Editorial ULMiste n°13

Article paru dans ULMiste n° 13, décembre 2012

 

Faut-il systématiquement et par principe opposer avion et ULM ? Faut-il s’imaginer que c’est la ligne de ULMiste ? Certainement pas, dans un cas comme dans l’autre.

Seulement, ces deux types d’appareils sont différents. Par leur cadre réglementaire, par leurs caractéristiques techniques, par leur pilotage, donc, nécessairement, par leur domaine de vol. On ne fait pas avec un ULM ce que peut faire un avion, mais nombre d’avions sont capables de rivaliser avec nos ULM trois-axes.

 

Un ULM est un aéronef monomoteur ultraléger, limité à deux places (donc un seul passager), qui doit démontrer sa capacité à décrocher à 65 km/h à la masse maximale de 450 kg (avec extensions des masse – mais pas de vitesse minimale - dans les cas d’équipement de parachute global ou flotteurs). Il se pilote avec un brevet qui fait office de licence (donc non limité dans le temps), et reste monoplace. L’emport d’un passager doit faire l’objet d’une qualification. Il est limité aux vols à l’intérieur de nos frontières (les vols à l’étranger font l’objet de dérogations, parfois permanentes), et hors aéroports. Il peut se poser « n’importe où » moyennant des contraintes légales admissibles et s’entretien hors atelier agréé, puisqu’il n’est pas certifié. Enfin, il est strictement limité au VFR de jour.

 

L’avion léger, celui qui est accessible aux pilotes titulaires d’un PPL (private pilot licence, depuis que la langue de l’aéronautique n’est plus le français, y compris en France), n’a aucune limite ni de places ni de masse ni de nombre de moteurs, seules des qualifications ou des « variantes » ouvrant le domaine du pilote. Aucune vitesse minimale ne doit être démontrée, la licence est limitée dans le temps et soumise à l’approbation calendaire du corps médical et de l’expérience. Les vols internationaux sont permis, puisque ces aéronefs sont certifiés selon des normes internationales ou mutuellement reconnues par les pays membres de l’OACI. Les avions peuvent se poser sur tous types d’aérodromes ou aéroports, mais en aucun cas en campagne. Leur entretien doit obligatoirement s’effectuer dans des structures agréées, sauf cas particulier et franco-français des avions de construction amateur, collection ou encore orphelins (dans certains cas). Enfin, un pilote privé peut pratiquer le VFR de nuit ou l’IFR, une fois obtenues les qualifications idoines.

On voit donc que pour celui qui veut employer son aéronef comme moyen de transport, l’avion montre une supériorité indiscutable. A l’inverse, pour celui qui veut se poser derrière la maison du beau-frère pour dire bonjour n’a d’autre solution que d’opter pour l’ULM, bien que nombre d’avions seraient techniquement capables de le faire.

Depuis une quinzaine d’années, soit la moitié de la vie du mouvement ULM, on voit apparaître des machines qui ressemblent à des avions et montrent des performances théoriques supérieures à leur équivalent certifié, soit biplace monomoteur.

Vitesses minimales et maximales, rendement, émissions sonores, instrumentation, confort, etc., autant de points sur lesquels certains avions monomoteurs peuvent aller se rhabiller. N’oublions pas que ces derniers ont 50 ans d’âge et de conception quand l’ULM qui les nargue est tout frais sorti de l’œuf et du cerveau. On peut ainsi réduire l’équation au fait que les meilleurs des ULM peuvent rivaliser avec les moins bons des avions, ce qui remet les choses en place. D’autant plus que c’est oublier que la faible masse des ULM, ainsi que la fatidique vitesse minimale de 65 km/h imposent une charge alaire réduite. Donc, une moindre défense en conditions turbulentes. Ce qui entraîne nécessairement une vitesse en conditions mouvementées réduite. A quoi sert-il de voler sur un aéronef capable de marcher à 250 km/h s’il est limité à 160 km/h dès qu’une mouche pète ?

 

Nous voyons ainsi que la compétition entre avion et ULM n’a pas lieu d’être, car, à tout prendre, l’avion offre bien plus d’avantages que l’ULM, en termes de praticité.

