Témoin d'un accident, que faire ?

Article publié dans ULMiste n°11, août 2012

 

Témoin d’un accident d’ULM, quoi faire ?

 

Si vous êtes pilote d’ULM, que vous passez du temps sur le terrain, que vous vous baladez un peu et que vous allez sur des rassemblements, il est possible qu’un jour ou l’autre vous soyez témoin d’un accident. Le but du présent papier est de vous aider à recueillir un certain nombre d’éléments qui seront utiles aux enquêteurs qui prendront le relais et donc, par conséquent, de poser les limites de ce qu’il nous est possible de faire. Il ne s’agit donc en aucun cas d’apprendre à mener une enquête, mais simplement de recueillir un certain nombre d’éléments capitaux pour les enquêteurs professionnels, qui font trop souvent défaut faute d’un minimum de connaissances et de méthode des premières personnes sur place.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Quelques précisions réglementaires

 

Avant toute chose, ce qui prime sur tout est bien entendu le secours aux éventuels blessés. La priorité absolue est de leur porter assistance dans la limite de nos compétences et de prévenir les secours, ainsi que la gendarmerie. Si cela oblige à modifier la scène du crash (ce qui pourrait être préjudiciable à l’enquête), on ne se pose pas de question : personne ne nous le reprochera, au contraire ! Si nos compétences en secourisme sont inexistantes ou que nous savons ne rien pouvoir faire en attendant les secours, c’est ici, dans les minutes qui suivent, que notre rôle peut devenir de première importance ! Quand les pompiers arriveront, ils ne se poseront aucune question, leur seule raison d’être est de porter secours, quitte à exploser la scène (et c’est heureux, merci à eux !).

 

Au contraire des secours, les enquêteurs, eux, mettront bien plus longtemps à venir, en général. Les suggestions que nous offrons ici, issues des enseignements reçus en stage au BEA mais aussi, hélas, d’expériences, ont pour but de recueillir le maximum d’informations pour eux, qui pour certaines auront disparu à leur arrivée. Nous parlons ici des enquêteurs spécialisés, car bien entendu la Gendarmerie territoriale sera sur place assez rapidement. Néanmoins, elle n’est pas formée pour intervenir sur des accidents aériens et ne sait guère ce qu’il faut regarder en priorité, ce qui fait que, bien souvent, les premiers éléments qu’elle recueille ne sont que d’une utilité moyenne pour la suite, passant à côté de l’essentiel, selon l’aveu même d’enquêteurs spécialisés avec lesquels nous avons échangé. La première question que se posera l’enquêteur, quel qu’il soit, en arrivant sur site, est « qu’est-ce qui a déjà été fait ? ». C’est à cette seule question que nous tentons de répondre aujourd’hui, sans chercher, à aucun moment, à tirer des conclusions, ce n’est pas de notre ressort.  

 

Qui sont les enquêteurs ?

 

En France, comme dans beaucoup d’autres pays, il peut y avoir deux types d’enquêtes suite à un accident aérien. Une enquête dite technique et une enquête dite judiciaire. Ainsi, le BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile), dont le seul rôle se résume à déterminer les causes afin d’éviter que l’accident ne se reproduise, mène des enquêtes dites techniques. De moins en moins, voire plus du tout, en ce qui concerne l’ULM. Au contraire, l’enquête judiciaire, menée par la Gendarmerie territoriale ou la Gendarmerie des transports aériens, voire même parfois la Police de l’air, a pour fonction de déterminer les responsabilités, pour le compte de la justice. En fonction du rapport qu’elle communique éventuellement au procureur ou en cas de plainte de victimes, il est décidé des suites éventuelles : enquête préliminaire (procureur), puis information judiciaire (juge d’instruction), procès au civil ou au pénal, etc. Le civil répare le préjudice quand le pénal réprime le coupable. Eventuellement, mais très rarement en aviation et jamais en ULM à ce jour, il peut y avoir une enquête d’une commission parlementaire, libre au ministre concerné de faire ce qu’il veut de ses conclusions.

