole), que dans les structures qui en ont vraiment l’expérience parce que c’est leur métier. Ce n’est pas bien difficile, il y en a trois ou quatre en France métropolitaine.

 

Biplace

 

La loi précise, dans l’arrêté du 12 janvier 1984, qu’une qualification est exigée pour l’emport d’un passager. C’est unique en son genre, puisque l’ULM est le seul véhicule à moteur pour lequel il est exigé un diplôme pour l’utiliser autrement que seul à bord, quand les autres donnent le droit d’emporter autant de passagers que prévu dès l’instant que l’on a le « permis » qui va bien : avion, auto, bateau, moto, etc. En ULM, il faut donc la qualification « emport d’un passager ». Que le vol soit gratuit ou payant ne change rien ; dans le cas d’un vol payant, il conviendra simplement au pilote de se mettre en conformité avec les diverses dispositions fiscales qui lui sont offertes : salarié, auto-entrepreneur, travailleur indépendant, société, etc.

Pourtant et alors qu’une qualification réglementée ajoute des contraintes au simple brevet, certaines compagnies d’assurance (telle Air Courtage) imposent que, dans le cadre d’un club, une autorisation supplémentaire soit délivrée. Par qui ? Par un instructeur ou par le président du club ! Or, jusqu’à plus ample informé, c’est bien un instructeur qui a déjà fait délivrer la qualif « emport » et, aux yeux de la loi comme du simple bon sens, un président de club, qui peut parfaitement ne pas être instructeur et pas même pilote (il en est), n’a aucune légitimité pour décider qui est apte à prendre un passager ou non. Nul ne semble savoir d’où vient cette disposition, puisque selon Air Courtage il s’agit d’une exigence de la FFPlUM, pendant que la FFPlUM répond que c’est l’assurance qui l’impose.

Proposition : que les compagnies d’assurances se contentent d’appliquer la loi, que la fédération refuse de travailler avec celles qui ajoutent, si tel était le cas, des règlements là où il n’y en pas ou qu’elle accepte que la loi soit renforcée si elle estime qu’elle ne suffirait pas.

 

Instructeurs

 

Concernant les instructeurs, dont on nous annonce depuis des années que les cursus vont être refondus, il y a bien aussi quelques bizarreries. Sur l’examen théorique, tout d’abord. Après que, pendant des années, il leur a été demandé de passer un examen spécifique, bien plus exigeant que celui de pilote, il leur est désormais proposé de passer le même que les candidats pilotes, avec simplement moins de droit à l’erreur. Peut-on imaginer que l’on puisse devenir professeur de classes terminales avec une simple note de 12/20 au baccalauréat, quand il est demandé 10/20 pour l’obtenir ? Bien évidemment non, on exige d’un futur professeur qu’il ait des connaissances bien plus larges que celles qu’il devra transmettre.

Dans la même veine, il fut à une époque exigé des instructeurs stagiaires (instructeurs en formation), qu’ils volent une trentaine d’heures avec des élèves, sous l’égide du formateur. Désormais, ils peuvent voler entre eux et donc aborder leur nouveau métier sans en avoir d’expérience autre que la simulation. Le parallèle avec l’éducation nationale ne tient plus, s’cusez…

Par ailleurs, la qualification d’instructeur ULM est limitée dans le temps. Tous les deux ans, les instructeurs doivent suivre une session de « mise à jour ». La loi n’en précisant qu’assez vaguement les contours, ces stages varient d’un centre à l’autre, lesquels centres sont des structures privées, à but lucratif ou non, agréées par l’aviation civile via ses autorités déconcentrées (délégations régionales). Ainsi, dans tel centre la session dure une journée, durant laquelle sont passées en revues les modifications réglementaires des deux dernières années, les instructeurs étant invités à partager leurs expériences réciproques. Ailleurs, le « stage » peut durer moins d’une heure, la simple signature du bon de présence suffit. Ces sessions n’étant pas sanctionnées par un examen en vol ou un véritable contrôle des connaissances, elles ne servent guère qu’à constituer une rente pour les centres concernés, d’où le fait que certaines communiquent abondamment pour ameuter le chaland. Enfin, les centres de formation d’instructeurs ne répondent de fait à aucune exigence normalisée, à part que les candidats doivent voler une trentaine d’heures dans le cadre de leur formation : ils déposent leur propre programme de formation qui est, ou non, validé par leur district.