Mais il reste que l’ULM attire à lui des pilotes avions et des aéroclubs, de plus en plus nombreux. Car les tracasseries administratives imposées à l’avion et, surtout, leurs coûts, sont un frein au développement de l’aviation générale. C’est le seul avantage que les pilotes d’avions voient dans l’ULM, dans leur écrasante majorité. Pour preuve, ils ne pratiquent pas l’ULM, avec leurs ULM. Nous avons ainsi pu voir récemment Bernard Chabbert lui-même s’offusquer dans ULM Info de devoir poser son ULM Polaris sur une piste de 300 mètres, préférant, pour sa sécurité, selon lui, la piste de 1100 mètres qui lui tend les bras mais reste interdite aux ULM, juste à côté. Ou bien encore, côté construction amateur, on voit également de plus en plus d’ULM sortir des mains de nos « artisans du ciel ». Pourtant, les règles imposées aux CNRA sont beaucoup moins contraignantes que celles exigées des ULM : pas de potentiel moteur, quasiment pas d’entretien obligatoire… certes, mais, en contrepartie, des frais de visites de « contrôle » à payer régulièrement… il en va de même de la visite médicale. Tous les deux ans, elle grève le budget d’une heure de vol et nombre de PPL n’attendent même pas de ne plus passer la visite pour basculer vers l’ULM.

Le drame est que ces individus ou clubs, lorsqu’ils pratiquent l’ULM comme ils volaient en avion, cumulent, avec leurs ultralégers, les inconvénients des deux formules, en ne bénéficiant de leurs avantages qu’à la marge : à quoi sert l’ULM-avion si on ne pose plus dans les champs ou à la ferme ? A quoi sert l’ULM-avion si on continue de naviguer en niveau de vol, transpondeur, horizon, radio, VOR et GPS en route ? A quoi sert l’ULM-avion si on ne peut pas poser sur nombre d’aérodromes et que l’on est refoulé d’un espace contrôlé sur deux ? A quoi sert l’ULM-avion si on continue de le faire entretenir dans un atelier agréé à 50 €HT de l’heure ?

Ne nous trompons pas, il n’est nullement ici question des machines, mais de l’usage qui en est fait. Il existe au moins autant d’ULMistes en Dynamic que de PPL en Skyranger.

Force est de constater que si l’idée générale de plus en plus répandue est que l’ULM, c’est la même chose que l’avion, mais en mieux, sur le terrain, cela se traduit hélas par une sorte de nivellement par l’avion qui fait qu’au final, l’ULM tel qu’ils le pratiquent, n’a plus tellement d’intérêt, sinon que, à leurs yeux, il leur coûte moins cher, car ils oublient de prendre en compte qu’il ne durera pas 40 ans et 30 000 heures…

Et le plus inquiétant est que des « pilotes ULM » sont formés selon ces normes venues de l’avion. Des « pilotes ULM » auxquels leur « chef pilote » (ça le fait, hein, « chef pilote »), interdit de poser sur les pistes ULM parce qu’elles sont trop courtes et que la radio n’y est pas imposée… des « pilotes ULM » formés selon des normes qui, poussées à l’extrême, forment des « pilotes avion » qui ignorent que lorsque leur aérodyne décroche, il suffit de rendre la main… l’ULM trois-axes va au devant de gros ennuis, à commencer par celui de se voir, un jour, englobé dans une aviation qu’il ne voulait pas être au départ. Resterons les pendulaires et les paramoteurs, voire l’autogire, que le monde de l’avion, à l’instar de sa presse, traite encore avec le plus profond mépris. Et, sincèrement, pour ce dédain, merci !

 

Et nul ne peut nous accuser d’une forme de xénophobie ou quoi que ce soit d’approchant. Le comité de rédaction de ULMiste compte parmi ses membres des pratiquants assidus et enthousiastes de quasiment tous les sports et loisirs aériens… chacun avec ses spécificités, ses avantages et inconvénients. Et chacun à sa place.

 

Pierre-Jean le Camus