 

Il existe d’autres types d’enquêtes techniques que le travail que nous proposons aujourd’hui peut également aider : d’autres départements de l’aviation civile peuvent mener leurs propres enquêtes (navigabilité, formation, etc.) ; les militaires s’ils sont concernés ; les assurances peuvent mener leur propre enquête ; mais aussi le constructeur de l’aéronef ; ou bien encore l’exploitant ; notre fédération avait, à un moment, imaginé de mener ses propres enquêtes et avait à cette fin formé un certain nombre de volontaires auprès du BEA, mais il n’y eut, hélas, guère de suites, faute de moyens ; enfin, les journalistes, bien que la notion d’enquête soit de plus en plus éloignée de cette profession… 

L’enquête judiciaire prime sur toute enquête technique, en France la justice est supposée ne pas se tromper ! Tandis qu’une enquête technique peut se « contenter » de suppositions et de probabilités. A noter que l’enquêteur technique n’existe pas pour la justice, une éventuelle collaboration ne sera donc que le fruit du bon vouloir des divers intervenants.

Et, du reste, seuls les enquêteurs officiant pour le compte de la justice (gendarmerie mais aussi experts judiciaires) sont autorisés à effectuer des prélèvements. Par conséquent, l’ULMiste témoin d’un accident, qui va recueillir un certain nombre d’informations, ne doit pas toucher à l’épave, sauf bien sûr pour des questions liées à la sécurité immédiate : secours aux blessés, risque d’incendie ou de sur-accident.

 

Concrètement

 

La réussite d’une enquête est grandement déterminée par son démarrage. Son premier démarrage. Ainsi, l’idée de l’enquêteur est de commencer par ouvrir le maximum de portes, pour les refermer au fur et à mesure de ses découvertes. Ce sont donc ces portes qu’il faut identifier. L’objet du présent article n’est certainement pas de nous substituer à l’enquête, puisque nous n’en avons ni le droit ni les compétences, mais d’aider à son démarrage. Que l’enquête serve à déterminer les causes ou les responsabilités n’a que peu d’importance, l’essentiel est que l’on puisse comprendre ce qu’il s’est passé afin de veiller à ce que cela ne se reproduise pas. Or, le simple fait de rappeler dans quelles circonstances un accident est survenu permet, à n’en pas douter, d’éviter sa reproduction. Pas d’empêcher totalement, hélas, mais néanmoins dans une proportion qu’il est impossible d’évaluer. Par exemple, rappeler la nécessité de la visite prévol n’empêche pas que des accidents surviennent encore pour l’avoir négligée, mais qui est assez malin pour quantifier le nombre de cas où un pilote aura, suite à un rappel, pris la peine de la soigner, s’évitant ainsi un gag lors de son prochain vol ? C’est dans cet esprit qu’il faut approcher le présent travail : améliorer la sécurité de nos vols.

 

Or, les portes que l’enquêteur pourrait ouvrir sont parfois détruites ou perdues dans les premières minutes qui suivent un accident : un témoin qui se défile, une machine mise en pièces par les secours ou déplacée par des ignorants, un environnement altéré par lui-même. Par exemple, un accident survenu sur la neige peut devenir illisible en quelques minutes si celle-ci se remet à tomber et efface toute trace de la trajectoire de l’ULM au moment de l’impact ! Idem pour un accident survenu sur une plage par marrée montante.

 

Priorité absolue : le sur-accident

 

La plupart du temps, la scène d’un accident est en partie ou totalement altérée très tôt après un accident. S’il y a des blessés, seuls les personnes présentes qui ont des compétences en secourisme ou médecine doivent s’approcher. Président de club, instructeur ou tout simplement pilote d’ULM, prenez l’autorité et expliquez que vous devez préserver le site, dans l’intérêt commun. Il est notable que la relative panique qui se saisit des témoins dans ces moments-là les rend réceptifs aux directives « autoritaires » que vous pouvez leur adresser.

Une fois le constat « médical » effectué en cas de blessés (possibilité – impossibilité d’intervention dans l’attente des secours), attention au sur-accident :

- extinction de toutes les cigarettes qui se trouveraient à proximité et éloignement des fumeurs.

- coupure des circuits électriques de bord.

- vérification des robinets de carburant : les fermer si du carburant s’écoule et se souvenir qu’ils étaient ouverts (donnée importante pour l’enquête).