Enfin, certaines équivalences existent, qui ont été rappelées dans les récentes refontes réglementaires lors de l’entrée de la classe 6. Ainsi par exemple un instructeur avion qui n’a strictement aucune expérience de l’ULM devient instructeur ULM après un simple test en vol, ce qui est une absurdité absolue !

Proposition : examen théorique : qu’un examen théorique spécifique soit remis en place pour les candidats instructeurs, de manière à ce que le bon sens l’emporte.

Formation pratique et contrôle des connaissances : en Belgique, comme ce fut le cas pendant longtemps chez nous, il n’y a pas de formation d’instructeur. Les candidats sont cooptés par un collège d’instructeurs pratiquants, leurs connaissances théoriques, leur expérience et leur motivation étant évaluées collectivement. Chez nous, une formation existe mais elle a relativement été vidée de son sens, l’expérience préalable est assez peu prise en compte, voire pas du tout, et le « contrôle des connaissances » est une relative fumisterie. Il est donc temps de tout mettre à plat, s’inspirer de ce qu’il se passe ailleurs et montre de bons résultats (malgré le risque de copinage), et, surtout, mettre fin à la mise en concurrence commerciale des divers centres homologués, ce qui n’a pour seule conséquence que de faire des formations d’instructeurs un business lucratif, notamment via les congés de formation qui forment à la pelle des instructeurs qui n’exerceront pas leur métier, pendant que la fédération doit mettre en place des financements collectifs pour former des instructeurs dans les clubs géographiquement isolés. Afin d’assurer l’homogénéité des formations et du contrôle, il est temps de mettre en place un canevas unique qui serait respecté par tous…

 

« I Love 450 »

 

L’arrêté de septembre 1998 et ses nombreux rafistolages est, sans conteste aucun, le gagnant toutes catégories confondues de ce dossier « inepties » ! Rappelons-en quelques contours, tout d’abord contextuels. L’ULM français n’est pas certifié, c’est-à-dire qu’à aucun moment une quelconque autorité ne vient contrôler a priori ni systématiquement que l’aéronef est conforme à ce qu’impose la loi. Bien sûr, l’Aviation civile peut, à tout moment, venir vérifier a posteriori et cela se produit. Cette particularité n’est possible que parce qu’il est admis que la faible masse des ULM représente un danger inexistant pour les terriens. Un aérodyne de 450 kg ne fait quasiment pas de dégâts au sol en cas de crash, en tous cas bien moins qu’un autre de trois tonnes. On a donc établi la limite à 450 kg au décollage. A quoi nos technocrates ont ajouté, pour la rigolade, une masse forfaitaire de viande embarquée et une notion de carburant minimal. Fort bien, au moins on établit une masse minimale à vide qui permettra d’éviter les débordements observés avec le précédent arrêté de 1986. Oui, mais non. Non, car, en l’état actuel, l’arrêté de 1998 est quasiment inapplicable (donc peu appliqué), ce que certains esprits avisés avaient bien vu dès le départ.

En effet, voyons voir : on nous impose une masse minimale de viande de 156 kg pour un biplace (soit 78 kg par occupant), et une heure d’autonomie. Ainsi, un biplace à moteur 912 qui consomme raisonnablement 12 l/ heure en croisière (en moyenne), devra montrer une masse à vide maximale de 285,6 kg à vide : 450 – 156 – (12 x 0,7) = 285,6 kg. Voire moins si le constructeur estime que son moteur consomme moins que la moyenne, ce qui est possible puisqu’aucune condition de régime ou configuration de vol n’est posée. Ainsi, un ULM de 285,6 kg à vide est absolument légal. Là où le bât blesse, c’est que cet appareil est vendu comme une machine biplace de voyage, avec une allonge de 1000 km, donc 70 litres de carburant (imaginons une machine qui croise à 200 km/h pendant 5 heures). Or, pour voyager, cet appareil n’a d’autre solution que de voler avec un seul occupant à bord. En biplace, il est condamné à voler 45 mn maximum (une heure moins la réserve légale de 15 mn), soit exclusivement en vols locaux. Et encore, à condition que les deux occupants n’excèdent pas à eux deux 156 kg, ce qui est rarissime aux âges moyens des ULMistes, qui sont par ailleurs de bons vivants et ont bien raison ! Les extensions de masses accordées pour le parachute ou les flotteurs ne font que décaler le problème vers le haut. Par conséquent, un appareil de 285,6 kg à vide qui décolle avec deux occupants pour un vol de plus de 45 mn est en infraction. ULMiste ne rappelle pas ce point pour dénoncer, contrairement à ce qui a été imaginé par certains suite à l’éditorial du dernier numéro, ou plutôt si, pour dénoncer, mais non pas ceux qui se mettent en infraction, mais bien plutôt ceux qui ont pondu ce texte ! Posons un parallèle avec l’automobile. Sur autoroute, la vitesse est limitée à 130 km/h. Imaginons (avec une pointe d’absurdité, mais puisqu’on y est), que l’administration homologue un véhicule dont la vitesse minimale serait bloquée à 128 km/h. Il faudrait être un saint pour ne pas, à un moment ou l’autre, emboutir les 130 km/h !

Les ULMistes en sont au même point. Des vendeurs, souvent sans scrupules, font publicité de machines biplaces de voyage, en arguant du fait que « de toutes façons, le constructeur le certifie à 600 kg en charge et l’administration ne contrôle pas ». Sur la foi de ces affirmations (par ailleurs vérifiables), le client signe son gros chèque et s’en va s’occuper de sa paperasse. L’administration tamponne les documents de navigabilité comme tels. Puis, c’est à l’utilisateur et à lui seul de faire en sorte de rentrer dans sa tête qu’il a acheté un monoplace de voyage ou un biplace de tours de piste…

ULMiste s’honore d’être la seule entité à s’occuper de ce souci (tout en s’efforçant de respecter les règles en vigueur), non pas, encore une fois, pour jouer les justiciers (bien solitaires, en effet), mais pour poser des propositions :

 

Propositions : l’administration qui a posé ces règles inapplicables doit prendre ses responsabilités. Soit elle décide que la masse maximale au décollage est, effectivement, 495 kg (puisque l’idée est admise pour les hydros : 450 kg + 10%) et la règle est la même pour tous, quel que soit l’équipement à bord. Soit elle maintient les maxima actuels mais impose une masse à vide réaliste : masse forfaitaire des occupants basée sur des données anthropométriques sérieuses et à jour, donc plutôt 85 kg par occupant, soit 170 kg pour un biplace ; laquelle masse à vide devrait aussi tenir compte de la quantité totale d’essence qu’il est possible de mettre à bord. Par exemple, une machine biplace dotée de réservoirs de 80 litres (80 x 0,7 = 56 kg), devra donc montrer une masse à vide de 450 – 56 – 170 = 224 kg !

Soit, un mélange des deux propositions : pas de masse à vide et masse maximale portée à 495 kg pour tous (alors que pour le moment cette possibilité est discriminante). Au moins, l’utilisateur pourra prendre ses responsabilités entièrement et tout à fait, tandis que dans l’état actuel des choses, on le pousse à la faute : l’aviation civile valide des cartes d’identification pour des biplaces qui ne le sont pas tout à fait.

D’aucuns réclament que la masse maximale soit portée à 600 kg comme le prévoient des constructeurs pour coller au LSA américain, mais ULMiste s’efforce d’être réaliste et de faire évoluer ce qui est déjà admis ; or, les 495 kg le sont et restent sous la coupe de l’Annexe II de l’EASA, tandis qu’il nous est répondu que 600 kg = certification.

Soit encore (mais ici on se prend à rêver), on revient à l’arrêté de 1986 qui, bien appliqué, convenait à la majorité et, au moins, la différence entre ULM et avion sera plus lisible et visible.

Ou bien encore, que l’on milite pour que les avions légers soient eux-mêmes largement dispensés des lourdeurs administratives de l’aviation commerciale, afin que ceux des actuels ULMistes y trouvent la place qui leur convient légitimement. Pour le coup, on rêve vraiment, car, pour une large part, le plaisir de beaucoup de pratiquants de l’aviation de loisir et quoiqu’ils en disent, vient en partie de toutes ces tracasseries qui leur donnent l’impression de jouer à un jeu sérieux… il suffit de pousser la porte d’un aéroclub et de lancer la discussion sur le sujet pour se rendre compte que c’est perdu d’avance… bien qu’il y ait, bien sûr, des exceptions…

En tout état de fait, viendra un moment où il faudra sérieusement songer à scinder les classes, car avec cette règle de 450 kg potentiellement portée à 495, on pousse, par exemple, les constructeurs de pendulaires à mettre sur le marché des machines qui ouvrent un domaine de vol bien plus exigeant qu’un appareil de faible charge alaire, voire des machines dangereuses (nous n’en avons encore, fort heureusement, aucun exemple).