- neutralisation du parachute s’il n’a pas été percuté, verrouillage de la poignée, etc.

- sécurisation du site, au cas où d’autres machines doivent s’y poser, par exemple.

 

Préservation, notes et photos

 

Une fois les secours sur place, la scène de l’accident deviendra souvent partiellement illisible pour l’enquêteur. Il est donc primordial de pouvoir retrouver la configuration de la scène au moment de l’impact. Pour cela, rien de mieux que la photo ! Nous avons tous, désormais, un appareil photo sur nous, grâce à nos téléphones portables. Aussi glauque que cela puisse paraître, celui qui aura pris la peine de photographier la scène sous tous les angles est le meilleur ami de l’enquêteur, donc, directement ou indirectement, de la sécurité aérienne. Il faudra parfois avoir un gros cœur, mais ces éléments sont capitaux !

- l’environnement : plan large du site, vues plongeantes si possible, vues depuis les quatre points cardinaux.

- notes : prendre le maximum de notes, par exemple sur l’environnement. Si par exemple la machine est susceptible d’être déplacée ou que tombe la pluie ou la neige, il est capital de prendre des mesures, entre l’impact et le point d’arrêt de la machine.

- détails : autant de vues de détails que possible, même de ce qui paraît anecdotique. L’emplacement d’un élément expulsé de l’appareil, tel un GPS par exemple, permet de reconstituer ou recouper la trajectoire et la vitesse de l’ULM au moment de l’impact.

 

Intégrité de l’appareil

 

L’ULM est-il entier ? Quels éléments manquent éventuellement ? Où sont-ils ? Il faut veiller à ce qu’aucun des éléments détachés de la machine ne soit déplacé, sauf cas de force majeure.

 

Témoins

 

Y a-t-il des témoins ? Dans l’affirmative, il convient de recueillir leurs premiers témoignages, par exemple en utilisant le dictaphone ou la vidéo de son téléphone, en veillant à prendre leur nom et numéro de téléphone. Attention : les témoins sont généralement sous le choc, il faut donc les ménager. Ils peuvent également être réticents à donner leur témoignage ou à laisser leurs coordonnées. Il convient donc de les convaincre qu’il s’agit de sécurité aérienne, que l’objectif est que ce qu’ils viennent de voir ne se reproduise pas. Parmi ces témoins, quelqu’un aurait-il éventuellement filmé la scène en direct ? Si tel était le cas, ce serait une source d’information capitale pour les enquêteurs auxquels vous remettrez vos éléments. Il est donc primordial de s’assurer que la bande vidéo sera mise à disposition des enquêteurs, en notant les coordonnées de celui qui aura filmé.

Bien sûr, les premiers témoins sont les accidentés eux-mêmes. En fonction de leur état, il est donc important de les faire causer aussi, en priorité.

 

Ce que nous n’avons PAS le droit de faire

 

Bien sûr, nous n’avons pas le droit de ne pas porter assistance aux blessés, dans les limites de nos compétences et qu’il ne nous appartient pas de rappeler ici.

Nous n’avons pas non plus le droit d’effectuer des prélèvements sur le site. Au contraire, la réglementation nous impose de veiller à la préservation du site, dans les limites de l’assistance aux blessés, encore une fois.

 

La lecture du présent papier pourrait laisser aux « libertaires » ou autres « anarchistes » plus ou moins cultivés qu’il s’agit ici d’être « complices » de l’autorité. Encore une fois, il ne s’agit dans notre idée, que de travailler à l’amélioration de la sécurité aérienne, donc la nôtre. Nous souffrons trop de n’avoir pas suffisamment de données concernant les accidents qui nous arrivent. Le BEA se souvient désormais que l’ULM n’a jamais été dans son champ d’application statutaire, les gendarmes ne communiquent que très peu, voire pas du tout, sur le résultat de leurs enquêtes et enfin, lorsqu’il y a des procédures judiciaires, personne ne cherche vraiment à en centraliser les résultats… si nous cessions de nous contenter de compter les morts, il ne fait aucun doute que notre sécurité en grandirait, tôt ou tard.

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